Ну, дура не дура, а тягет, что дают исправно...

Да она даже в симуляторе дребезжит так, что монитор прыгает:crazy:

[QUOTE=сандро;497221]
Все равно 2ЭСК4 на много мощнее 2ТЭ10. И никто не скулит, что мощность недоиспользуется.[/QUOTE]
А разве для электровозов актуальна проблема низкого кпд на неполной мощности? У них и холостого хода нет.

[QUOTE=Слесарь;497237]Это не совсем так.
Если бы можно было поднять удельную мощность тепловозов до уровня электровозов, это бы давно сделали, но это технически невозможно - это ж надо в электровоз запихать ещё и дизель.

Пока что вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).
[/QUOTE]
А как же ТЭП80 - 6000 л.с., 180 т.? Понятно, что он не серийный - но запихнули же как-то - значит, возможно. Всего на 2.5 м длинее ТЭП70.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;497241]
А дизель-поезд не обладает преимуществами электропоезда.
С точки зрения тяги - у него в разы ниже удельная мощность.
С точки зрения ремонта - он не унифицирован ни с какими тепловозами: совершенно другой дизель, никому не ведомая гидропередача...
[/QUOTE]
Вот вопрос: почему не делали/не делают дизель-поезда с электропередачей? Чтобы дизеля с генераторами были в головных вагонах, а ТЭДы - распределены по составу?

Понятно, что дизель с генератором займут половину (или больше половины) головного вагона - но это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга.

[QUOTE]У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К[/QUOTE] Где то я видел (где врать не буду) в рекомендациях по управлению локомотивной (точнее электровозной) тягой в пассажирском движении, что набор позиций (на машине постоянного тока с РКС и коллекторными двигателями) надо выполнять при токе не более 300А, не потому что машина не может больше, или есть риск "словить" боксование", а потому, что якобы у пассажиров будут неприятные ощущения. Но я всегда задаю вопрос - а как быть с неприятными ощущениями пассажиров сапсана? Там ускорение на порядок выше. До 2ЭС4К там был ВЛ10, а до ВЛ10 пробовался ЧС6, но при тех ограничениях скорости ЧС6 не выходил на безореостатную позицию. Там хоть и горы кругом, но профиль далеко не горный. За исключением петлевого тоннеля на участке Шаумян-Кривенковская. Но там вроде пассажирские не ходят. Так что я не думаю, что ЭП2К там не справился бы. Хотя нашему другу (не буду его фамилию коверкать..........) чья фамилия начинается на букву Я, виднее.
[QUOTE]Есть такая "буква". Ну и "дура" машина, я вам скажу.[/QUOTE] О птичках. Я вижу америкосы не испытывают проблем с вписыванием в кривые таких длинных машин? У них есть и еще длинее с двумя баками и двумя дизелями

[QUOTE=Olhan;497252]"...Почему не делали/не делают дизель-поезда с электропередачей? Это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга."[/QUOTE]
А зачем устанавливать множество ТЭДов с общей мощностью много больше, чем мощность питающих их дизель-генераторов?

Масса МВПС увеличится, следовательно возрастёт расход топлива. Гидромеханическая передача (при всех своих недостатках) [B][I]мало весит.[/I][/B] Двух ведущих тележек на четырёхвагонный состав - достаточно. В чём проблема?

[QUOTE=Olhan;497252]А разве для электровозов актуальна проблема низкого кпд на неполной мощности? У них и холостого хода нет.[/QUOTE]

Тут дело не в КПД.
Конечно, КПД контакторно-реостатного электровоза на ходовых позициях очень высокий. Тут дело в недоиспользовании мощности оборудования.

Это относится к любой технике.
Например, в энергетике есть понятие КИУМ - коэффициент использования установленной мощности. Есть атомная электростанция с четырьмя энергоблоками по 1 ГВт. Атомные электростанции в силу слабых возможностей регулирования скорости реакции всегда стараются полностью нагружать, поэтому реакторы останавливают только на замену ТВЭЛов и ремонты, в результате чего она на номинальной мощности работает 90-95% времени, т. е. её КИУМ 0,9-0,95.
Рядом на холме стоит ветряк установленной мощностью (мощность генератора) 100 кВт. Однако работать он может так только при определённом (и весьма узком) диапазоне скоростей ветра, а такое зависит от местности. В результате на полную мощность он может работать на протяжении 10-15% времени в течение года. КИУМ большинства ветряков не превышает 20%, но генератор и всё оборудование вокруг него рассчитаны на 100 кВт, хотя при полной нагрузке хватило бы и 25-киловаттного генератора. Разница в стоимости установок очевидна.

То же самое относится и к транспорту, причём в гораздо большей степени. Энергетические установки транспортных машин по мощности в сумме превосходят мощность электростанций мира в десятки раз, но используется эта мощность крайне редко.

В случае с электровозами всё ещё более-менее, а на тепловозах для избыточной мощности, которая будет использоваться 1-2% времени, приходится строить и возить постоянно огромный, мощный, дорогой дизель, который наиболее эффективно будет работать как раз на полной мощности (которая реже всего используется).

[QUOTE]А как же ТЭП80 - 6000 л.с., 180 т.? Понятно, что он не серийный - но запихнули же как-то - значит, возможно. Всего на 2.5 м длинее ТЭП70.[/QUOTE]

Логичнее было вспомнить ТЭП75, построенный ещё раньше серийного ТЭП70.

