3 фазы - применяли для промышленных локомотивов.
В первую очередь экспериментировали на УЖД, где временные (для разработки леса, торфа и т.п.) пути одновременно могли бы служить и в качестве ЛЭП для питания оборудования.
Там одна фаза заземлялась и в качестве проводников служили рельсы, а две другие - могли быть сделаны ну например как у троллейбуса, или один провод сверху, один сбоку (но это создает проблемы на стрелках).
Вот вариант на 10 кВ:
[url]http://narrow.parovoz.com/images/MISC/EL-1.jpg[/url]
Конечно, для магистральных дорог с высокими скоростями движения такие сложности ни к чему.

Кстати, у нас в городе на одном складе козловые краны имеют сбоку 3 короткие (раза в 3 короче) штанги троллейбусного типа, соответственно питаются от КС типа троллейбусной , но с 3 проводами - вместо типичного для подъемных кранов кабеля, может быть потому что склад длинный, или были проблемы с частыми обрывами.

[B]2Gregory_777[/B]

Экономический эффект. Как получаем переменный ток промышленной частоты знаем? Вот теперь представляем на сколько ПРОЩЕ получить переменку пониженной частоты.

Насколько я знаю, пониженная частота была важна для возможности применения коллекторных ТЭД переменного тока, питаемых напрямую от сети без промежуточного звена "трансформатор-выпрямитель" с реостатным регулированием (это исторически).
Сейчас проблема выпрямления тока уже решена.

Насчет простоты получения - я не вполне понимаю. [I]Откуда[/I] мы получаем эту переменку пониженной частоты? Ведь не напрямую же с генератора (где в случае ГЭС действительно выгодна низкая частота, что опять же лишь один из исторических факторов, обусловивших возникновение такой системы), а из промышленной сети - от ЛЭП 110 кВ 50 Гц. И придется заниматься понижением частоты. Сейчас это конечно уже проще можно реализовать, без мотор-генераторов как раньше.

Так зачем извращаться? Изменить всю энергосистему? Или применить новый тип двигателей? Но сейчас ИМХО для этого лучше подать постоянный ток и поставить инвертор на локомотиве.

[QUOTE=E69;20063]... Но сейчас ИМХО для этого лучше подать постоянный ток и поставить инвертор на локомотиве.[/QUOTE]

свойства постоянного тока не позволяют это сделать, а именно напруга: 25 кВ переменного - это не 25 кВ постоянного
учите физику господа :)

Я что-то писал про 25 кВ?!

[QUOTE=varz;20066]свойства постоянного тока [/QUOTE]

какие именно

Частота тока, наведенного в роторе, пропорциональна частоте вращения магнитного поля, относительно ротора.

Ns=N1-N2, N2-частота вращения ротора, N1-магнитного поля ротора.

F2={[(N1-N2)*P]/60}*(N1/N1)=[(N1-N2)/N1]*[(P*N1)/60]=F1*S

Так что чем ниже обороты, тем ниже частота, а получаем мы ее НАПРЯМУЮ с генератора, либо как немцы - по буржуйски ставим синхронный движок и снимаем с него 17 Гц если я не ошибаюсь. ;) Передать её не составляет труда. Её применяют без трансформаторно-выпрямительных устройств напрямую подавая ток в ТЭДы. Так что вот оно как, вот оно что :)))

[QUOTE=NeoN;20078]Ns=N1-N2, N2-частота вращения ротора, N1-магнитного поля ротора.
F2={[(N1-N2)*P]/60}*(N1/N1)=[(N1-N2)/N1]*[(P*N1)/60]=F1*S
[/QUOTE]Эти соотношения относятся к асинхронной машине, а генераторы у нас все таки синхронные, соответсвенно частота вращения поля у них равна частоте вращения ротора помноженной на число пар полюсов. Напряжение с частотой 16,67 Гц реально вырабатывать только на ГЭС, ибо при частоте вращения паровой или газовой турбины 3000 об/мин получить напряжение с частотой ниже 50 Гц можно только с помощью редуктора, что не есть хорошо с точки зрения надежности и КПД:( .

[B]2М. Иванов[/B]
Спасибо, возьму на заметку.

Да, я говорил про ГЭС или редукцию.

