[QUOTE=Seraphymm;137449][size=2]

А вот тут про ТГ...

А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам!
[/QUOTE]

Если в гидропередачу льют масло не той марки, что положено, а что бог на душу положит, то это не значит, что машина сложная в обслуживании. А вот про невыносливы к нагрузкам, так они только за счет именно выносливости столько проработали. Из-за вышедшей из строя гидропередачи, по причине указанной выше, машину продолжали эксплуатировать с тремя рабочими дизелями, вместо четырех. Там два дизеля на секции, каждый со своей гидропередачей на тележку. Но вес поезда при этом оставляли прежний. Это все равно, что на ТЭ3 три ТЭДа отключить и пытатся возить тот же вес. С электропередачей фиг получится, а вот гидропередача это позволяет. :cool:

[QUOTE=Seraphymm;137449]
А может, они слишком сложны были в обслуживании и не выносливы к нагрузкам![/QUOTE]
Газотурбовозы? Как раз нет. В обслуживании они были просты, но на холостом ходу дико жрали топливо.

[QUOTE]А как Вы объясняете то, что у электровозов и тепловозов разный диаметр колёс: 1250 и 1050 мм? Причём такой подход существует в ряде стран.[/QUOTE]
Случайностью.

В СССР диаметр колес тепловозов должен был быть 1250 мм! Примерно такой диаметр колес был выбран для предвоенных проектов тепловозов. Однако по ленд-лизу были поставлены тепловозы Алко, и из-за необходимости унификации эти колеса перешли сначала на ТЭ2, затем на ТЭ3, а там менять уже было сложнее, хотя ВНИИЖТ уже с 60-х годов ставил вопрос о переходе на единый диаметр. И действительно, к концу 70-х был создан новый ряд тепловозов с диаметрами колес 1220 и 1250 мм. Сейчас из них в серии ТЭП70.

Если посмотреть по другим производителям тепловозов, то тоже может обнаружиться след или поставок ТЭД американских фирм, или унификацией с закупленными американскими тепловозами.

Сейчас общий подход - это, вообще-то единая платформа для тепловозов и электровозов. В этой связи имеет смысл рассмотреть целесообразность применения промежуточного диаметра колеса, например, 1150 мм.

[QUOTE]Кроме момента существует ещё и номинальное напряжение питания.[/QUOTE]
И что, у электровозов переменного и постоянного тока разные диаметры колес? :eek:

Что касается европейских стран, то разницу в диаметре колёс я случайностью не объясняю. Высота российского габарита подвижного состава - 5300 мм, а европейского - 4650 мм. Следовательно, их конструкторы были поставлены в более жёсткие условия. Дизель нужно было вписать в низкий кузов, разместив над тележками. У электровоза нет дизеля, но там нужно выдержать воздушный промежуток от сети 25 KV, поэтому крыша европейских электровозов - плоская, приплюснутая. А колёса электровоза могут быть больше тепловозных.

Для русских конструкторов габарит был просторным. Луганские тепловозы выше на своих тележках посажены, чем Electroputere Craiova. У луганок между тележками и рамой кузова до фига свободного места.

[quote]"Если в гидропередачу льют масло не той марки, что положено, а что бог на душу положит, то это не значит, что машина сложная в обслуживании."[/quote]
А как же! Сам закупал масло оптом :) Для "государственной" техники берут тракторное масло ТЭП-15, а для своего личного автотранспорта - импортное :crazy:

Гений конструктора у нас в том и состоит, чтобы сделать машину, починяемую ломом, кувалдой и топором :)

Про газотурбовозы:
[quote]"на холостом ходу дико жрали топливо."[/quote]
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей.

[quote]"И что, у электровозов переменного и постоянного тока разные диаметры колес?"[/quote]
Я сравниваю напряжение питания тепловозного и электровозного ТЭД. У тепловозного меньше.

[QUOTE=Seraphymm;137562]Что касается европейских стран, то разницу в диаметре колёс я случайностью не объясняю. Высота российского габарита подвижного состава - 5300 мм, а европейского - 4650 мм.
[/QUOTE]
Так. Теперь объясните, почему у EU20 диаметр колес 1350 мм.
Еще больше габарит? :eek:

[QUOTE]Я сравниваю напряжение питания тепловозного и электровозного ТЭД. У тепловозного меньше.[/QUOTE]
Вы хотите сказать, что у ЭД126 1,5 кВ? :eek:

[QUOTE=Seraphymm;137562]
Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей.[/QUOTE]

Если на лимузине не проехать по деревне Гадюкино- это не значит что лимузин не нужен вообще.

Кто сказал что газотурбовоз посторен для работы на малодеятельных линиях под бичевозами. ?

