[QUOTE]У ЭП1 редуктор бболее скоростной.[/QUOTE] Ну ты еще мне скажи что ЭП1М и ЭП1П -- разные машины :)

[QUOTE=Толяныч;81693]НЭВЗ когда-то делал нормальную пассажирскую экипажку? Их экипажка годится только для перевозки дров, но никак не пассажиров. Экипажка КЗ более пассажирская, ну а четырехосные тележки ТЭП80 и ЭП200 вообще для нас просто идеал и большое достижение (250 км/ч это раз плюнуть). Но идею полностью забросили :( , видимо решили, что лучше возить как дрова.[/QUOTE]

Не всё-ли равно пассажиру, что его тащит? Лишь бы по расписанию.

Кто не в курсе - НЭВЗ в 70-х выпускал электровозы Sr1 для Финляндии. Они там, вроде, до сих пор живы. Конструкционная скорость 160 км/ч.

[QUOTE=Denis;81774]Я лично не собираюсь ставить себя на чьё-то место. Я нахожусь на своём месте и выполняю свою работу, за которую получаю неплохие деньги. Почему бы всем этим инженерам не последовать моему примеру?[/QUOTE]

Если так рассуждать, то все будут кинозвёздами, манагерами, дизайнерами и т. д., а то и никем не будут. А кто будет ездить на мусоровозе, который возит говно? а на маршрутке? а в армии служить? а электровозы проектировать? Мамы всякие нужны, мамы всякие важны...

Ещё мне нравится слово "получка". Работал, не работал - а деньги получил....

[QUOTE=Hullu-poika;81886]ИМХО ходовая ЭП1М развалится через год - два нормальной постоянной эксплуатации со скоростями до 120 км/ч.[/QUOTE]

Все 8-осные грузовые электровозы (типаж 1962 г, потом 1982 г) имеют конструкционную скорость по мех. части 110 км/ч. Разработанная в 80-х годах тележка с ОРП ТЭД с нагрузкой от оси на рельс 27 тс рассчитана на скорость 120 км/ч (ВЛ14, ВЛ84).

[QUOTE=Толяныч;81777]Там есть особенность которая кривые не портит. Четырехосная тележка состоит из двух, двухосных тележек, потому и кривые нормально проходит ;) , на видео установления рекорда скорости ТЭП80 шел по кривой со скоростью 220 км/ч.[/QUOTE]

Это на ТЭМ7 и ТЭ136 две 2-х осные тележки промежуточной рамой объединены в 4-х осную. На ТЭП80 и ЭП200 одна рама на четыре оси. Оси спарены балансирами, которые имеют возможность углового перемещения относительно рамы тележки.

Вообще, ТЭП80 как концепция - шаг назад по отношению к ТЭП75.

Браво Слесарь, ты герой темы. Приятно иметь дело со специалистом.

Спасибо.

Вообще-то на ВЛ65 ООП, а на ЭП1-ОРП, так что разница есть! И отсутствие СМЕ и т.д. и т.п.

[QUOTE]Вообще, ТЭП80 как концепция - шаг назад по отношению к ТЭП75.[/QUOTE]Но 75-й имел ходовую от ТЭП70, не рассчитанную на 250?

[QUOTE]Вообще-то на ВЛ65 ООП, а на ЭП1-ОРП[/QUOTE] Расшифруй.

[QUOTE=Combine;82309]Расшифруй.[/QUOTE]

У ВЛ65 опорно-осевое подвешивание ТЭДов, у ЭП1 - опорно-рамное.

[QUOTE=E69;82296]Но 75-й имел ходовую от ТЭП70, не рассчитанную на 250?[/QUOTE]

Строго говоря, серийный ТЭП70 имеет мех. часть ТЭП75. Первые ТЭП70 имели тележки, аналогичные ТЭП60, со сбалансированным рессорным подвешиванием, только под больший диаметр КП. Но тележки, спроектированные для ТЭП75, были признаны лучшими по динамическим свойствам и приняты в серию.

Говоря про концепцию, я имел в виду отказ от 6-осного тепловоза мощностью 6000 л.с. в пользу 8-осного такой же мощности. Это было сделано из-за предельности конструкции ТЭП75, что выразилось, прежде всего, в массе тепловоза - примерно 147 т. Это было признано чрезмерным для пассажирской машины. Кроме того, была недоведена ДГУ.
На мой взгляд, за ТЭП75 стоило побороться, тогда в парке МПС было бы 2 практически полностью унифицированных пасс. тепловоза разной мощности. Переход на 8-осный экипаж убил унификацию по ходовой, ДГУ осталась практически той же, тепловоз получился ещё тяжелее. Чем ТЭП80 лучше ТЭП75 - не совсем понятно.

