[QUOTE=Colonel_Abel;139590]Да, зелен нынче виноград. (с) Ла Фонтен. Лисица и виноград. :cool:

А вот как машинист еще добавлю. Даже при составе в 80 вагонов, что не редкость на наших дорогах, я лучше буду управлять локомотивом, когда две секции в голове, две в середине и одна в хвосте, каждая мощностью в 2000 лс, с возможностью телеуправления с одного поста, чем монстр 4ТЭ10С в голове.[/QUOTE]

Ну не соглашусь я с этим... У нас когда ходили сдвоенные поезда (а кратная тяга это примерно тоже самое что и сдвоенный, в данном примере) дак вот эти поезда и выдавливали и рвали туеву хучу раз... лучше один в голове чем пустой тепловоз (без бригады гдето в хвосте)

[QUOTE=Vivan755;139715]Это смотря где за Волгой. Баскунчак всякий — то да, стол, а вот отъедь 50 км (Богатое ЮУР, Похвистнево КБШ, Вятские Поляны какие-нибудь) — и поломался стол... Весовая норма на два ВЛ10У в районе семи тысяч тонн, на тройник ВЛ80С около шести — это далеко не стол, по столу одним ВЛ10 водят семь тысяч[/QUOTE]Я имел ввиду Приволжскую. Именно о ней шла речь изначально.

[QUOTE=Vivan755;139715]Это смотря где за Волгой. Баскунчак всякий — то да, стол, а вот отъедь 50 км (Богатое ЮУР, Похвистнево КБШ, Вятские Поляны какие-нибудь) — и поломался стол... Весовая норма на два ВЛ10У в районе семи тысяч тонн, на тройник ВЛ80С около шести — это далеко не стол, по столу одним ВЛ10 водят семь тысяч[/QUOTE]Я имел ввиду Приволжскую. Именно о ней шла речь у Combine.

[QUOTE=ANK(ft);139618]Кстати, такой вопрос. А очень ли часто в Америки распределяют локомотивы по составу? Все же создается впечатление, что основная схема - три секции в голове. [/QUOTE]
На североамериканских дорогах такие составы, как у нас, таскают обычно 1-2 секциями, сцепной вес-то выше.

Еще одна тонкость. Тяга там почти везде тепловозная, и при распределенной тяге технически можно гнать состав дальше обычного плеча, передавая другим бригадам.
Представьте себе у нас состав на 80 вагонов и 6 четырехосных "бычков" по 2000 л.с. по составу. Довели его до конца плеча, дальше КС. Тепловозные секции в составе не только не нужны, но даже и обслуживать и экипировать их далее негде. А вместо них нужны электросекции. Это что - распускать состав и заново формировать, ставя электросекции? А если это еще и не узловая с сортировкой? К депо сортировку с горкой пристраивать? Я уже не говорю, что электросекции при этом должны быть двухсистемные, иначе еще и при смене тока переформировывать.

Т.е. в наших условиях вообще придется изменить принцип формирования состава, формировать сначала короткие секции по 10-20 вагонов с тяговым дизель-электровозом и собирать их в большой состав. Ну, технически это еще возможно. А как это будет организационно? Где будут тяговые единицы? Они же при этом фактически должны двигаться не как локомотивы, а как вагоны (типа автоматических рефвагонов). Объединять локомотивное хозяйство с вагонным? И как это должно выглядеть, как будет организована передача тяговых вагонов, обслуживание, экипировка, ремонт, кому они будут принадлежать и кто это будет делать? Здесь очень много вопросов.

Ну и при маломощных секциях по 2000 л.с. длина состава увеличится, придется пути удлинять.

Олег, ваша идея упрощается изящной конструкцией, именуемой "бустер".

Вцепляем 2-3 по составу, в хвост или сразу за головным локомотивом ставим самоходную электростанцию или распределительный вагон с токоприемниками и тяговым оборудованием, которая будет их питать. Управляются бустеры по радиоканалу с головного локомотива.

[QUOTE=Skif;139771]Олег, ваша идея упрощается изящной конструкцией, именуемой "бустер".[/QUOTE]
Упрощается чем?
Оттого что Вы назвали локомотив бустером, это не решает ни один из озвученных вопросов, и в первую очередь расформирования поездов.

Вообще меня терзают смутные сомнения, что сперва бы надо на электропнематические тормоза перейти...

С бустерами - не надо. Они ж наполнение и откачку будут также производить равномерно по всей длинне.