Моя мысль в том, что ходовую для ГТ нужно было делать сразу, а иначе испытания и доработка не может быть объективной, поскольку много проблем будет от одной только вибрации. И узлы будут выходить из строя и электроника тупить лишь по причине не соответсвия условий эксплуатации и требований к её точности.

А габариты колёс зависят от мощности ТЭД и его вписывания в телегу. Зачем лить железа на 1250мм, когда можно обойтись и 1050, а оставшуюся массу вложить в оборудование. Тут, я думаю, всё банально просто.

[quote]"Если на лимузине не проехать по деревне Гадюкино- это не значит что лимузин не нужен вообще."[/quote]
Если Вы о членовозе - тогда другое дело. Но для членовоза не мощность 8 MWt нужна, а комфорт, тишина, плавность, навороты электроники. (Кстати, турбина - шумный двигатель). Для начальства хватит автомотрисы типа CKD Vagonka Studenka и т. п.

[quote]"Кто сказал что газотурбовоз посторен для работы на малодеятельных линиях под бичевозами?"[/quote]
На малодеятельной линии (до 8 пар/сут) масса грузового поезда может быть значительной (при невыгодности электрификации). А бичевоз в смысле "пригородный поезд с жёсткими местами для сидения" тут вроде ни при чём. Мы грузовое движение обсуждаем.

Вот по поводу тепловозов ТГ... Они сверстники ТЭ3 (или моложе). Видел сотни ТЭ3, начиная с детства, но не встретил в жизни ни одного ТГ на ходу! Сделаны они были в экспортном габарите, но иностранцы их практически не покупали. Вообще не представляю, где можно найти тут кого-то с реальным личным опытом эксплуатации ТГ.

И вообще, от гидропередач отказываются, по мере того, как электропередачи становятся легче и эффективнее в смысле КПД.

На каком топливе работать будет? Природный газ (метан) отпадает полностью из-за кирогенной секции и мизерной энергоемкости. Никто таких врывоопасных (при повышении температуры сжиженный метан расширяется и последствия ясны) динозавров эксплуатировать не будет. Пусть им и дальше автобусы заправляют с газонами.
Остаются известные всем нам нефтепродукты - мазут и пропан-бутан. ...От нефти отказаться пока не получится, увы.

[QUOTE=Толяныч;137595]На каком топливе работать будет? Природный газ (метан) отпадает полностью из-за кирогенной секции и мизерной энергоемкости. Никто таких врывоопасных (при повышении температуры сжиженный метан расширяется и последствия ясны) динозавров эксплуатировать не будет. Пусть им и дальше автобусы заправляют с газонами.
Остаются известные всем нам нефтепродукты - мазут и пропан-бутан. ...От нефти отказаться пока не получится, увы.[/QUOTE]

ГТ1 как раз на метане. Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.

[QUOTE=Grebnev;137597]ГТ1 как раз на метане. Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.[/QUOTE]
Выжигают вообще-то попутный газ.
А попутный газ можно сжигать в стационарных газопоршневых двигателях и электрифицировать линию.

[QUOTE=Grebnev;137597]Метан- самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах.[/QUOTE]
Ну так не даром же весь мир его выжигает ;) . Самый дешевый из-за того, что никому не нужен газ с таким необычным жидким агрегатным состоянием. Его бы на отопление зимой сжигали, вот здесь бы он был в самый раз. Газотурбовозу метан не подходит совершенно.
[QUOTE]ГТ1 как раз на метане.[/QUOTE]
Его будущее предугадать не сложно. Разборка - порезка - мартен. Зря выкинутые деньги. Опыт 2ТЭ116Г и 2ТЭ10Г ничему блин не научил (в смысле использования метана), ведь взрослые же люди.

[QUOTE=Толяныч;137601]Газотурбовозу метан не подходит совершенно.
[/QUOTE]
Обоснуйте.

[quote]"Метан - самый дешевый источник энергии. Миллионы кубов сейчас просто выжигают в факелах."[/quote]
А не лучше ли сжечь его в электростанции, а ток от неё пустить по проводам? Конечно, контактная подвеска - вещь не дешёвая, но... Осовение ГТ1 в серийном производстве тоже больших затрат денег и времени потребует до того, как эта машина окупать себя начнёт.

Просто электростанции - другое ведомство, где РЖД - не хозяин. А жаль. Ему именно собственные электростанции нужны.

Вспомним, как при строительстве московского метрополитена не смогли договориться с энергетиками. Специальные дизель-генераторы пришлось закупать (!) для питания проходческих щитов. Интересно, что бы за такой казус сделали лет 60 назад! :mad:

[QUOTE=Oleg Izmerov;137602]Обоснуйте.[/QUOTE]
Олег, кирогенная секция. Этим все сказано, никому такой взрывоопасный "дом" на колесах не нужен.

