[QUOTE=Combine;215956]Чем поддерживается вакуум в нем?[/QUOTE]
Не понял вопроса????
Конструкцией и технологией изготовления.....

друзья, подскажите пожалуйста как происходит стабилизация тока торможения на ЧС4Т. Большое спасибо скажу ещё тем кто на них работат если запишите видео как работает ЭДТ. И ещё вопросик:
Лампа "ВУ тормоз" что означает и когда загорается?

[QUOTE=alexcat;215955]При работе трех секций по СМЕ реостат на третьей секции не работает, но не из-за цепей управления, а по силовой схеме.[/QUOTE]
Это всем известно..... А вот как в таком случае управлять ЦУ целого электровоза в реостате, допустим из кабины прицепной секции, если эта секция имеет номер 24...,( где контроллер и БУРТ отличаются от более ранних номеров, есть например рукоятка фикцации скорости), а у полного электровоза номер скажем 12...
Могу утверждать что это невозможно!!!! Цепи автоматики этого не позволяют. Поэтому ограничения по номерам сцепленных секций есть, но они определяются не цепями управления, а цепями автоматики:drinks:

[QUOTE=Dоцент]Конструкцией и технологией изготовления.....[/QUOTE]
Неужели вакуум остаётся за счёт герметичности?

[QUOTE]Неужели вакуум остаётся за счёт герметичности?[/QUOTE]
Наверное да [url]http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Vv_v-razreze.jpg[/url]

[QUOTE=Evgenyi;215959]друзья, подскажите пожалуйста как происходит стабилизация тока торможения на ЧС4Т. Большое спасибо скажу ещё тем кто на них работат если запишите видео как работает ЭДТ. И ещё вопросик:
Лампа "ВУ тормоз" что означает и когда загорается?[/QUOTE]
Что значит стабилизация тока???
На ЧС4т нет режима автоматического поддержания скорости при эдт! Эл. тормоз просто заменяет колодочный.... Изменение тока возбуждение происходит за счет изменения угла открытия тиристоров ВУВ... ВУВ тормозная загорается при пробое тиристоров/диодов в ней...
Команда на измение угла тиристоров происходит за счет изменения давления в имп. магистрали электровоза, с помощью ЭВР№305, который управляется краном №395 или тормозным контроллером на пульте.
Давление из имп. магистрали попадает в преобразователь, в котором поршень перемещаясь заставляет повернуться сельсин, он дает сигнал в блок упраления ВУВ, а тот дает сигнал на ее тиристоры. Поэтому на пульте в качестве прибора показывающего работу ЭДТ у становлен манометр "Датчик эл. тормоза", он показывает давление в импульсной магистрали, от которого зависит тормозная сила.....
Уф....! Это коротенечко, в общих чертах...:rofl:

да это я знаю. Вопрос вот в чём - там вродеток поддерживается постоянно. ВОт я задатчиком задал, скажем 1000А, и в книге написано что с он этот ток будет держать нарасчивая ток на ОВ вышеописанным путём. т.е. скорость падает. оборота палают ток якоря падает, но ВУВ нарасчивает ток на ОВ и ток якоря возвращается в исходный. Вопрос - как именно он поддерживаеттся? Там датчики тока на блок управления ВУв идут или он считывает напряжение на реостате?

На ЧС4т ток машинистом не задается!!!! Задается тормозная сила...Поэтому и на приборы особо смотреть не надо. Всем занимается блок управления э.д.т. При скоростях более 120км/ч максимальный ток возбуждения блок управления не дает....Поэтому в зоне высоких скоростей ток в якоре поддерживается предельно допустимый 1250А, за счет постепенного увеличения тока возбуждения.... При скорости менее 120км/ч, ток возбуждения становится максимальным, и ток якоря при этом не поддерживается, а падает при снижении скорости. Информацию в блок управления о токе в якоре (в зоне высоких скоростей) передают измерительные трансформаторы установленные в цепи тормозных резисторов....В зоне низких скоростей они уже не задействованы... Но это все происходит если задана максимальная тормозная сила! Если тормозная сила не максимальная, то ее машинист может менять сам, изменяя давление в имп. магистрали....Уменьшилась тормозная сила за счет снижения скорости (тока в якоре) - увеличь возбуждение!!!

