[QUOTE]экономия электроэнергии...Это спорно[/QUOTE] - по кпд тоже не знаю, но экономия по идее начальников из ржд должна достигаться системой автоведения за счет рекуперации.

[QUOTE]Добро пожаловать на дорожку ЭП10[/QUOTE] -если не начнут хотябы производить в России запчасти для привода, то так и будет

[QUOTE]Вопос в том, насколько экономически оправдан данный конкретный прогресс[/QUOTE] все что связано с деньгами у нас в стране - это вобще темное дело. делали бы все в России - было бы хорошо. а так - не знаю.

[QUOTE=train developer;344100] чем вы можете опровергнуть известный факт ? [/QUOTE]
Представьте сперва сравнительную статистику по повреждаемости изделий фирмы Porsche и ЛогоВаз, и тогда Ваши слова
[QUOTE]и с точки зрения математики [B][U]современный порш менее надежен чем жигули первой модели [/U][/B][/QUOTE]
будут восприниматься без шуток. ;)


[QUOTE] Вы заявили "вот пойдут отказы по автоматике" , понимая под ними программно-аппаратный комплекс. и я полностью согласен, они непременно пойдут. Но.. это будут отказы не приводящие к потере работоспособности изделия в целом. [/QUOTE]
На основании какого эксплуатационного пробега Вы делаете такое заявление?

Подождите, когда опытные образцы хотя бы по 300 тысяч набегут. Я уже не говорю о периоде запуска установочной серии, когда возникнут уже проблемы, связанные с освоением производством машины, по сложности далеко ушедшей от ЭП1.


[QUOTE]А надежность изделия в целом повышается за счет увеличения как раз не надежности ее компонентов, хотя это и важно, а за счет резервирования, за счет создания средств диагностики и прочего. [/QUOTE]
"Это для меня слишком популярно" (с)
На самом деле тут влияет еще целая куча вопросов, начиная от наличия кадров и культуры производства и кончая обстановкой, в которой создается изделие и желания фирмы убивать время и деньги на вылавливание разных ляпов. Судя по ЭП10, на стендовое денег НЭВЗу явно жалко, возможно, на ЭП20 он расщедрится... возможно, опять-таки.

[QUOTE]Для устранения неисправности сложной системы машинисту не надо быть электронщиком, а достаточно научиться пользоваться системой самодиагностики, которая , как раз по требованиям РЖД есть в каждом устройстве на эп20, и все эти сведения собираются системой управления и отображаются на дисплее, с выводом не только сообщений об аварии но и руководства по ее устранению.[/QUOTE]
Это [B]наноперемычки[/B]. Так скажем. ;)

Идеальный случай - когда машинисту вообще не надо знать ничего об устройстве локомотива, и ничего не отвлекает его от вождения поезда на скорости 200 км/ч.

[QUOTE]тут слишком много уже всего написано, но нет самого главного - дайте ответ на простой вопрос - что вы разрабатывали ? именно разрабатывали а не что испытывали.[/QUOTE]
А я-то думал, что самое главное? :D
Даю простой ответ. 1. РЭА. 2. На этом предприятии: [URL="http://www.retechn.ru/divisions/37.php"]http://www.retechn.ru/divisions/37.php[/URL]
Вообще еще в 70-х надо было передавать разработку преобразовательной части электровозов с АТД в МРП, а не ждать, пока ВЭлНИИ и НЭВЗ будут мучиться. Не для их уровня была задача.

[QUOTE] - экономия электроэнерги...[/QUOTE]
То, что Вы перечислили - вторично-третично. :)
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.

[QUOTE=Seraphymm;344097]Ответственности за что? Вины в чём? В проезде запрещающего сигнала, возможно - да... [/QUOTE]
Вы так говорите, будто они его проехали со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться.

рукалицо :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;344273]рукалицо [/QUOTE]
А Вам, действительно, повезло. Или все-таки дали бы экстренное за четыре километра, чтобы не рисковать?

Поддерживаю предыдущего вопрошающего - как-бы поступил в [B]той[/B] ситуации Полковник_Абель (вопрос как к наиболее авторитетному специалисту по ЭП10, в рамках этого форума, в частности и как к опытному машинисту с многолетним стажем вообще)?

аргументов как инженер вы не привели.
и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.