[QUOTE=Толяныч;137606]Олег, кирогенная секция. Этим все сказано, никому такой взрывоопасный "дом" на колесах не нужен.[/QUOTE]
А куда денем цистерны с пропаном? И вообще все разрядные грузы?

[QUOTE]Предлагаете ГТ-3,5 клепать в десятках экземпляров на [B]КТЗ[/B]?[/QUOTE]
Олег, вас сколько раз уже просили называть КЗ правильно? И ссылки давали...
[QUOTE]То, что турбину на стыках растрясёт - это факт. Спорить не буду. Ж. д. путь - не воздух и не вода[/QUOTE]
Не растрясёт. ГТУ лёгкая, её можно посадить хоть на пневмоподвеску
[QUOTE]Вы хотите сказать, что у ЭД126 1,5 кВ?[/QUOTE]
Ну вот, очередной метастаз измеровско-стимлоковско-андреевского стиля. Только что говорили про унификацию платформы электровозов и тепловозов - и тут же падаете в обморок при виде тепловозного КМБ с колёсами диаметром 1250 мм
[QUOTE]имеет смысл рассмотреть целесообразность применения промежуточного диаметра колеса, например, 1150 мм[/QUOTE]
Не имеет. Двигатели ЭП2К, 2ЭС6 с трудом умещаются и на 1250-миллиметровых колпарах
[QUOTE]Газотурбовозы? Как раз нет. В обслуживании они были просты, но на холостом ходу дико жрали топливо[/QUOTE]
[QUOTE]Я писАл о том, что турбина мощностью 8,3 MWt, например, при движении с грузовым поездом по Мещере будет загружена на 1/4-1/3 номинальной мощности. Там ведь ограничение может быть по длине ПО путей[/QUOTE]
Процитирую самого себя же:
[url]http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=125371&postcount=12[/url]
«С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с криогенным резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой»
Что мешает использовать такую схему? Вместо привычных позиций контроллера рукояткой задаётся мощность, трогание на ДГУ, потом, при приближении ДГУ к номинальной мощности, автоматически с согласия машиниста (чтобы не запускать раньше времени при езде на пробу, например) запускается ГТУ, при нагружении ДГУ на полную она разгружается и синхронно нагружается ГТУ, до выхода ГТУ на полную мощность дизель работает на холостом ходу и только после выхода ГТД на номинальную мощность начинает грузиться вновь. При полной загрузке ДГУ и ГТУ мощность равна 11,2 МВт, это осевая мощность 620 кВт - практически как у ВЛ11. Что ещё надо?

[QUOTE=Oleg Izmerov;137609]А куда денем цистерны с пропаном? И вообще все разрядные грузы?[/QUOTE]
Причем тут пропан. Если температура в кирогенной секции начнет повышаться? Экстренное и бежать :D ?

[QUOTE=Vivan755;137610]
Процитирую самого себя же:
[url]http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=125371&postcount=12[/url]
«С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с криогенным резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой»
Что мешает использовать такую схему? Вместо привычных позиций контроллера рукояткой задаётся мощность, трогание на ДГУ, потом, при приближении ДГУ к номинальной мощности, автоматически с согласия машиниста (чтобы не запускать раньше времени при езде на пробу, например) запускается ГТУ, при нагружении ДГУ на полную она разгружается и синхронно нагружается ГТУ, до выхода ГТУ на полную мощность дизель работает на холостом ходу и только после выхода ГТД на номинальную мощность начинает грузиться вновь. При полной загрузке ДГУ и ГТУ мощность равна 11,2 МВт, это осевая мощность 620 кВт - практически как у ВЛ11. Что ещё надо?[/QUOTE]
Это был бы идеальный вариант. С такого бы и начинать, а не городить не знамо что.

[QUOTE=Толяныч;137601]Ну так не даром же весь мир его выжигает ;) . Самый дешевый из-за того, что никому не нужен газ с таким необычным жидким агрегатным состоянием. Его бы на отопление зимой сжигали, вот здесь бы он был в самый раз. Газотурбовозу метан не подходит совершенно.

Его будущее предугадать не сложно. Разборка - порезка - мартен. Зря выкинутые деньги. Опыт 2ТЭ116Г и 2ТЭ10Г ничему блин не научил (в смысле использования метана), ведь взрослые же люди.[/QUOTE]


Эх, тебя бы к нам)) Ногой открываешь двери конструкторского бюро, и с ходу: "Все переделать! " :)

[QUOTE=Vivan755;137610]Олег, вас сколько раз уже просили называть КЗ правильно? И ссылки давали...[/QUOTE]
Может, еще ОАО «Коломенский завод»?
В лучшие годы я его помню, как КТЗ. Хорошее имя, овеянное достижениями и трудовой славой.

