Кстати, ещё факт о "тройниках" позволю напомнить, хотя "профи" и так в курсе, но сюда и обычный народ "со стороны" заглядывает. Схема реостатного торможения на 80-ках такова, что при работе в 3 секции, реально тормозят только 2 из них, сцепленные межсекционными переходами (т.е. "целый" локомотив), а "довесок" в реостатном торможении не участвует. Ну и немаловажное неудобство ещё и в отсутствии сквозного прохода по всей машине, особенно при движении дополнительной секцией вперёд. Не знаю, как сейчас, а раньше в "хвост" локомотива второго ТЧМП сажали частенько, чтобы за оборудованием было кому в поездке присмотреть.

[QUOTE=atom54;469807] Но на всех фотографиях, что я встречал - средняя секция у такого 3-х секционного электровоза - как обычная половинка от двухсекционного ВЛ80, со своей кабиной
[/QUOTE]

Так и есть, это обычные половинки от "нормального" 2-х секционного электровоза ВЛ80. У таких электровозов, номер "третьей" секции отличается от номеров целого электровоза.
Так же на фото явно видно, что нет прохода из первой кабины, то есть возможность работы электровоза в таком виде есть, но именно возможность, а не стандартное изделие. Это большой минус, что бригада не может перейти из одной секции в другую, для осмотра оборудования или эвакуации.
Кстати, именно такой электровоз, в такой конфигурации, половинкой вперёд, в 1987 году по станции Каменская попал в катастрофу. Бригада хоть и выжила, но сильно пострадала, прохода в другую секцию не было.
Вообще, как я понимаю, в своё время составы стали тяжелее и понадобились более мощные электровозы. И стали использовать либо 2 электровоза ВЛ60, либо 1,5 ВЛ80.
Почему в Советском Союзе, а потом и в России так долго не могли или не хотели наладить производство электровозов с бустерной секцией, мне не известно и не понятно...
Ну и о самой картинке... Красота, и особенно приятно, что фото сделано буквально около дома.

На сегоднявший день где-то остались ЧС4 аквариум или все заменили на чс4з?

[QUOTE=Cap Nemo;469813]Путаница некоторая...на мой скромный взгляд :o
Да, ВЛ80С (вот насчет ВЛ80Р не уверен, лень искать) могли работать по СМЕ (система многих единиц) в составе 3-4 секций.[/QUOTE]
Не все ВЛ80С могли работать в составе [B]трёх[/B] секций.
Изначально они сконструированы с возможностью работы в составе [B]четырёх[/B] секций, и лишь начиная с номера 697 появилась возможность работы трёх секций по СМЕ.

Правда сейчас в 3-головые соединяют маленькие номера... Только как тогда с нехваткой крышевых вопрос решается?

[QUOTE=Dоцент;472954]Правда сейчас в 3-головые соединяют маленькие номера... Только как тогда с нехваткой крышевых вопрос решается?[/QUOTE]

Возможно, есть проект модернизации малых номеров под такую схему соединения (ПКБ ЦТ или где-нибудь в депо могли сделать). Поясните для непросвещенных, плиз - "нехваткой крышевых" - это что имеется ввиду?

ВЛ80С до 697 номера могли работать по СМЕ только двумя электровозами( это уже писал alexcat). На этих машинах устанавливался только один крышевой разъединитель с помощью которого отключается высоковольтное крышевое оборудование на неисправной секции. Он устанавливался на секции №2. В случае трехголовой системы если в качестве прицепной использовать секц. №1 появляются проблемы... На три секции один крышевой. Раньше категорически запрещалось согласно РЭ соединять в трехголовые такие машины.. А сейчас видимо в РЖД все уже пофигу, специалистов нет, менеджеры такими "нюансами" не интересуются. А "птенцы воротилкина" об этом даже и не подозревают....

У меня вопрос по поводу тележек у ЧС6, 7, 8 и 200. Когда смотрю вроде бы похоже. А вообще они идентичные?

Zhenya нет, не идентичны. На ЧС7 добавлены гидрогасители колебаний. Если брать тележку целиком, то разные двигатели у ЧС6/200 и ЧС7, у ЧС6 и ЧС200 различны передаточные отношения редукторов, у ЧС200 в отличии от других цельнокатанные колёсные пары.