[QUOTE]То, что Вы перечислили - вторично-третично.
Главное, что оправдывает АТД - это повышение мощности ТЭД и тяговых свойств локомотива.[/QUOTE] - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести) .. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости. а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления

Касаемо более мощных двигателей, особенно для постоянного тока - проблема есть. Фактически 800 кВт на ось - для напряжения 1500 В это разумный предел. Высокие сцепные свойства можно получить и с коллекторными машинами, пример 2ЭС6.
АТП позволяет уменьшить затраты на обслуживание, здесь я согласен. Но это утверждение справедливо при условии высокой стоимости рабочей силы, а не при тех зарплатах, что РЖД платит ремонтникам в депо :(. Может быть потому и идет это дело у нас медленно. В другой теме я писал, что у работников гор.электротранспорта мнение относительно АТП в последние годы изменилось в лучшую сторону.

[QUOTE=train developer;344294] - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?мощность двигателей на эп10 и эп20 - по 7200 кВт (сумма всех шести)[/QUOTE]

Так и сравнивают с коллекторным приводом. Попробуйте сделать коллекторный ТЭД на 1200 кВт...

[QUOTE].. допустим было бы 10000. что бы это дало ? как я понимаю - только прирост максимальной скорости.
[/QUOTE]

Рост скорости с расчётным поездом.

Швейцарский Re460, выпускавшийся в 1991-1999 г, имел в некоторых вариантах 1750 кВт на ось при конструкционной скорости 200 км/ч и сцепном весе 84 тс.

Швейцарский же Re620, выпуск которого прекратился в 1980 г, имел на шести осях 7800 кВт при сцепном весе 120 тс.

Такие осевые мощности дают возможность вести поезд весом 500-800 т по уклону 20-25 промилле со скоростью 80-90 км/ч.

[QUOTE]а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления[/QUOTE]

См. выше, для пассажирского электровоза сила тяги при трогании показатель второстепенный.

[QUOTE=train developer;344294]аргументов как инженер вы не привели.
[/QUOTE]
Аргументы-то Вы должны привести, раз декларируете свою теорию надежности порше и жигулей. А их у Вас пока нет, одна лирика.

[QUOTE]
и.. что такое "повреждаемость" ? не знаю такого.[/QUOTE]
:eek:
Это количественное и качественное описание совокупности физических явлений, прводящих к функциональным и/или параметрическим отказам оборудования под воздействием внешних и внутренних факторов в период эксплуатации.

[QUOTE] - разве ? мне казалось что сделать еще более мощный двигатель не проблема - вопрос только зачем ?[/QUOTE]
Затем, зачем это делают Сименс, Альстом, Бомбардье, GE и GM.
Сократить число тяговых осей или повысить тяговые свойства, или увеличить ускорения электропоездов, или сократить число моторных вагонов. Ради этого и весь сыр-бор с АТД.

[QUOTE]а с места он бы не потянул больше чем тянет сейчас просто потомучто не хватило бы сцепления[/QUOTE]
А это ничего, что АТД благодаря жесткой характеристике и возможностям управления относительным скольжением позволяет повысить сцепные свойства чуть ли не в полтора раза?
Я уже не говорю о найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5. Это революционный рывок в тяге.

[QUOTE]Рост скорости с расчётным поездом.[/QUOTE] - я ж про это и говорю.

товарищ Измеров.. теория надежности не моя.. она общая.. спорить с вами уже просто надоело.
[QUOTE]повреждаемость - Это количественное и качественное описание совокупности физических явлений, прводящих к функциональным и/или параметрическим отказам оборудования под воздействием внешних и внутренних факторов в период эксплуатации.[/QUOTE] - дайте ссылку что ли.. на учебник какой-нибудь или гост.. не знаю я что такое повреждаемость. а ваше определение явно не подходит..



[QUOTE]найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5[/QUOTE] - это каким образом ?

[QUOTE]Я уже не говорю о найденных сейчас возможностях влиять на сам коэффициент сцепления, повышая его примерно до 0,5.[/QUOTE]Но не на покрытых маслом или льдом рельсах, это точно.

объясните знающие люди (кроме товарища Измерова)
[QUOTE]А это ничего, что АТД благодаря жесткой характеристике и возможностям управления относительным скольжением позволяет повысить сцепные свойства чуть ли не в полтора раза?[/QUOTE] - вот это вот правда ?
я чего-то не понимаю.. ну допустим стоит электровоз и пытается сдвинуть заторможенный состав.. стоит колесная пара.. коэффициент скольжения электродвигателя равен единице.. и что ? каким таким волшебным образом увеличиваются сцепные свойства ?

с помощью слоя песка.

[QUOTE=train developer;344306] - вот это вот правда ? [/QUOTE]

Имеется ввиду управляемое проскальзывание КП относительно рельсов.

Парни, честно. не знаю как бы я действовал. Со стороны все Энштейны, а как до дела дойдет.... :(