[QUOTE]Не растрясёт. ГТУ лёгкая, её можно посадить хоть на пневмоподвеску[/QUOTE]
И дюриты на выхлоп, ага.
КТЗ уже в свое время промахнулся со спецификой крепления дизеля Д49. Неужели никаких выводов?

[QUOTE]Ну вот, очередной метастаз измеровско-стимлоковско-андреевского стиля.[/QUOTE]
Констатирую переход на личности.

[QUOTE]
Не имеет. Двигатели ЭП2К, 2ЭС6 с трудом умещаются и на 1250-миллиметровых колпарах[/QUOTE]
Да и черт с ними. :D
Коллекторные ТЭД конкурентоспособности вновь разрабатываемых машин не обеспечивают. А для АТД 1150 мм более чем достаточно.

[QUOTE]Процитирую самого себя же:
[url]http://trainsim.ru/forum/showpost.php?p=125371&postcount=12[/url]
«С одного конца обычная дизельная секция 2ТЭ70, посередине секция 2ТЭ70 с криогенным резервуаром, с другого конца секция 2ТЭ70 с газотурбинной установкой»
Что мешает использовать такую схему?[/QUOTE]
Прежде всего - отсутствие локомотивной ГТУ. Это во-первых и во-вторых.

В-третьих - эта установка мало что дает. Если дизельная установка работает по газодизельному циклу, то получается. что она в основном эксплуатируется на частичных и малых нагрузках, а, значит, будет есть в основном солярку. От постоянных сбросов нагрузки и движения на выбеге мы тоже никуда не уйдем, постоянно глушить и запускать турбину не можем, т.е. она значительную часть будет работать на выбеге со всеми вытекающими последствиями.

Вот если бы ГТУ работала постоянно на какой-то аккумулятор, было бы другое дело.

[QUOTE=Толяныч;137611]Причем тут пропан. Если температура в кирогенной секции начнет повышаться? [/QUOTE]
Температура кипения пропана тоже -42 градуса. Не страшно летом бочки тягать?

[QUOTE]Может, еще ОАО «Коломенский завод»?
В лучшие годы я его помню, как КТЗ. Хорошее имя, овеянное достижениями и трудовой славой[/QUOTE]
Здесь не художественное произведение и не исторический спор, а прежде всего технический. На логотипе буква "Т" никак не угадывается:
[url]http://www.kolomnadiesel.com/[/url]
[QUOTE]И дюриты на выхлоп, ага.
КЗ уже в свое время промахнулся со спецификой крепления дизеля Д49. Неужели никаких выводов?[/QUOTE]
Приём из арсенала НЛП? Зачем же так преувеличивать? И не такое делали, сделали же поворотное сопло для "Харриера" и прочие газоструйные рули, а тут не тяговую, а более холодную выхлопную струю надо отвести...
[QUOTE]Констатирую переход на личности[/QUOTE]
Это, скорее, признание авторских прав
[QUOTE]Коллекторные ТЭД конкурентоспособности вновь разрабатываемых машин не обеспечивают. А для АТД 1150 мм более чем достаточно[/QUOTE]
Опять преувеличение. Здесь речь идёт уже не об адаптации стационарного или вертолётного (да хоть какой) ГТД для локомотива, а о перестройке всей железнодорожной системы. Асинхронный привод у нас пытаются внедрить уже лет тридцать... Я лично только за (хотя больше за синхронный), но это уровень даже не РЖД, а государства
[QUOTE]Если дизельная установка работает по газодизельному циклу, то получается. что она в основном эксплуатируется на частичных и малых нагрузках, а, значит, будет есть в основном солярку[/QUOTE]
Пусть работает по дизельному, я ничего не говорил о газодизеле
[QUOTE]От постоянных сбросов нагрузки и движения на выбеге мы тоже никуда не уйдем, постоянно глушить и запускать турбину не можем, т.е. она значительную часть будет работать на выбеге со всеми вытекающими последствиями[/QUOTE]
Не будет, даже на этом форуме немало рассказано о подъёмах длиной десятки километров. Запустили на час - заглушили на час-два. Плохой режим? Вертолётный. А если учесть вольготные массогабаритные условия, то ГТД можно сделать очень надёжным, не боящимся частых запусков

[QUOTE=Vivan755;137656]Здесь не художественное произведение и не исторический спор, а прежде всего технический. На логотипе буква "Т" никак не угадывается:
[[/QUOTE]

[B]Здесь не паровоз и пользователи здесь не модерируют друг друга.
[/B]

[QUOTE]Приём из арсенала НЛП? Зачем же так преувеличивать? И не такое делали, сделали же поворотное сопло для "Харриера" и прочие газоструйные рули,[/QUOTE]
Да-да, и на Фау-2 были газовые рули....
Не надо выдумывать пневмоподвеску силовой установки, создавать причины дефектов. Не надо.
Надо просто ГТУ ставить на нормальную механическую часть. Где никаких ударов на каждом стыке на уровне кузова нет и быть не может.