Добавлю пару моментов в защиту постоянного тока :)

- Контактный провод, состоящий из двух, изнашивается меньше чем из одного на переменном токе, да прижим пантографа сильнее и поднимают часто оба, но в итоге износ на магистральных участках будет меньше, не могу сейчас найти ссылку, но где-то про это писали, приводили цифры.

- Очень часто забывают про изоляторы - на 3 КV постоянного тока они меньше и соответственно дешевле, а более низкое напряжение в КС повышает её надёжность в части пробоя/перекрытия изоляторов, тоже относится и к изоляторам, применяемым на ПС.

ИМХО тут многое определяет развитие энергосетей конкретного региона, т.е. затраты на капитальное строительство ЛЭП для запитки тяговых подстанций.

Естественно, что при развитой и насыщенной энергосистеме питать подстанции постоянного тока проще, чем там, где придётся специально для этого прокладывать ЛЭП чуть ли не вдоль ЖД, там переменный ток будет значительно выгоднее по понятным причинам.

[QUOTE=Zabor;20084]
- Очень часто забывают про изоляторы - на 3 КV постоянного тока они меньше и соответственно дешевле, а более низкое напряжение в КС повышает её надёжность в части пробоя/перекрытия изоляторов, тоже относится и к изоляторам, применяемым на ПС.[/QUOTE]

Это всё бред. Стоимость переменного полимерного или постоянного изолятора (фиксаторного) практически одинакова. А вот на счет 2 проводов - есть доля правды. Износ проводов на постоянном токе порядка 30 лет. на переменном меньше практически в два раза. Размещение подстанций постоянных (10 км) и переменных (30) дает наглядное представление о экономии денежных фондов. При постоянном токе на 90 км мы поставим 7 подстанций, а на переменке всего 3. Это ведет к значительному сокращению подстанций и увеличению длин плеч, обслуживаемых подстанцией.

Палка о двух концах!

С одной стороны короткие дистанции, развитое МВПС сообщение, с другой тяжелые (до 12 тыс. тонн) перевозки.

Чего ты в фиксаторные изоляторы вцепился :), есть ещё масса изоляторов на ПС и подстанциях там тоже изолятор для переменного тока, который в три раза больше одинаково стоит?

Про расстояния между подстанциями мы говорим одно и тоже :).

[B]2Zabor[/B]

Уважаемый. На 7 подстанциях потребуется в 4 раза больше оборудования (Выпрямительные установки в счет) по сравнению с 3 подстанциями. А изоляторы, тем более полимеры фиксаторного типа (для консолей, да будет Вам известно) стоят гораздо дешевле, чем фарфор или стекло ;)
Экономика отросли помогла рассудить со стороны ЭЧ ЧТО ЛУЧШЕ? Ответ мой переменный ток. Объяснять ничего не буду. Т.н. ИХМО :D

Потребуется, но работать это оборудование будет эффективнее и надёжней чем те-же выпрямители и фазорасщепители на каждой тяговой единице ПС и в более благоприятных условиях, затраты на содержание, ремонт ПС в счёт не берутся?

Да, тоже не буду спорить, как выше кто-то написал это вечный спор, и он только начался, всё равно каждый останется при своем мнении :).

Народ, а если постоянку поднять до 6 или даже 12 кВ, а на локе установить импульсный инвертор на полупроводниках и асинхронные ТЭД? Считается, что электрической прочности нынешних изоляторов должно хватать до 50кВ постоянки.

[B]2Gregory_777[/B]
Один изолятор расчитан на 3 кВ. Подвешена КС МИНИМУМ на двух, а в некоторых местах (анкеровка, ОПН) до 5. А для чего делают 2 изолятара? Правильно, на случай пробоя одного из них. Выводы делай сам.

[QUOTE=Gregory_777;20121]Народ, а если постоянку поднять до 6 или даже 12 кВ, а на локе установить импульсный инвертор на полупроводниках и асинхронные ТЭД? [/QUOTE]Существующую изоляцию на участках постоянного тока можно использовать без усиления на напряжения до 15 кВ. Вся проблема заключается с создании компактного, надежного и относительно недорогого преобразователя 12 / 3 кВ, который можно будет использовать на ЭПС. Работы в этом направлении активно ведутся, правда, в основном, зарубежом...:(

Ну вот господин энергетик считает, что у меня белая горячка :)
А если серьёзно, то я просто предположил. А где можно подробнее почитать?
Кстати к вопросу о преобразователях - меня пытались учить электронике в своё время, и уже мне в институте рассказывали о разработках транзисторов (!) на напряжения до 8-9 кВ при токах в несколько килоампер. Неужели нельзя на их базе построить преобразователи?