Что касается конструкционной скорости 250 км/ч - а зачем она нужна? Тепло кому-нибудь в электричке на Урале оттого, что между Москвой и Питером ходит ЭР200 (Аврора, Невский экспресс, Сапсан)? Чем устанавливать рекорды, не лучше ли привести в порядок путь и научить поезда на всём полигоне ж/д ходить со скоростью 140-160 км/ч? Для чего ещё нужны массовые серии локомотивов? Щас понакупят за бешеные бабки, вынутые, в том числе, и из моей зарплаты, всяких "птиц", на них все будут кричать "Осанна", а дальше что? Китайцы хоть сами их будут делать.... Много ли ездят ЧС200 с конструкционной скоростью? Да их и есть то 10 штук...

[QUOTE=Слесарь;82376]Тепло кому-нибудь в электричке на Урале оттого, что между Москвой и Питером ходит ЭР200 (Аврора, Невский экспресс, Сапсан)? [/QUOTE]

Со всем согласен, но маленькая ремарка-нам в теплой электричке на Урале тепло, в том числе и от того что между Москвои и Питером летают поезда))))

Думаю, наука должна обеспечивать, в первую очередь, развитие массовых перевозок, а не только отвлечённые эксперименты на тему скоростного движения.

[QUOTE]Вообще-то на ВЛ65 ООП, а на ЭП1-ОРП, так что разница есть! И отсутствие СМЕ и т.д. и т.п.[/QUOTE]
Угу, что и требовалось доказать. Такое ощущение, что тема ВЛ65-ЭП1-ЭП1М-ЭП1П никогда не будет раскрыта :)
[QUOTE]Что касается конструкционной скорости 250 км/ч - а зачем она нужна?[/QUOTE]
А это главный вопрос :)
[QUOTE]Это на ТЭМ7 и ТЭ136 две 2-х осные тележки промежуточной рамой объединены в 4-х осную. На ТЭП80 и ЭП200 одна рама на четыре оси. Оси спарены балансирами[/QUOTE]
Ну, эта рама связывает только рессорное подвешивание, передача тяго-тормозных усилий, как вы уже сказали, через балансиры. А раз так - то и жёсткие базы у тележки две двухосные, а не одна четырёхосная

[QUOTE=Змей Поволжыч;82394]Ну, эта рама связывает только рессорное подвешивание, передача тяго-тормозных усилий, как вы уже сказали, через балансиры. А раз так - то и жёсткие базы у тележки две двухосные, а не одна четырёхосная[/QUOTE]

Допустимый угол поворота 2-осной тележки относительно промежуточной рамы всегда будет больше, чем угол поворота балансира относительно рамы. В последнем случае пружины буксовой ступени рессорного подвешивания работают ещё и на сдвиг, что и ограничивает угол. Впрочем, если пытаться создать рекордный локомотив, можно и экзотики напроектировать...

[QUOTE]
Что касается конструкционной скорости 250 км/ч - а зачем она нужна? Тепло кому-нибудь в электричке на Урале оттого, что между Москвой и Питером ходит ЭР200 (Аврора, Невский экспресс, Сапсан)?[/QUOTE]

+1! Но, есть один нюанс, что Сапсаны, невские экспрессы, красные стрелы и тд это имиджевые вещи, так же как и ФК Локомотив и не удивительно, что на имиджевые вещи выкидываются такие огромные деньги, которые могли пойти на что-то более полезное.

Ага, и полеты в космос тоже имиджевая вещь- а ведь можно было бы каждому россиянину выдать по 4 кило гречки. Каждому свое. Рекордные вещи совершаются не ради рекордов-а ради знания. Без знания нет движения вперед . В том числе в выращивании гречки.

[QUOTE=Grebnev;82407]Ага, и полеты в космос тоже имиджевая вещь- а ведь можно было бы каждому россиянину выдать по 4 кило гречки. Каждому свое. Рекордные вещи совершаются не ради рекордов-а ради знания. Без знания нет движения вперед . В том числе в выращивании гречки.[/QUOTE]

Полёты в космос - это будущее, без этого никак. И экономический эффект от пуска Н1 никто не закладывал. ("Бензин - дефицит, на кубики меряем. Но есть вещи поважнее бензина") Это внеэкономические вещи. А ж/д - всего лишь сфера услуг, только для производства. Тут как раз важна энергетическая эффективность и удобство пользования. С этой точки зрения Сапсан, "Локомотив", ВСНТ - одинаково никчёмны. На самом деле, всё гораздо проще - есть волшебное слово "откат". На любом уровне.

Ну российским железным дорогам тоже необходимо получать опыт высокоскоростного движения, это - будущее, без этого никак. Не бывает что за два-три дня вся железка раз - и перешла на скорости от 200 км/ч.