И, кстати, ГТУ должна выдерживать продольную динамику локомотива.

[QUOTE]Опять преувеличение. Здесь речь идёт уже не об адаптации стационарного или вертолётного (да хоть какой) ГТД для локомотива, а о перестройке всей железнодорожной системы. Асинхронный привод у нас пытаются внедрить уже лет тридцать... Я лично только за (хотя больше за синхронный), но это уровень даже не РЖД, а государства[/QUOTE]

АТД - это условие конкурентоспособности. Либо он будет на отечественных локомотивах, либо отечественных локомотивов не будет. Из этого и надо исходить.

[QUOTE]Не будет, даже на этом форуме немало рассказано о подъёмах длиной десятки километров. Запустили на час - заглушили на час-два.[/QUOTE]
Сами ездили?
Съездите, посмотрите, где на плече ее можно глушить. Мест наберется не так много.

[QUOTE]Плохой режим? Вертолётный.[/QUOTE]
И часто вертолет летает в режиме авторотации? :eek:

[QUOTE]А если учесть вольготные массогабаритные условия, то ГТД можно сделать очень надёжным, не боящимся частых запусков[/QUOTE]
Да, вот сначала надо создать локомотивную ГТУ, а потому уже и говорить о газотурбовозе. А режимы можно задавать и на реостате, для этого электровоз ковырять не надо.

[QUOTE]Здесь не паровоз и пользователи здесь не модерируют друг друга[/QUOTE]
Да все перидромофорумы одинаковые... И пипл на них один и тот же... Паровоз-членовоз... Здесь оскорбление соседнего ресурса можно усмотреть
[QUOTE]Вот именно: здесь не протокольная встреча и не составление договора. Зачем усложнять?[/QUOTE]
Эти вопросы задают и те, кто просто нормально писать не умеет. Ответ один: не подавать дурной пример, потом это сокращение "КТЗ" по всем фотогалереям расползается
[QUOTE]Не надо ерундой заниматься, выдумывать пневмоподвеску силовой установки, создавать причины дефектов. Не надо.
Надо просто ГТУ ставить на нормальную механическую часть[/QUOTE]
Значит, на нормальную. Мехчасть ТЭ70 чем не нормальная?
[QUOTE]АТД - это условие конкурентоспособности. Либо он будет на отечественных локомотивах, либо отечественных локомотивов не будет[/QUOTE]
Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть. А это означает перестройку всей страны из-за сокращения пассажирских и пригородных перевозок
[QUOTE]И часто вертолет летает в режиме авторотации?[/QUOTE]
Не ставьте таких смайликов, я вас умоляю... Под вертолётным режимом имелись в виду частые посадки с остановкой двигателей
[QUOTE]режимы можно задавать и на реостате, для этого электровоз ковырять не надо[/QUOTE]
Увы, решение уже кто-то принял

[QUOTE=Vivan755;137669]
Эти вопросы задают и те, кто просто нормально писать не умеет.
Ответ один: не подавать дурной пример, потом это сокращение "КТЗ" по всем фотогалереям расползается[/QUOTE]
А сколько М62 по галереям называют Машкой, если бы Вы только знали! :eek:

[QUOTE]Значит, на нормальную. Мехчасть ТЭ70 чем не нормальная?[/QUOTE]Претензий нет.

[QUOTE]Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть. А это означает перестройку всей страны из-за сокращения пассажирских и пригородных перевозок[/QUOTE]
Прочел, возникло несколько вопросов.
1. Пригородные перевозки не пассажирские?
2. Пригородные перевозки осуществляются на отечественных локомотивах?
3. Пригородные перевозки уже упали. Перестройка всей страны уже произошла?
4. Что уже произошло со страной оттого, что народ уже массово пересел с ПДС на автобусы или самолеты? С учетом того, что для РЖД пассажирские перевозки не основной источник дохода?
5. И, вообще говоря, беспокоит ли это все РЖД в свете целого ряда соглашений с Сименсом, в т.ч. и по выпуску электровозов с теми самыми АТД?

[QUOTE]Не ставьте таких смайликов, я вас умоляю... Под вертолётным режимом имелись в виду частые посадки с остановкой двигателей[/QUOTE]
Если вертолет будет так же часто садиться, как механик сбрасывается...:p

[QUOTE]Увы, решение уже кто-то принял[/QUOTE]
Но это не последняя попытка строить газотурбовоз.