Транзисторы и тиристоры не соединяются последовательно для повышения напряжения, как относительно дешевые диоды в выпрямительных установках, потому транзистор или тиристор с такими параметрами как 200 - 300 кА и 12 кV наверное будет стоить как сам электровоз :).

Потому прямое преобразование на таких напряжениях и мощностях пока сильно накладно, а преобразователь на 3-4 ступенях будет иметь низкий КПД и опять сижком высокую стоимость (ИМХО).

[QUOTE]Вся проблема заключается с создании компактного, надежного и относительно недорогого преобразователя 12 / 3 кВ, который можно будет использовать на ЭПС.[/QUOTE]Примерно это я писал в ЖЖ - придется понижать напряжение на локомотиве, и заменить трансформатор в этом деле трудно. А от постоянки трансформатор не работает :(

[QUOTE=Zabor;20440]Транзисторы и тиристоры не соединяются последовательно для повышения напряжения, как относительно дешевые диоды в выпрямительных установках, потому транзистор или тиристор с такими параметрами как 200 - 300 кА и 12 кV наверное будет стоить как сам электровоз :).

Потому прямое преобразование на таких напряжениях и мощностях пока сильно накладно, а преобразователь на 3-4 ступенях будет иметь низкий КПД и опять сижком высокую стоимость (ИМХО).[/QUOTE]

Дело не в стоимости, а в отсутствии технологии((

Вот [URL="http://www.css-rzd.ru/zdm/04-1999/8336.htm"]тут[/URL] интересная статья по теме, мне кажется.

Тиристоры IGCT можно соединять последовательно, последние модели IGBT, вроде, также можно соединять последовательно. Кроме того, никто не отменял RC цепи для выравнивания напряжения по ключам. Сейчас, в общепромышленной энергетике используются трехточечные преобразователи на напряжене 33 кВ (возможно уже и более) посторенные на IGBT.
Так что дело действительно в отсутствии технологии. Но и здесь работы идут, дело движется... Вот, кстати, какую систему придумали товарищи из Альстома :[url]http://www.css-rzd.ru/zdm/09-2004/04108.htm[/url]

[QUOTE=М. Иванов;20433]Существующую изоляцию на участках постоянного тока можно использовать без усиления на напряжения до 15 кВ. [/QUOTE]

Хм... Характеристики изоляторов в студию. Голословно нельзя ничего оставлять. ;) :o

У нас в эксплуатации ФТФ 3,3/3. Ну это фиксаторные. А подвесные ПС120, СФ70 и ПТФ70. Ну эксперементальные ПФГ пятой серии не берем в расчет. Так что нужно новые виды изобретать, а то у старых старение пойдет материала интенсивное. ИХМО, полимеры выигрывают в фарфора со стеклом.

Какие именно характеристики интересуют? Длина пути утечки, тогда 500 см для штыревых подвесных фарфоровых и 600 см для аналогичных полимерных. Формулы для расчета потребной длины пути утечки можно найти в любом справочнике. В качестве примера приведу частое использование подвесных изоляторов ПСФ-70 - 3/0,5 и ПСПКр-70 - 3/0,6 на воздушных линиях 10 кВ, амплитудное значения напряжения в которых часто превышает упомянутые мною 15 кВ.

[QUOTE=NeoN;20567]ИХМО, полимеры выигрывают в фарфора со стеклом.[/QUOTE]И по каким же показателям они выигрывают?

[B]2М. Иванов[/B]

Хм... Спорить на тему ПСФ-70 в ВЛах не буду - истина ваша. А вот длина утечки что-то неправдоподобно большая. Со штыревыми не сталкивался. Но вдобавок мы не о них сейчас говорим. КП И НТ к консоли подвешены не за штыри (переменка не в счет).

[QUOTE=М. Иванов;20572]И по каким же показателям они выигрывают?[/QUOTE]

Да хотя бы рабочая нагрузка :) Полимеры практически в 2 раза превосходят фарфор и стекло.