[QUOTE=Oleg Izmerov;139563]Придушили с распадом СССР. И совершенно зря, потому что сейчас бы имели в серии уже асинхронный ТЭ137 с тяговыми свойствами, превосходящими "Витязь". Не опытные образцы, а серийную продукцию. И имели бы шестиосный электровоз для УЗ, на базе его же.
[/QUOTE]

Вот я и говорю - конечно бы имели. Но... Как всегда, выпуск бы затянулся и т.д. А сейчас, как бы не проблема - выпускать можно всё что душе угодно. Были бы заказы. К примеру, ТЭП150, который был спроектирован недавно, достаточно быстро пошел в серию. Но... Пока успели выпустить несколько штук. Заказов нет. А были бы заказы...
Вопрос - почему нет 2тэ136? Ответ - они сильно не нужны. А почему они были созданы? Рискну предположить одно - электрификация в СССР не была очень впечатляющей по темпам. И наверняка было принято решение сделать ставку на мощную теплотягу.

Тем более - 75 процентов грузоперевозок у нас на электротяге. А остальные ветки - малодеятельные. Т.е. потребности в мощных "супермонстрах" как ТЭ136 и им подобным, практически нет.

Радио канал тоже не вызывает доверия=) Послушайте как отзываются машинисты о преставке (забыл название) которая ставится на хвостовой вагон и тормозит вместе с головой по радио каналу, что то не хвалят её,а вы говорите про секции=) а если там ГВ выбъет? а если дизель глохнет? что бегать смотреть через весь состав? у нас это не реально...

[QUOTE=Flali;139813] К примеру, ТЭП150, который был спроектирован недавно, достаточно быстро пошел в серию. Но... Пока успели выпустить несколько штук. Заказов нет. А были бы заказы...[/QUOTE]
Какие заказы, если завод то продадут, то забирают обратно??? :eek:

[QUOTE]Вопрос - почему нет 2тэ136? Ответ - они сильно не нужны.[/QUOTE]
Нет.
Потому что 20-цилиндровый дизель не пошел.

[QUOTE] Т.е. потребности в мощных "супермонстрах" как ТЭ136 и им подобным, практически нет.[/QUOTE]
Практически есть. :rolleyes:
Например, можно заменить 2ТЭ10м на ТЭ136 с поосным или АТД.

[QUOTE=Flali;139813]К примеру, ТЭП150, который был спроектирован недавно[/QUOTE]

да, еще при бывшем СССР и назывался он тэ125.

[QUOTE=Grebnev;139859]да, еще при бывшем СССР и назывался он тэ125.[/QUOTE]

А ещё раньше это был ТЭ109, ага

[QUOTE=Oleg Izmerov;139837]Какие заказы, если завод то продадут, то забирают обратно??? :eek:

Нет.
Потому что 20-цилиндровый дизель не пошел.

Практически есть. :rolleyes:
Например, можно заменить 2ТЭ10м на ТЭ136 с поосным или АТД.[/QUOTE]

Цитат много, но обо всем по порядку.
1) Вот я и говорю - заказов нет. Хорошо. Назовем это так - неплатежеспособностью. Т.е. заказать готовы, но платить нечем. И понятно, что завод, как поставщик, будет забирать неоплаченный товар.

2) Насчет 20-цилиндрового дизеля для 2тэ136. Вот я и говорю - мы замахиваемся на что-то. А сделать до конца, довести до ума, увы никак не можем. Плюс, мощные тепловозы все равно - дело дорогое.

3) При чем тут 2тэ10? Мощность секции у него - 3000 л. с. Но никак не 6000. И менять нужно на аналогичный локомотив.

[QUOTE=Flali;140246]1) Вот я и говорю - заказов нет. Хорошо. Назовем это так - неплатежеспособностью. [/QUOTE]
Назовем это своим именем, т.е. маразмом.
Вместо обновления ТПС вбухали кучу денег в импортный рельсовый лимузин с неизвестной окупаемостью.

[QUOTE]2) Насчет 20-цилиндрового дизеля для 2тэ136. Вот я и говорю - мы замахиваемся на что-то. А сделать до конца, довести до ума, увы никак не можем.[/QUOTE]
Зачем 20-цилиндровый?
Поставить 16-цилиндровый.
3,5 МВт + снижение расхода мощности на собственные нужды, которого сейчас можно достичь.

[QUOTE]
3) При чем тут 2тэ10? Мощность секции у него - 3000 л. с. Но никак не 6000. И менять нужно на аналогичный локомотив.[/QUOTE]
А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.