[QUOTE]А сколько М62 по галереям называют Машкой, если бы Вы только знали![/QUOTE]
Много называют. Но не называют же её У62. КЗ и КТЗ - это правильный и искажённый варианты сокращения, а М62 и "Машка" - официальная серия и прозвище. Или "КТЗ" - это аббревиатура-искажение-прозвище?
[QUOTE]Пригородные перевозки не пассажирские?[/QUOTE]
Сейчас пригородные отделены в отдельные компании
[QUOTE]Пригородные перевозки осуществляются на отечественных локомотивах?[/QUOTE]
Кое-где и на них, а в основном на российских и советских электропоездах
[QUOTE]Пригородные перевозки уже упали. Перестройка всей страны уже произошла?[/QUOTE]
Произошла
[QUOTE]Что уже произошло со страной оттого, что народ уже массово пересел с ПДС на автобусы или самолеты? С учетом того, что для РЖД пассажирские перевозки не основной источник дохода?
И, вообще говоря, беспокоит ли это все РЖД в свете целого ряда соглашений с Сименсом, в т.ч. и по выпуску электровозов с теми самыми АТД?[/QUOTE]
Уменьшилась доступность. Автобусами между городами много не навозишь, а на чём зиждятся дешёвые авиаперевозки, известно - прежде всего на импортном хламе. ЖД как единая система много десятилетий была самым универсальным видом транспорта, с разделением и "капитализацией" стала это свойство утрачивать. А государство, при размерах которого бесплатно билеты на поезд надо за вредность давать, не возражает
Впрочем, тема пошла в политику. А политические кухонные разговорчики лично я презираю, поэтому на эту тему отвечать больше не буду
[QUOTE]Если вертолет будет так же часто садиться, как механик сбрасывается...[/QUOTE]
Раз Geka, который на тех участках работает, сказал, что такой режим подошёл бы - значит, оно так и есть. Я уверен, что вы там тоже не были

[QUOTE=Vivan755;137680]Много называют. Но не называют же её У62. КЗ и КТЗ - это правильный и искажённый варианты сокращения[/QUOTE]
КТЗ - Коломенский тепловозостроительный завод. Я так понимаю, Вы его просто не застали?

[QUOTE]Сейчас пригородные отделены в отдельные компании[/QUOTE]
И как это скажется на диаметре колеса электровоза? :eek:

[QUOTE]Кое-где и на них, а в основном на российских и советских электропоездах[/QUOTE]
Правильно. Значит, пригородное движение к вопросу о диаметре колеса отношения не имеет.

[QUOTE]
Уменьшилась доступность. Автобусами между городами много не навозишь, а на чём зиждятся дешёвые авиаперевозки, известно - прежде всего на импортном хламе. ЖД как единая система много десятилетий была самым универсальным видом транспорта, с разделением и "капитализацией" стала это свойство утрачивать. А государство, при размерах которого бесплатно билеты на поезд надо за вредность давать, не возражает[/QUOTE]
Т.е. все уже случилось и нового ничего не будет. На диаметр колеса, стало быть, не влияет.

[QUOTE]Раз Geka, который на тех участках работает, сказал, что такой режим подошёл бы - значит, оно так и есть. Я уверен, что вы там тоже не были[/QUOTE]
"Я не был в Нью-Йорке. Я был в Стамбуле" (с).
Если Вы присоединяетесь к его мнению, расскажите, как часто там набираются и сбрасываются за перегон.

[B][COLOR="Yellow"]Если тон будет накалятся-зачищу все сообщения.

это раз.

Выяснять отношения-не здесь.

это два.[/COLOR][/B]

[quote]"...Что ещё надо?"[/quote]
Микропроцессорная система с софтом для оптимального управления всем комплексом тепловых и электрических машин с учётом массы состава, профиля пути, скоростных ограничений, расположения осей раздельных пунктов.

Есть желающие взяться за написание софта? Микропроцессор уже нашли?

[quote]"Постоянно глушить и запускать турбину не можем."[/quote]
При наличии умной АСУ японцы умудрялись поршневой ДВС на автомобиле так использовать: включать-выключать для подзарядки тягового аккумулятора.

[quote]"Вот если бы ГТУ работала постоянно на какой-то аккумулятор, было бы другое дело."[/quote]
Есть такое решение в металле - маневровый газотурбовоз. Это здесь обсуждалось. Проблема с ним всё та же надёжность+безопасность.

[quote]"Сначала надо создать локомотивную ГТУ, а потом уже и говорить о газотурбовозе."[/quote]
А в принципе это возможно? Выполнить ротор с такими лопатками, меж которыми не проскальзывает газовая струя при увеличении сопротивления вращению? Может, это будет уже и не "турбина".