Складывается впечатление что если спрошу сейчас про ЭП2к, это уже будет оффтоп... :)
Две машины пришли в ТЧ-8. Это что, начало конца века ЧС2т, или опять как в 2007 нахаляву покататься приехали?

Первое..

Лучше отдайте ЧС2Т в Самару, да, они некрасивые, но наши сейчас освоят ЧС7, а после него ЧС2Т - раз плюнуть. А машина такая, с ходовой частью ЧС2 и более тяговитыми двигателями, нам очень пригодится, на Рузаевку, Тольятти или в Башкортостан ездить

[QUOTE=Змей Поволжыч;82649]Лучше отдайте ЧС2Т в Самару, да, они некрасивые, но наши сейчас освоят ЧС7, а после него ЧС2Т - раз плюнуть. А машина такая, с ходовой частью ЧС2 и более тяговитыми двигателями, нам очень пригодится, на Рузаевку, Тольятти или в Башкортостан ездить[/QUOTE]
Их все загасили до безобразия:o . Я вообще удивляюсь, как они не ходу ещё не разваливаются. Насчёт дизайна вопрос спорный: они мало чем отличаются от "теремков".

[QUOTE=Denis;82742]Их все загасили до безобразия:o . Я вообще удивляюсь, как они не ходу ещё не разваливаются. Насчёт дизайна вопрос спорный: они мало чем отличаются от "теремков".[/QUOTE]
Не развалятся они, а если еще и КВР сделать, то будут еще бегать и бегать. Самое "бросающееся в глаза" отличие от ЧС4Т это сильно опущенные буферные.

Да вы что, парни? Самые бросающиеся в глаза отличия, причем, моментально, это резервуары над кабинами и жалюзи сбоку у ЧС4Т:
[IMG]http://photofile.ru/photo/dazmen/115325975/large/125412107.jpg[/IMG]

[IMG]http://photofile.ru/photo/dazmen/2599111/large/126083663.jpg[/IMG]
[SIZE=1][COLOR=Silver](извиняюсь за качество этой фотки, фоталось в Узуново, в 2007г., на голимый фотик и полу-кривыми руками моими)


[/COLOR][/SIZE]А у ЧС2Т резервуары за ТП (практически над тамбурами) и жалюзи посередине:
[IMG]http://photofile.ru/photo/dazmen/115007825/large/126083644.jpg[/IMG]

[IMG]http://photofile.ru/photo/dazmen/115007825/large/126083645.jpg[/IMG]


По сабжу, ЧС2Т и так КРП делают.

[QUOTE]то будут еще бегать и бегать[/QUOTE]
А какой смысл-то? Продлить жизнь хламу и ездить на нем, пока ему не исполнится лет 70-80? Да и чего капиталить, все и так сыпится. Не знаю, как лок. бригадам, но я ездил в ЧС2Т обычном и прошедшем ремонт на ЯЭРЗ, как по мне, так один хрен, только стенка кабины другого материала и цвет, а колбасит так же, ощущения те же. Но опять же, может там что и лучше стало, но я что-то сильно в этом сомневаюсь.

Я тоже считаю, что КВРить "башни" уже нет смысла. Если "семаки" с исправными гидрогасителями спокойно могут бегать 140-150, при этом в кабине чувствуешь себя вполне комфортно, то "башню" начинает колбасить уже на 120-ти:o . Добавьте сюда жёткий график Октябрьской ж/д, постоянные ночные смены по восемь-десять часов, и станет понятно, что "октябрятам" жизнь мёдом не кажется. А ЧС6/200 на всех не хватит.

[QUOTE=Denis;82828]Я тоже считаю, что КВРить "башни" уже нет смысла. Если "семаки" с исправными гидрогасителями спокойно могут бегать 140-150, при этом в кабине чувствуешь себя вполне комфортно, то "башню" начинает колбасить уже на 120-ти:o . Добавьте сюда жёткий график Октябрьской ж/д, постоянные ночные смены по восемь-десять часов, и станет понятно, что "октябрятам" жизнь мёдом не кажется. А ЧС6/200 на всех не хватит.[/QUOTE]
Ну так ради этого и делают ЭП2К ;) . В ЧС2Т так колбасит из-за того, что на экипажку низкого ЧС2 водрузили высоченный "теремковский" кузов. Это одна из недоработок, экипажка нужна была новая. Сейчас если ЭП2К заменят, то будет всем хорошо. Если будут работать нынешними темпами, то за где-то 2-3 года заменят все ЧС2Т.

[QUOTE=Толяныч;82844]В ЧС2Т так колбасит из-за того, что на экипажку низкого ЧС2 водрузили высоченный "теремковский" кузов. Это одна из недоработок, экипажка нужна была новая. [/QUOTE]
Это справедливо, в первую очередь, к ЧС2К, которые вообще являются непонятно чем...:russian:

А к ЧС4Т это не относится?