[QUOTE=NeoN;20573][B]2М. Иванов[/B]КП И НТ к консоли подвешены не за штыри (переменка не в счет).[/QUOTE]Проект КС-160 предусматривает использование почти исключительно штыревых изоляторов фарфоровых или полимерных. Тарельчатые изоляторы применяются только в порядке исключения. Поврежденные или дефектные изоляторы на существующих участках постоянного тока также обычно заменяются штыревыми ПСФ-70 или полимерными ПСПКр-70.
Касаемо рабочей нагрузки, у полимеров есть такое нехорошее свойство, под воздействием этой нагрузки они со временем деформируются (вытягиваются). Правда у совремнных полимерных материалов деформации сведены к минимуму, что вкупе с более совершенной технологией покрытия изолятора резиновым чехлом и стало причиной их победного шествия в энергетике. Что же касается нагрузок, то полимерные изоляторы выпускаются на те же нагрузки что и фарфоровые/стеклянные - 70 и 120 кН.

[B]2М. Иванов[/B]

Не сталкивался с КС160. Только 120. Поэтому ситуация лебедь, рак и щука :)

Блин, под вечер уже плохо соображаю, что пишу. Речь конечно же идет не о штыревых, а о стрежневых изоляторах... Ну а КС-160 - вот она родимая: [URL="http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=125468&LNG=RU"]http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=125468&LNG=RU[/URL]

[url]http://forum.myriga.info/index.php?showtopic=162&st=0[/url]
Во втором сообщении интерсная история. Да, мне тоже обидно за "прибалтов". И так прекрасно держится, куда уж ещё? С одной стороны обидно, с другой стороны, я всегда говорил, что латыши одно дерьмо делают (кроме ЭРок пригородных). Скорее, жалко ЭР200, как память об РВЗ. Интерсно, я ещё смогу прокатиться на ней? Например, этим летом? Правда, цена жесть... вроде около 3000руб... :(

Люди, а нет ни у кого книжек про ЭР200 каких-нибудь? А то в интернете вроде нет... :( А очень почитать хочется...

Прочитал 8 страниц ваших дискуссий. Короче, товарищи.
1) Вы здорово отошли от темы. Тема о ЭР200, а тут опытные товарищи давят менее опытных своим интеллектом.
2) Приговор ЭР200 уже подписан. Первый состав был списан в этом году. Больше его никто не видел и судьба его не разглашается (во всяком случае, никто не кричит об исчезновении ЭР200-1). Остался ЭР200-2 и ЭР200-3 (головные вагоны).
3)Тут зашла речь о скоростях. Вообще, сколько я ни смотрел, сколько я ни слушал, РЖД кроме ЖД линии Москва-Ленинград больше никаких линий НЕЗНАЕТ!
4) Тут кое-какие товарищи повторяют ошибку прошлого. Я занимаюсь анализом "жизни" такой страны как СССР и знаю довольно крупную ошибку этой страны (я о ней догадался). СССР хотел "догнать и перегнать" такую страну как США. Так вот, у меня вопрос-ЗАЧЕМ???. Я не хочу строить из себя "спасителя", который укажет вам ваши ошибки, но я знаю одну ошибку. Вы не понимаете (а некоторые и не хотят понять), что Европа и СНГ это ДВА [B]РАЗНЫХ[/B] мира! Попробуйте сравнить мобильный телефон и газонокосилку. Не получается? Ясен пень, что неполучится. Может это довольно и грубое сравнение, но, основная мысль-[B]Европа и СНГ-это два СОВЕРШЕННО разных мира[/B]. Тот вариант который устраивает Европу (TGV и ICE) явно не будет устраивать РЖД. Во-первых, это качество пути. Кто вам будет менять десятки тысяч километров ЖД полотна ради скоростного движения? Потом. гористая местность сведет на НЕТ все старания, когда выяснится, что проходить кривые поезд на большой скорости не сможет. Далее. Тут я помню кто-то писал, что люди теряют много времени, когда едут в ПДСах более суток. ПДСы делают много остановок. Между этими остановками поезд НЕ может развить большую скорость (только скорые поезда могут стабильно держать скорость 100-120 кмч). Допустим, мы купили TGV. Этот электропоезд будет делать [B][U]ОГРОМНОЕ[/U][/B] количество остановок. Многие люди пользуются ПДСами чтобы доехать до деревни. На самолёте этого не сделаешь. Автобусами слишком утомительно. Я думаю, что если ТГВ будет делать так много остановок, то его скорость [B]ничем[/B] не будет отличаться от скорости простой электрички. Вот к примеру. Поезд Москва-Владивосток пользуется [B]огромной[/B] популярностью. Почему? Ведь от Москвы до Владивостока очень мало людей едет. Основная масса людей едет в те города, через которые этот поезд едет. ТГВ тоже будет делать все эти остановки. И получится, что ТГВ доедет до Владивостока за те-же самые 6 дней. А если он будет ехать без остановок, то этот поезд вообще закроют из-за низкого пассажиропотока. Так что нет никакой необходимости покупать у буржуев новые локомотивы.
5) Я считаю, что обновлять парк нужно, но, нам нужны такие локи как ТЭП70. Очень удачный локомотив. Очень даже подходит для пасс. движения.
6) И на десерт (заканчивая свой монолог), я повторюсь, что если мы будет пытаться "догнать и перегнать" Европу, то мы всегда будет бежать за ней (за Европой) и спотыкаться (колея не наша). Если мы будет развиваться по своему плану (не обращая внимания на Европу), то мы сами не заметим, как мы эту Европу обгоним. Не надо равнятся и бежать за кем-то. Надо идти по своему собственному пути! Почему? Да потому, что СНГ и Европа (Америку я в данном случае тоже к Европе отношу)-это [B]Два разных мира[/B] и этим двум [B]разным мирам/B] [B]НЕ ПО ПУТИ[/B]!
Вот так.