22 электровоза серии 2ЭС10" Гранит" временно отставлены от эксплуатации в депо Белово Западно-Сибирской ж.д. ввиду постороннего шума и вибрации ходовой части в районе диапазона скоростей от 20 до 60 км\час. Выяснять причину в депо приехали командиры дирекции тяги и ремонта всех мастей, представители завода Уральские локомотивы , где их производят, и специалисты СТМ сервис. В настоящее время, нет ни одной вразумительной версии происходящего, машина 2ЭС10-062 прошла обточку на ТО-4 и запущена в работу с опытными поездками, в ходе которых будет выявляться причины шума и вибрации и приниматься дальнейшее решения по данным машинам в плане выхода из сложившийся ситуации. Изъятию из эксплуатации еще не очень способствовал момент , когда это произошло, именно сейчас в Кузбассе идет усиленная погрузка угля, выше технического норматива, что выражается в увеличении количества поездов и соответственно работы, а локомотивов как назло и не хватает, а тут еще история с Гранитами. Все таки в одночасье снять с работы 22 машины весьма весомо. Поэтому на Западно - Сибирской ж.д. сложилась весьма непростая ситуация, электровозами и вывозом поездов.

Сколько всего выпущено электровозов, если 62-й отправили в опытные поездки? И почему отставлены только 22 машины? На остальных такой проблемы не наблюдается?

Хороший вопрос затронули на "письке", решил компетентных (если есть такие) спросить - почему не дошло до проб электровозов ЧС7 на туапсинских плечах, где пассажирские водят дончаками? Чисто из-за недостаточного сцепного веса или силы тяги?! Ясное дело 140 там не поездишь, но при 100 км/ч эксплуатация ЧС7 там ещё была бы терпима.

А в чем ЧС7 там был бы лучше грузовых электровозов?
В те времена, когда ЧС7 поставлялись на СЖД, было много участков, где они были гораздо нужнее. Что касается современности-то надо понимать, что такое туапсинские плечи. Это участки с большим количеством кривых и ограничениями скорости. При работе ЧС7 на таких участках во-первых, его мощность бы недоиспользовалась и во-вторых, его мощность шла бы на нагрев воздуха из-за постоянной езды на реостатных позициях. Кроме того, пришлось бы осваивать эксплуатацию и ремонт еще одной серии электровоза, для данного участка не имеющего каких-либо определенных преимуществ перед уже работающими.

ЧС7 нормально бы тянул 19 вагонов на 23-тыс. подъём?

Вчера по-моему впервые прокатился ЭП10-м от Брянска до Москвы. Честно - понравился. Хорошо тянет

А чего так [U][I]неуверенно[/I][/U] прокатились, то ли ЭП, то ли не ЭП - в машинном что ли "катились"?:D

Так вопрос не в том - ЭП или не ЭП. А в том, что 10-ка впервые на моей памяти попалась :)

[QUOTE=AP-Racing;493606]Честно - понравился. Хорошо тянет[/QUOTE]А это чувствуется? :)

Заметно. Когда ехал из Москвы- по сравнению сЧС2К.

По-моему, "тянет" скорее расписание, чем локомотив :)

Мб боян. Это нормально, что он такую "музыку" издает при трогании?

[YOUTUBE="Таурус трогается"]aRf30pVGMp4[/YOUTUBE]

Инверторы?

Они самые. Точнее - сами ТЭД-ы. Причём заставить их играть музыку нетрудно, меняя частоту импульсов (тот самый "писк", что и у трамваёв и троллейбусов-асинхронников).

А ведь хорошо играет, душевно!

Поют не только ТЭДы, но и сглаживающие дроссели в их цепях. Интересно, "в буржуиндиях" про пропитку обмоток слышали или нет? Не припомню, чтобы наши ЭП10/20 так верещали. :)

А какая у них частота ШИМ при пуске?

Ты конечно зарядил вопрос... Обычно это есть тайна производителей, она не разглашается Костя. Дабы последние боятся потерять конкуретное преимущество. Не частоты импульсов, не расчёты электромагнитных катушек ТЭД и особенно преобразователей. Такая инфа даётся лишь в общих чертах массовой тех.литературы, особенно актуально если техника новая и находится в ходу. Только лишь по истечении времени, утратив или устарев, то да разглашается за не актуальностью техники и невозможность извлечения выгоды.

Не зря его называют "музыкальная шкатулка".

- Кого или что вы имели ввиду, конкретно...?

в том, что "на коленках" его в работоспособное состояние из неисправного не перевести

Электровоз такой? Ну, наверно, не сложнее, чем ЭП20.