[quote]"...Режимы можно задавать и на реостате."[/quote]
Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. Реостатно-контакторная система управления здесь вроде уже обсуждалась и признана архаичной.

[quote]"Не будет отечественных локомотивов - и вряд ли будет железная дорога в том виде, в каком она есть."[/quote]
Европейские и китайские локомотивостроители могут спокойно войти на российский рынок. Хотя бы и восточноевропейские - Electroputere Craiova, Rade Koncar, CKD, Ganz, Duro Dakovic. Габарит подвижного состава там меньше, чем у нас, их техника нам в принципе подходит без переделок.

Вот российскому производителю выйти в Европу гораздо сложнее, т. к. наши современные локомотивы для неё слишком велики и тяжелы.
* * *
Странно почему здесь никто не обсуждает топливные элементы как источник ЭДС для ТЭД.

[QUOTE]Правильно. Значит, пригородное движение к вопросу о диаметре колеса отношения не имеет[/QUOTE]
В очередной раз убедился, что с вами о спорить - занятие бесполезное. Тот самый стиль, который вспоминал с утра, спор ради спора, как былое кругосветное мочилово СССР и США. Не хочется продолжать сто сорок шестой :confused:
[QUOTE]Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. Реостатно-контакторная система управления здесь вроде уже обсуждалась и признана архаичной[/QUOTE]
Водяной реостат для нагрузочных испытаний силовой установки
[url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=59178[/url]

[QUOTE=Seraphymm;137707]Микропроцессорная система с софтом для оптимального управления всем комплексом тепловых и электрических машин с учётом массы состава, профиля пути, скоростных ограничений, расположения осей раздельных пунктов.[/QUOTE]
Кстати, это по профилю ВНИТИ. Они же занимались двухдизельной установкой.

[QUOTE]При наличии умной АСУ японцы умудрялись поршневой ДВС на автомобиле так использовать: включать-выключать для подзарядки тягового аккумулятора.[/QUOTE]
Именно так. Вопрос только в данном случае в требуемой емкости аккумулятора. Для грузового газотурбовоза вряд ли пока удастся такой создать, а вот для пригородного турбопоезда - почему бы и нет? Разгон на аккумуляторе, далее тянет на турбине, торможение - рекуперация.


[QUOTE]А в принципе это возможно? Выполнить ротор с такими лопатками, меж которыми не проскальзывает газовая струя при увеличении сопротивления вращению? Может, это будет уже и не "турбина".[/QUOTE]
Собственно, этот вопрос разбирал еще Бартош.
1. Многовальная ГТУ со свободной тяговой турбиной.
2. Усложнение тепловой схемы (регенерация, промежуточное охлаждение воздуха и дополнительный подвод тепла перед второй ступенью)
3. Поворотный направляющий аппарат турбины.

Так вот, такую турбину пока не делали, и окупится ли ее создание при сбыте только на локомотивы - вопрос.

Я не удивлюсь, если первыми приживутся на локомотивах комплекты из нескольких автомобильных или танковых ГТУ.

[QUOTE]Не вполне ясно, какой реостат имеется в виду. [/QUOTE]
Водяной. Который будет служить нагрузкой генератора, имитируя ТЭД и, соответственно,

[QUOTE]
Странно почему здесь никто не обсуждает топливные элементы как источник ЭДС для ТЭД.[/QUOTE]
Кстати, в учебники по конструкции локомотивов они вошли еще в 70-е.

[QUOTE]комплекты из нескольких автомобильных или танковых ГТУ[/QUOTE]танковые ГТУ бесполезны в гражданском применении - они не для высокой экономичности делались

[quote]"Разгон на аккумуляторе, далее тянет на турбине, торможение - рекуперация."[/quote]
Тут не совсем ясно. Турбина должна равномерно работать на коммутационное устройство, которое в качестве нагрузки подключает аккумулятор в режиме зарядки и/или ТЭД. Причём ТЭД должны включаться по схемам П, С, СП. Возрастает сопротивление в цепи группы ТЭД - энергия турбины частично уходит на заряд аккумулятора. Снижается сопротивление в цепи ТЭД - электроэнергия ОТ аккумулятора плюс ОТ турбогенератора питает ТЭД. Всем управляет микропроцессор. Вот в чём фишка.

Для небольших мощностей (в сотовых телефонах и плеерах) есть умная микросхема питания Maxim. Она коммутирует в нужные моменты источники питания (сеть, батарею) и потребителя электроэнергии.

Сомневаюсь, что уже созданы эффективные ГТУ для танков и автомобилей. Говорил с одним автоконструктором - он плевался: передаточное отношение с вала турбины на колёса порядка 1:18. Это просто как вынужденная мера, если мощности дизеля не хватает (а на экономию - плевать).

Может, топливные элементы и вошли в старый учебник, но пока они не доведены до ума в смысле большой массы на единицу полезной работы.