А ЭР200 должен работать. Между прочим скорость ЭР200 составляет МАКСИМУМ 200 кмч. Я видел видеорепортаж, где железнодорожник говорил, что на ЭР200, после совершения рейса, обнаруживают большие льдины. А что будет с ТГВ? Он тогда вообще весь обледенелый будет! Я уже не говорю о том, что ЭР200 как пылесос за собой всю щебёнку усасывает. А что будет с ТГВ? Мало того, что в Ленинграде придётся МЧС вызывать, чтобы очистить её ото льда, так щебёнка будеть повреждать корпус! Так что скоростные поезда не подходят России по климатическим причинам. А вы говорите что мы отстаём. Когда мы наконец прекратим сравнивать себя с другими и гнаться за кем-то? Нам надо на себя смотреть и самим бежать. Надо идти по своему пути! А если будет за кем-то бежать, то мы никогда не догонем нашего оппонента. Мы споткнёмся и ещё больше будет отставать. Короче, подумайте над моим монологом. Я думаю, он вас заставит задуматься.
P.S. Прошу не умничать (типа:"учи матчасть"). Мне её ещё не время учить. Если вам нечего ответить, то лучше не умничайте. (Как говорит пословица:"Молчи, за умного сойдёшь").

Ну на самом деле мир то один. Просто разное геоположение, развитие, уровень жизни, менталитет....люди наконец. Прям так отчуждать Россию не стоит. Да скоростное движение в России это бред. Но хоть между финами и Москвой можно же чё-нить замутить ))
Да и чёт погоня за европой не особо видна, в плане грузовых перевозок она давно в ж...е, по сравнению с нами. Надо просто развиваться по мере возможности. Вот и всё )

[B]Maliw[/B]

Ну ты всё правильно сказал. За исключением одного - Россия сейчас переживает примерно ту же ситуацию, что и Америка в 20 годы прошлого столетия только с поправкой на современную мировую экономику. Всех и вся сейчас интересует только денежная сторона вопроса. Откаты у нас иногда доходят до 40% от сделки. Естественно, что дороже, то и будет рассматриваться и предлагаться в первую очередь. Ещё вопросы?

Америка - это НЕ_Европа. К тому же, в Америке два материка - про какой конкретно идёт речь?

По поводу высоких скоростей. Если перегон составляет до 50 км и выше, то высокая скорость здесь оправдана по-любому. Вообще, высокая скорость имеет и обратную сторону. Мне, например, ехать до дачи ночь. Если я буду ехать вместо 7 часов 4 часа и ночью, то - либо поздно уезжаем из начального пункта, либо рано пиезжаем в конечный пункт. Ни первый вариант, ни второй меня не устраивают. Меня устраивает 7 часов в пути (270 км всего=) ) Да, допустим, я могу покрыть это расстояние за 4 часа со всеми остановками, но на высокой скорости, но во сколько мне это удовольствие встанет??? Допустим, я могу заплатить, а как насчёт других? Пассажирские перевозки и так недоходны, а тут ещё выйдет дороже. Кому это надо?