[QUOTE=Colonel_Abel;513270]Не зря его называют "музыкальная шкатулка".[/QUOTE]
Не, шкатулкой называют Taurus :) :

[YOUTUBE=""]aRf30pVGMp4[/YOUTUBE]

Ден, так я коммент именно к этому видео и оставил. Просто между видео и моим сообщением затесалось несколько других.

[QUOTE=КЕ;513257]А какая у них частота ШИМ при пуске?[/QUOTE]

Кто ж правду скажет? Конечно, диапазон частот вполне определённый. Большие частоты - повышенные потери. Если правильно помню, у нас обычно несколько сотен герц. Мы макет делали на 400 Гц... По звуку видео, кстати, видимо, что-то около того и есть.

Поскольку всегда есть ограничения на максимальный и минимальный углы открытия полупроводниковых приборов (обусловленные, хотя бы, скоростью открытия и запирания p-n-перехода), невозможно только с помощью ШИМ звена постоянного тока обеспечить минимально необходимое напряжение на ТЭД. Поэтому даже при коллекторных ТЭД обычно при пуске используют частотное регулирование напряжения, с ростом напряжения повышая частоту до рабочей. Скорость срабатывания полупроводниковых приборов та же, а коэффициент заполнения меняется, т. к. период-то растёт с понижением частоты.

Ну а при асинхронных ТЭД без частотного регулирования вообще не обойтись, т. к. для разгона такого локомотива с постоянной силой тяги нужно регулировать одновременно и величину, и частоту подводимого к ТЭД напряжения.

[QUOTE=Слесарь;513377]...Поэтому даже при коллекторных ТЭД обычно при пуске используют частотное регулирование напряжения...[/QUOTE]
Там тиристоры с LC?

[QUOTE=Colonel_Abel;513337]Ден, так я коммент именно к этому видео и оставил. Просто между видео и моим сообщением затесалось несколько других.[/QUOTE]
Да, увидел теперь :D .

[QUOTE=КЕ;513382]Там тиристоры с LC?[/QUOTE]

Я, если честно, не особо слежу за развитием полупроводниковой техники... По идее, на таких суперах должны быть GTO-тиристоры. IGBT-транзисторы для таких мощностей не подходят - большое падение напряжения и большие потери (с соответствующим тепловыделением). Запираемые тиристоры тоже, кстати, сильно греются.

LC цепи же там не нужны, т. к. современные приборы обладают достаточными параметрами, чтобы обойтись без цепочек приборов (т. е. по одному прибору в плече и ветви), а преобразователи либо на каждый ТЭД, либо на тележку.

Кстати, именно из-за этого при пуске электровоза слышны, так сказать, аккорды - преобразователей больше одного, а управление индивидуальное.

А тиристоры с запирающими LC-цепочками уже давно применялись, это не новое. Я подумал про нашу технику прошлого поколения.
Но ладно, понял.

На нашей технике, как правило, применяются обычные тиристоры. Запирание производится специальными схемами с применением запирающих тиристоров и LC-цепей в случае импульсных преобразователей, а для управляемых выпрямителей и этого не нужно - переменка же, сами запрутся во встречном полупериоде.

Я, правда, не знаком со схемными решениями 2ЭС6 и 2ЭС10. Зная Сименс, можно предположить всё, что угодно.

[QUOTE=Слесарь;513377]Кто ж правду скажет? Конечно, диапазон частот вполне определённый. Большие частоты - повышенные потери.[/QUOTE]Да частоту-то особо не скрывают, особенно максимальную. Но у всех по разному. У Сименсов - частоты в пределах 450 - 500 Гц. У Альстома - в пределах 1000 Гц, у ABB, что стоит на Штадлерах - 2000 Гц. Сименс в своих решения по приводу весьма консервативен, как при GTO было около 400 Гц, так и осталось, несмотря на переход к IGBT. Да, увеличение частоты модуляции ведет к увеличению потерь в ключах, но с другой стороны снижаются потери в двигателе. А вот в последних поколениях IGBT уровень потерь при переключении значительно снижен. Поэтому ЭТ4А с частотой модуляции 1000 Гц и трехточечным инвертором показала КПД больший чем ЭС1 (Ласточка).
[QUOTE]По идее, на таких суперах должны быть GTO-тиристоры. IGBT-транзисторы для таких мощностей не подходят - большое падение напряжения и большие потери.[/QUOTE]Теперь кругом IGBT, даже в стационарных промышленных установках на несколько МВт.