[QUOTE=Seraphymm;137736]Тут не совсем ясно. Турбина должна равномерно работать на коммутационное устройство, которое в качестве нагрузки подключает аккумулятор в режиме зарядки и/или ТЭД. Причём ТЭД должны включаться по схемам П, С, СП. [/QUOTE]
Это обеспечивается системой импульсного регулирования + регулирование возбуждения генератора и ТЭД. При этом изменение группировки ТЭД не нужно.


[QUOTE] Говорил с одним автоконструктором - он плевался: передаточное отношение с вала турбины на колёса порядка 1:18. Это просто как вынужденная мера, если мощности дизеля не хватает (а на экономию - плевать).[/QUOTE]
При электропередаче это не вопрос.

[quote]"Это обеспечивается системой импульсного регулирования +регулирование возбуждения генератора и ТЭД."[/quote]
Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно [b]тяговых[/b] аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение [b]соотношение[/b] электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?]

Я понимаю так...
При изменении тока возбуждения генератора меняется сопротивление вращению турбины. Для стабильности режима лучше, чтобы оно было постоянным.
А оптимальный ток возбуждания ТЭДа зависит от скорости вращения его ротора (скорости движения экипажа).
* * *
Вот, кстати, неплохая идея, не требующая применения мощной, прожорливой газовой турбины.

Три основных режима с простой логикой

- Последовательное соединение ТЭД. Электроэнергия от турбогенератора поступает в цепь питания ТЭД и на заряд аккумулятора.
- Сериес-параллельное. Аккумулятор отключён, турбогенератор работает только на ТЭД.
- Параллельное соединение электродвигателей. Они сильно шунтируют турбогенератор и параллельно ему на разрядку через ТЭД подключается аккумулятор.
- Отключение электродвигателей. Турбина работает только на заряд аккумулятора.

Скорость экипажа регулируется в основном электрической схемой. ГТД имеет минимум позиций интенсивности подачи топлива на турбину.
* * *
Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid). Основное сопротивление движению [в первом приближении] пропорционально массе экипажа. Утяжеляем его тару - требуется более мощный (следовательно, прожорливый) двигатель, но мощность уходит впустую.

Даже для озёрного судна, кстати, электропередача не очень эффективна.

[QUOTE=Seraphymm;137756]Вы говорите о существующих конструкциях тепловозов, где нет именно [b]тяговых[/b] аккумуляторов.
В нашем примере имеет значение [b]соотношение[/b] электрических сопротивлений заряжаемого аккумулятора и цепи ТЭД [куда пойдёт ток?][/QUOTE]
Собственно, имеет значение соотношение ЭДС и противо-ЭДС. Омическое сопротивление там невелико.
Если регулируется напряжение импульсным регулятором или возбуждением генератора, то его величина и определяет, что куда идет, и будет ли конденсатор подключен к сети, как нагрузка параллельно ТЭД (схема ограничивает ток заряда), или же конденсатор служит источником тока и разряжается на ТЭД параллельно генератору (ограничивается ток разряда).

Кстати, в обычном RC-фильтре конденсатор ничто специально не коммутирует, хотя аналогия с RC-фильтром, конечно, очень и очень упрощенная.

[QUOTE]Серийная электропередача пока слишком тяжела для автомобиля (если это не БелАЗ или Euclid). [/QUOTE]
Для автобуса уже не тяжела, если учесть то, что для гибрида требуется ДВС меньшей мощности (разгон идет на конденсаторе).

итого требуется высокооборотный генератор и аккумулятор с высоким КПД (американский тягач с какой-то супербатареей конденсаторов проезжал на них всего 300 м)

Танковые ГТД точно не пристроят на МВПС или ещё куда-то, ресурс у них - 1.000-1.500 моточасов. Автомобильных же серийных ГТСУ пока нет. Да и что-то пристраивать, прилаживать... Вспоминается М62 на шасси ракетного тягача. Ничего хорошего из этой идеи не вышло.

[QUOTE]расскажите, как часто там набираются и сбрасываются за перегон[/QUOTE]
Чаще 1 или 2 раза очень редко 3. Причём с выбега на 100% мощности, либо на 50% мощности на незначительное время для проследования скоростного подъёма. Либо набор с 0 50% мощности, затем доведение до 100% через незначительное время. А на подталкивающих локомотивах турбина была бы незаменимой вещью вообще. Конечно такой локомотив должен быть оборудован системой автоведения иначе специфика его управления отличается от управления другим локомотивом. Либо квалификация машиниста должна быть очень высокой, причём как мы привыкли проехал разок и научился здесь не прокатит. Нужно другое мышление, чтоб управлять таким локомотивом, иначе - автоведение.