Вот это я и хотел спросить

[QUOTE]Вопрос - как именно он поддерживаеттся? Там датчики тока на блок управления ВУв идут или он считывает напряжение на реостате?[/QUOTE] Трансформаторы тока. Если ток меньше уставки, тиристоры открываются, если больше — импульсы не подаются.

[QUOTE]На ЧС4т ток машинистом не задается!!!! Задается тормозная сила...[/QUOTE] Задатчиком задается ток якоря. Сила есть произведение тока якоря на Ф (поток полюсов).

[QUOTE].Уменьшилась тормозная сила за счет снижения скорости (тока в якоре) - увеличь возбуждение!!![/QUOTE] Неправильно. Задаешь ты ток якоря так и так, а в зоне высоких скоростей он будет поддерживаться изменением тока возбуждения, в зоне низких — никак не будет и будет падать со снижением скорости, ток возбуждения при этом будет равен 1250А. Между прочим, 1250А подается на скорости около 95км/ч, а не 120. На б[I]о[/I]льших скоростях тормозное усилие ограничивается мощностью реостата, на меньших — током возбуждения. На ЧС8 есть вторая зона, поэтому он может тормозить электричеством до меньшей скорости.

[QUOTE=Combine;215996]Т
Неправильно. Задаешь ты ток якоря так и так, а в зоне высоких скоростей он будет поддерживаться изменением тока возбуждения, в зоне низких — никак не будет и будет падать со снижением скорости, ток возбуждения при этом будет равен 1250А. Между прочим, 1250А подается на скорости около 95км/ч, а не 120. На б[I]о[/I]льших скоростях тормозное усилие ограничивается мощностью реостата, на меньших — током возбуждения. На ЧС8 есть вторая зона, поэтому он может тормозить электричеством до меньшей скорости.[/QUOTE]
Это каким же образом мы задаем ток якоря!!!??? Ток якоря возникает сам, а зависит он от скорости и тока возбуждения!!! И управляем мы только током возбуждения!
Ток 1250 А подается только в случае если задана максимальная тормозная сила ( по манометру "Датчик торможения), в любом другом случае ВУВ открыта полностью не будет и такого тока возбуждения не будет! Значит мы можем его увеличивать....
На ЧС8 добавили контакторы а налогично 31-34 на ВЛ80с, которые при низкой скорости выключают часть тормозных резисторов, ток якоря увеличивается-тормозная сила тоже....
А ток якоря мы можем менять только на ЧС8, ВЛ80С -за счет выключения части тормозного резистора, с одновременным уменьшением тока возбуждения и дальнейшим плавным его увеличением, а также на ЭП1-за счет изменения угла открытия тиристоров ВИП (опять же при регулировании в зоне низких скоростей)

[QUOTE]Вакуумный ГВ. Главное отличие, то что дугогасительные контакты расположены в камере с полным отсутствием в ней воздуха (в вакууме), при размыкании контактов в этом случае дуга не возникает, и значит гасить ее сжатым воздухом не надо, как у ГВ типа ВОВ ( из-за чего он и бабахает)... Поэтому звук у ВБО что на включение, что на выключение одинаковый- это щелчок при повороте поворотного изолятора....[/QUOTE]
Вот что-то у меня какие-то большие подозрения и вызывает этот вакуумный выключатель. Если бы было всё так просто, тогда и на переменниках и на постоянниках он стоял ещё с разработок СССР.:crazy:

А разве на постоянниках могут применяться вакуумные выключатели? Ведь там гашение дуги происходит при переходе переменного тока через ноль.

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;216004]Вот что-то у меня какие-то большие подозрения и вызывает этот вакуумный выключатель. Если бы было всё так просто, тогда и на переменниках и на постоянниках он стоял ещё с разработок СССР.:crazy:[/QUOTE]
Именно отсутствие технологий для серйного производства, которые исключали большое количество брака при массом производстве и тормозили это дело.... Например сейчас все электровозы ЭП1М после №637 пойдут с ВБО, до этого стояло три варианта экспериментальных ВБО на трех машинах... Наконец-то выбрали какой-то:crazy:

[QUOTE=Raskolnikov;216006]А разве на постоянниках могут применяться вакуумные выключатели? Ведь там гашение дуги происходит при переходе переменного тока через ноль.[/QUOTE]

Это чегой-то новенькое:rofl: Дуга возникает при разрыве цепи, при любом роде тока.... На переменниках дуга мощнее за счет самоиндукции трансформатора....