[QUOTE=Grebnev;139859]да, еще при бывшем СССР и назывался он тэ125.[/QUOTE]
А при чем тут грузовой тэ125 и пассажирский тэп150?
Я не знаю, что к чему, но... С таким успехом можно и М62 назвать "тот же ТЭ10". Понятно, что в конструкции тех или иных локомотивов - зачастую очень много общего. Тот же 2ТЭ121, к примеру, это всего лишь менее мощный 2ТЭ136. Или аналогично - ТЭ132 это то же, что и опытный ТЭ125.

Т.е. стоит вопрос - что конкретно внесли в ТЭП150? Ну, внешний вид. Ну, кабина современная. Электронику современную добавили. А еще что?

[QUOTE=Oleg Izmerov;140248]Назовем это своим именем, т.е. маразмом.
Вместо обновления ТПС вбухали кучу денег в импортный рельсовый лимузин с неизвестной окупаемостью.


Зачем 20-цилиндровый?
Поставить 16-цилиндровый.
3,5 МВт + снижение расхода мощности на собственные нужды, которого сейчас можно достичь.


А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.[/QUOTE]

Не согласен! Во-первых, рельсовые автобусы тоже нужны. И еще куча всего.

А насчет 2ТЭ136, опять-таки ряд нюансов. Во-первых, определиться надо - какая компоновка лучше? Две секции или одна? Тоже вопрос. Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62 ? На 4000-сильные односекционники денег не было? Или не смогли создать? Всё дело, скорее всего, в предпочтительности компоновки было.

А насчет 136-х, тут уже придется делать двухкабинный односекционник на его базе.

[QUOTE=Flali;140252]А насчет 2ТЭ136, опять-таки ряд нюансов. Во-первых, определиться надо - какая компоновка лучше? Две секции или одна? [/QUOTE]
Одна. Ремонт дешевле.

[QUOTE]Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62 ?[/QUOTE]
По инерции.
Я тоже удивляюсь, почему, например, не выпускали, например, дефорсированный 2ТЭ10В.

Кстати, 4000-ный односекционник на базе ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ в 1984 году. Пришли к выводу, что он будет дублировать тепловозы на базе 2ТЭ121.

[QUOTE=Flali;140249]А при чем тут грузовой тэ125

Или аналогично - ТЭ132 это то же, что и опытный ТЭ125.


[/QUOTE]

про ТЭ132 не просветите , что за локомотив?

И что это за грузовой ТЭ125. С ОРП и скоростью 140.



[QUOTE=Flali;140252]


А насчет 136-х, тут уже придется делать двухкабинный односекционник на его базе.[/QUOTE]


ахахаха, ТЭ136- это и есть двухкабинный односекциониик

повеселили спасибо:)

[QUOTE=Flali;140252]А насчет 136-х, тут уже придется делать двухкабинный односекционник на его базе.[/QUOTE]

[QUOTE=Grebnev;140258]ахахаха, ТЭ136- это и есть двухкабинный односекциониик[/QUOTE]
Были две штуки ТЭ136 и один 2ТЭ136. Односекционные и двухсекционный соответственно.

[QUOTE=Flali;140249]А при чем тут грузовой тэ125[/QUOTE]
Это кто сказал, что он грузовой? :eek:

[QUOTE]Тот же 2ТЭ121, к примеру, это всего лишь менее мощный 2ТЭ136.[/QUOTE]
Серьезно? :eek:

[QUOTE]Или аналогично - ТЭ132 это то же, что и опытный ТЭ125. [/QUOTE]
А вот и не то же. :rolleyes:

Ладно. Опять эту философию мы тут развели.
Двухсекционный, односекционный - какая разница? Главное, чтобы нормально их делали.

Возникает пока всего лишь один вопрос. Что нового включили в ТЭП150? Кроме кузова современного вида, красивой удобной кабины и еще ряда новшеств.

[QUOTE=Oleg Izmerov;140274]А вот и не то же. :rolleyes:[/QUOTE]

Хорошо. Чем вообще отличается 132-й от 125-го? Внешний вид одинаков. А что разное? А что это за "зверь такой" 132 - это лучше посмотреть, к примеру, на сайте Luganskteplovoz.com
А вообще - если говорить откровенно... Мы пока только замахиваемся на грандиозное. А до ума ничего не доводим. Даже сейчас, перед Лугансктеплозом стоит задание - разработать современный двухсекционник с мощностью 3000 л.с. в секции. Хотя зачем разрабатывать, если предлагаются те же 2ТЭ121 с более мощным дизелем?