[QUOTE=Evgenyi;82950]А к ЧС4Т это не относится?[/QUOTE]
Нет, экипажка совсем другая, от ЧС4.

[QUOTE=Denis;82949]Это справедливо, в первую очередь, к ЧС2К, которые вообще являются непонятно чем...:russian:[/QUOTE]

Сам ты "не понятно чем". К любой машине нужен подход, в том числе к ЧС2К... В нашей истории были и куда пос хуже машины...

Заменять хотят ЧС2 в барабинске, а после-хз что менять будут...

[QUOTE=Digger;82766]А какой смысл-то? Продлить жизнь хламу и ездить на нем, пока ему не исполнится лет 70-80? Да и чего капиталить, все и так сыпится.[/QUOTE]

Американцы лет 10 назад муссировали у себя вопрос об увеличении расчётного срока службы тепловозов с 30 до 45 лет.

[QUOTE=Толяныч;82756]Не развалятся они, а если еще и КВР сделать, то будут еще бегать и бегать.[/QUOTE]

Согласен. Ремонтировать всегда дешевле (в глобальном плане, учитывая, например, расход металла), чем изготавливать новое. Всё упирается только в качество ремонта.
Если списать все ЧСы, промышленность не успеет выпустить взамен новые машины. Кроме того, отлаженного, надёжного пасс. электровоза пост. тока отечественного производства до сих пор нет. То, что есть - предсерийные образцы, собранные "на коленке" и пущенные в опытную эксплуатацию в надежде, что на них дадут заказ. Не беда, что сырые, в процессе производства и эксплуатации доведём до ума... Ты, главное, деньги давай.

[QUOTE=Слесарь;83431]Согласен. Ремонтировать всегда дешевле (в глобальном плане, учитывая, например, расход металла), чем изготавливать новое. Всё упирается только в качество ремонта.
Если списать все ЧСы, промышленность не успеет выпустить взамен новые машины. Кроме того, отлаженного, надёжного пасс. электровоза пост. тока отечественного производства до сих пор нет. То, что есть - предсерийные образцы, собранные "на коленке" и пущенные в опытную эксплуатацию в надежде, что на них дадут заказ. Не беда, что сырые, в процессе производства и эксплуатации доведём до ума... Ты, главное, деньги давай.[/QUOTE]

А какие локи выпускались сразу, без последующих доработок? Всегда при выпуске новой техники требуется доработка в ходе эксплуатации и ремонта. Просто хотелось, чтобы поменьше было поводов для этих доработок.

[QUOTE=pricklycat;85723]А какие локи выпускались сразу, без последующих доработок? Всегда при выпуске новой техники требуется доработка в ходе эксплуатации и ремонта. Просто хотелось, чтобы поменьше было поводов для этих доработок.[/QUOTE]

Навскидку, локомотивы, которые после выпуска сразу работали, не требуя к себе повышенного внимания: ТЭ3, ТЭМ1, ЧМЭ3, М62, 2ТЭ10Л, ВЛ23, ТЭП60 и т.д.
Пример серийного локомотива, который, буквально, тащили за уши - 2ТЭ116. Пример электропоезда, который так и не стал серийным по результатам опытной эксплуатации - ЭР200. Пример тепловоза - 2ТЭ121 (очень жаль, кстати).

Ну 116-ый изза чего-то тащили ?

[QUOTE=Barmaley;85744]Ну 116-ый изза чего-то тащили ?[/QUOTE]

Все проблемы из-за нового дизеля - Д49. Главная проблема - излом коленвала, который изначально был чугунный. Пока не поменяли все на стальные - тепловозы не работали. До сегодняшних дней на Д49 летят крышки (трещины по перемычке между выхлопными клапанами).
В целом, 2ТЭ116 - самый удачный тепловоз наших ж/д, и именно на него надо было базироваться при создании новых тепловозов (а не на ТЭП70). Но его сгубил дизель. Неизвестно, как сложилась бы его судьба, если бы в производство приняли Д70. А так основной тепловоз у нас - ТЭ10 с древним, неэкономичным, но отработанным в производстве и надёжным 10Д100

На Д70 проблем было не меньше, объем работ по доводке требовался примерно такой же как и для 49-го.

[QUOTE=М. Иванов;85813]На Д70 проблем было не меньше, объем работ по доводке требовался примерно такой же как и для 49-го.[/QUOTE]

Глядя на чертежи Д70, можно предположить, что он, по крайней мере, более ремонтопригоден и удобен в обслуживании.

[QUOTE=Слесарь;85817]Глядя на чертежи Д70, можно предположить, что он, по крайней мере, более ремонтопригоден и удобен в обслуживании.[/QUOTE]За счет чего?