Ув тов. Maliw Вы бывали в Европе хоть раз , вы хоть малейшее представление о местных ж.д. имеете. Если Россия сможет перенять хотябы часть местных ж.д. традиций , то РЖД будет гордостью России.
Такие как вы возможно очень патриотичны мы пойжем своим путем, нам чужого ненадо. А потом ездить приходиться на москвичах и зилах конструкторы которых шли своим путем. Россия отстала во многом от прогресса уже на 20 лет. Самим нагнать неполучиться. Создать свой скоросной поезд несмогли даже китайцы по гос програме. А они "своим путем" не шли, они пытались передрать конструкцию.
Надо перестать делить мир , пора содрудничать.
Правительство и РЖД решили правильно надо поднять престиж и скорость хотя бы на одной линии-пока. Веларо по комфорту похожы на дорогой БМВ который в состаянии переносить вас в пространстве со скоростью до 330 км.ч. И как приятно проехаться на нем 2 часа на всесто 3 или 4 часов. Для такой важной линии идеально.
Конечно трудности есть, но немецкая сторона уже активно готовиться к даному проэкту. Насчет морозов и поворотов , то в альпах их тоже хватает, а горки Веларо может пролетать неглядя с такими уклонами что аж страшно. Надо просто узнать сколько в этих поездах кострукторского искуства что бы понять что и Россия должна иметь пару этих красавцев.

Давайте жить дружно. Россия в Европе на данный момент очень популярна. Негатив исходит только от прессы, а люди относяться хорошо.

О, опять старую тему подняли :)

[QUOTE]3) Тут зашла речь о скоростях. Вообще, сколько я ни смотрел, сколько я ни слушал, РЖД кроме ЖД линии Москва-Ленинград больше никаких линий НЕЗНАЕТ![/QUOTE]О скоростном сообщении на Нижний говорили тоже. 160 вообще довольно широко внедрять будут.
[QUOTE]Многие люди пользуются ПДСами чтобы доехать до деревни. На самолёте этого не сделаешь. Автобусами слишком утомительно. Я думаю, что если ТГВ будет делать так много остановок, то его скорость ничем не будет отличаться от скорости простой электрички. Поезд Москва-Владивосток пользуется огромной популярностью. Почему? Ведь от Москвы до Владивостока очень мало людей едет. Основная масса людей едет в те города, через которые этот поезд едет.[/QUOTE]Всё в кучу свалил.
Во-первых, ПДС у нас есть разные. Кто-то останавливается у каждого столба, кто-то имеет перегоны по 300 километров. И скоростной поезд получит более-менее нормальное расписание. ЭР200 ведь не имеет остановки в Бологом, некоторые ПДСы теперь тоже идут в Питер без смены локомотива. А есть и имеющие промежуточные остановки в Твери и т.п. Всех подряд Сименсами не заменят и не собираются.
Во-вторых, на Владивосток скоростной поезд никто опять же не пустит. Это действительно невозможно технически и глупо с точки зрения экономики. Его "ниша" - это поездки на 1-2 тысячи километров. ПРичем при условии остановок только в крупных городах это не будет заметно сказываться на средней скорости движения.
[QUOTE]Я уже не говорю о том, что ЭР200 как пылесос за собой всю щебёнку усасывает. А что будет с ТГВ?[/QUOTE]А во Франции что, песчаный балласт? :D
[QUOTE]Я считаю, что обновлять парк нужно, но, нам нужны такие локи как ТЭП70. Очень удачный локомотив. Очень даже подходит для пасс. движения.[/QUOTE]Любой тип локомотива имеет свою область применения. Никого нельзя предлагать для всех поездов одновременно. Где-то ТЭП70 неплох, где-то - невыгоден.
ТЭП70 - тепловоз для скоростного пассажирского сообщения. Поэтому участков, где он идеален, на сети РЖД мало - где большие поезда и высокие скорости, практически везде уже провода висят. А для сравнительно легких медленных поездов у нас вообще нет отдельного тепловоза. Много где машки или половинки 2ТЭ10 бегают. Сейчас хотя бы начали заменять поезда из 1-2 вагонов "рельсовыми автобусами" - уже прогресс.