Т.е. получается, что пока мы не можем толком делать нормальные, мощные тепловозы. Даже 2ТЭ10 до сих пор в списке продукции Лугансктепловоза - зачем их выпускать, если есть 2ТЭ116?

Аналогично - "тройные машки" Если есть 2ТЭ116, зачем 3М62У?

А история с 2ТЭ136 действительно, полна маразма. Несмотря на проблемы с выпуском 2ТЭ121 - уже появились планы, что 136-е будут составлять сорок процентов тепловозного парка страны. Хотя те 121-е, которые успели выпустить, имели дефекты, которые были допущены в производстве. Но хорошо хоть успели выпустить около ста тепловозов (или секций) этой серии. Капля в море, но пусть хоть это.

А как нибудь замахнемся опять. На какой-нибудь ультрасовременный тепловоз. Но тоже - опять-таки забросим. И т.д. и т.п.

[QUOTE=Flali;140313] Даже 2ТЭ10 до сих пор в списке продукции
[/QUOTE]

Любой каприз за ваши деньги, фото 2007года и новенький 2ТЭ10М-3678 перегоняется в Казахстан [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=233132&LNG=RU#picture[/url]

[QUOTE=Flali;140310]Ладно. Опять эту философию мы тут развели.
Двухсекционный, односекционный - какая разница? Главное, чтобы нормально их делали. [/QUOTE]

Главное- знать матчасть:)

[QUOTE]А он используется одной секцией? Нет. Вот и получается - локомотив мощностью 6000 л.с. меняем на локомотив 6000 л.с.[/QUOTE]
2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть
[QUOTE]Например, можно заменить 2ТЭ10М на ТЭ136 с поосным или АТД[/QUOTE]
Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной. Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают
[QUOTE]Зачем, в СССР, допустим, выпускали 2М62?[/QUOTE]
Видимо, для унификации и для плохих путей
[QUOTE]Аналогично - "тройные машки" Если есть 2ТЭ116, зачем 3М62У?[/QUOTE]
А вот это уже хороший вопрос...
[QUOTE]Что нового включили в ТЭП150? Кроме кузова современного вида, красивой удобной кабины и еще ряда новшеств[/QUOTE]
Именно ряд новшеств. Частотно-регулируемый привод вентиляторов, дизель мощностью 4200 лс, более экономичная система вентиляции
[QUOTE]Кстати, 4000-ный односекционник на базе ТЭМ7 рассматривался во ВНИТИ в 1984 году. Пришли к выводу, что он будет дублировать тепловозы на базе 2ТЭ121[/QUOTE]
Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант

Как раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля.

Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)

Как[QUOTE] раз таки тройные машки вполне логичны для плохих путей и сложного профиля[/QUOTE]
Для сложного профиля таки нужна мощность
[QUOTE]Что то не улавливаю логику с плохим путём и 3мя секциями 3м62у, у нас в Борзе есть пару машин 3м62у с дизелями Д49 (только сколько на них "коней" я не знаю) но составы они водят изумительно=)[/QUOTE]
Снаряжённая масса секции 2М62 — 119 тонн (осевая 20), секции 2ТЭ10М — 138 тонн (осевая 23). Вот и разница

[QUOTE=Flali;140313]Хорошо. Чем вообще отличается 132-й от 125-го? Внешний вид одинаков. А что разное? [/QUOTE]
:D
А на телеги посмотреть?
[QUOTE]
А вообще - если говорить откровенно... Мы пока только замахиваемся на грандиозное. А до ума ничего не доводим.
Т.е. получается, что пока мы не можем толком делать нормальные, мощные тепловозы.[/QUOTE]
"Мы" - это кто? Вас двое? :eek:

[QUOTE=Vivan755;140330]2ТЭ10М, как и 2ТЭ116, вовсю используются и одной секцией. Потребность в односекционных локомотивах мощностью 2500-3000 лс таки есть[/QUOTE]
Из этого никак не значит, что двухсекционный якобы нельзя заменять односекционным.
КТЖ, кстати, именно этим сейчас и занимается с ТЭ33А.
[QUOTE]
Думаю, можно даже на ТЭ136 с 5Д49 мощностью 4800 лс и рабочей недогрузкой ДГУ для продления ресурса — на пятнадцати позициях идёт недогрузка ДГУ процентов на десять, а на шестнадцатой обороты не меняются, но грузится уже по полной.
Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают.[/QUOTE]
Да, из-за разброса в регулировках ДГУ и других причин. Так что жаль, что этот вариант не рассмотрели.

[QUOTE]Видимо, для унификации и для плохих путей[/QUOTE]
Судя по объему выпуска, очередной временный выход из положения подручными средствами. Плюс к тому удобно для депо, где уже обслуживают машки.

[QUOTE]Ну, 4000 лс на восемь осей — не жирно ли? Или снова для плохих путей, как 2М62? Тогда вариант[/QUOTE]
Именно для замены 2М62 и пошло бы. Только предлагать надо было в односекционном варианте и с максимумом уже освоенных узлов (например, кабиной от 2ТЭ116), а не как альтернативу 2Тэ121. Маркетинговая ошибка.

[QUOTE=Pahann4;140315]Любой каприз за ваши деньги, фото 2007года и новенький 2ТЭ10М-3678 перегоняется в Казахстан [url]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=233132&LNG=RU#picture[/url][/QUOTE]

А почему продолжают выпускаться 2тэ10? Какие недостатки имеет 2тэ116? Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".

А насчет выбора - одна секция или две, очень интересный вопрос.
Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник. Т.е. все-таки двухсекционная схема для наших условий подходит пока больше. Хоть это и будет дороже, но все-таки значит больше окупается. Пока что.

[QUOTE=Flali;140408]
Казалось бы, 2тэ25к "Пересвет". Спроектирован "с чистого листа" но всё равно - двухсекционник. [/QUOTE]
Он проектировался и двухсекционным и односекционным. Какой захотят, такой и купят.

[QUOTE=Flali;140406]А почему продолжают выпускаться 2тэ10?[/QUOTE]
Потому, что на него есть заказ.

[QUOTE]Какие недостатки имеет 2тэ116?[/QUOTE]
Подойдем с другой стороны - какие достоинства имеет "фантомас" по сравнению, нет, не с 2ТЭ10, а с теми-же "Витязями" и "Пересветами" (если брать пост-советское потенциальное пространство сбыта продукции).

[QUOTE]Чем 2тэ116 так плох, что "десятый" вообще не могут снять с производства? Если в цене дело, то "скупой платит дважды".[/QUOTE]
Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки", а 2ТЭ116 видевшие только в проспектах или, в лучшем случае, издали (кто-то там удивлялся на "Паровозе", что бригада, пригнавшая ТЭ33А на выставку, слыхом не слыхивала о Д49 - хотя, лично для меня, это не удивительно).

Я опардониваюсь конечно, НО это кто еще выпускает 2ТЭ10 ? Может автор имел ввиду 2ТЭ116У ?

[QUOTE=Vivan755;140330]

Всё равно многие 2ТЭ10М сейчас неслабо занижают мощность, больше тех же 4800 двумя секциями вряд ли выдают

[/QUOTE]

Глупость, зависит не от мощности дизеля а от нагрузки на ДГУ, любой дизель можно задавить нагрузкой, у нас были 2тэ10в которые на аварийном режиме нагружались до 2100кВт!!! Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется:drinks:

[QUOTE=Im-Ho-Tep;140470]
Если брать в рассмотрение Великую Казахстанскую Степь - то преимущество для ПЖТ (а именно они и заказывают, в основном, новые-старые локомотивы, ибо КТЖ уже смотрит в другую сторону довольно давно) заключается в близости ближайшего локомотивного депо умеющего обслуживать только "десятки".[/QUOTE]
Ну, при модернизации десяток все равно надо значительно менять обслуживание.
С переделкой сыграло роль желание подешевле получить "новые" тепловозы, а с ТЭ33а во многом сыграли роль кредиты.

Посмотрите на вопрос с точки зрения ж.д. менеджера. Модернизировав старые тепловозы или купив новые под кредиты, он может отчитаться перед начальством о решении проблемы сейчас. То, что модернизированные тепловозы не прослужат 30 лет, как новые, а кредиты потом надо отдавать - "за это будут уже отвечать другие коммунисты" ("Зеркало для героя").

[QUOTE=Jrvin;140485] Кстати две секции 2тэ10в\и даже с дизелями мощностью 2000л.с утащут больше одной секции 2тэ10в\и с дизилем 4000л.с сцепной вес меньше... забоксуется[/QUOTE]
Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.

[QUOTE=Oleg Izmerov;140491]Почему одной секции 2ТЭ10В? Речь идет об односекционном восьмиоснике.

У ТЭ136 даже без поосного длительная 48 т (и останется такой же с дизелем 4000 л.с.), у 2М62 - 40 т., т.е. меньше.[/QUOTE]

Коллега а вы понятие сцепного веса не с чем не путаете? Помоему сцепной вес=весу локомотива (для современных тепловозов и электровозов)