Да, это был большой успех нашего тепловозостроения - тепловоз достиг секционной мощности аналогичного электровоза(!), но он же показал и его предел, и предел дизелестроения на тот момент.
Да, дизель в 6-осный тепловоз впихнуть удалось (правда, выкинув на мороз кое-какое оборудование и превысив заданную нагрузку на ось). Но сам дизель оказался сырым, промышленность не смогла.
Поэтому остановились на ТЭП70, который оказался весьма удачным тепловозом, и возможности которого во многих случаях недоиспользуются до сих пор.

Замечу, что американские тепловозы имеют кучу работающих ништяков, которые у наших если и есть, то чисто номинально: нормально работающий в длительном режиме ЭДТ, асинхронный привод (с его кучей преобразователей), ударопрочная кабина машиниста, защитный капот перед ней.
Поэтому такой тепловоз выходит длиной даже больше нашего ТЭП70, и это при одной кабине управления.

Впрочем, вот вам адаптация американского тепловоза под схожие с нашими условия:

[IMG]http://www.chinarail.be/pictures/GEHXN5.jpg[/IMG]

Тепловоз General Electric ES59ACi для Китайских железных дорог.
150 т (25 т/ось), 6250 л. с., сила тяги при трогании 620 кН, длительная 560 кН.
Один такой тепловоз заменяет 2ТЭ116 (не У и не УД) или 2ТЭ10.

В принципе, наша промышленность при некотором напряжении и использовании вражеских комплектующих вполне способна построить такой тепловоз.

[QUOTE]Вот вопрос: почему не делали/не делают дизель-поезда с электропередачей? [/QUOTE]

Пытались, выходит гораздо дороже поезда с гидропередачей. Проблемы с дизелем те же.

[QUOTE]Чтобы дизеля с генераторами были в головных вагонах, а ТЭДы - распределены по составу?
[/QUOTE]

Это выйдет ещё дороже, т. к. унифицированные тепловозные ТЭД применить будет нельзя - они избыточно мощные и тяжёлые.

[QUOTE] Понятно, что дизель с генератором займут половину (или больше половины) головного вагона [/QUOTE]

Чем такой вагон будет отличаться от локомотива?

[QUOTE]но это всяко лучше, чем машкопоезд/чмухопоезд, т.к. реализуются преимущества МВПС - распределённая тяга.[/QUOTE]

Простой вопрос: а для чего вообще нужна распределённая тяга?
Ответ: для лучшего использования веса поезда.
Вопрос: а что это даёт?
Ответ: увеличение ускорения при разгоне.
Вопрос: а сможет ли разумных размеров дизель на дизель-поезде обеспечить полное использование сцепления хотя бы на самом моторном вагоне?
Ответ: нет.
Вопрос: а нужна ли тогда бустерная тяга в дизель-поездах?
Ответ: нет.

Напомню, что у поездов ДР1 было всего всего две моторные тележки (4 оси) на 4/6 вагонный поезд. При этом ускорение определялось мощностью дизеля, а не сцеплением.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 33 минуты[/color][/size]
[QUOTE=сандро;497262]Где то я видел, что набор позиций надо выполнять при токе не более 300А, не потому что машина не может больше, или есть риск "словить" боксование", а потому, что якобы у пассажиров будут неприятные ощущения.[/QUOTE]

Иногда в пассажирском поезде чувствуются ускорения при наборе очередной позиции, но это буквально до скорости 10 км/ч.
Иногда даже в электропоездах при трогании ощущается по изменению ускорения работа реостатного контроллера.
Но я бы не назвал такие ощущения дискомфортными - чай от них не прольёшь, да и время действия крайне мало.

А 300 А для грузового электровоза - это ток, при котором можно разгоняться практически бездумно: не буксанёшь никак. И не чувствуются переключения никак - ведь почти 50 ступеней регулирования на часовом токе выбираются уже на 60 км/ч, т. е. ступеньки достаточно маленькие.

[QUOTE] Но я всегда задаю вопрос - а как быть с неприятными ощущениями пассажиров сапсана? Там ускорение на порядок выше.[/QUOTE]

Всегда меня раздражает, когда ни к селу, ни к городу употребляют выражение "на порядок"... На порядок - это в 10 раз!

Ускорение Сапсана при пуске 0,43 м/с^2, это меньше, чем у обычных электропоездов. Что ж, по-вашему, пассажирские поезда разгоняются с ускорением 0,04 м/с^2?


[QUOTE]Так что я не думаю, что ЭП2К там не справился бы.[/QUOTE]

Вы сами приводите пример, что испытывался ЧС6.
Теперь вы говорите, что подойдёт 6-осный электровоз, хотя 8-осный с такой же конструкционной скоростью не подошёл. Где логика?

Вот тяговая характеристика ЭП2К:

[IMG]http://morepic.ru/images3/zsedtjymysrj5ej6trhn_3715.jpg[/IMG]

Длительная скорость на параллели - 91 км/ч, т. е. при ограничении скорости 80 км/ч на параллель этот электровоз не выйдет никогда.
Остаётся для длительного движения СП вплоть до ОП5, т. е. мощность электровоза используется на 2/3, падая до 2880 кВт (что вдвое меньше мощности 2ЭС4К), с соответствующим падением ускорения при разгоне.

При этом всём ЭП2К ещё и дороже 2ЭС4К при закупке, не говоря уж про экспуатацию (Сешерон, Сешерон...).

[QUOTE] Хотя нашему другу (не буду его фамилию коверкать..........) чья фамилия начинается на букву Я, виднее.[/QUOTE]

Как выяснилось, даже мне виднее...;)

[QUOTE]Я вижу америкосы не испытывают проблем с вписыванием в кривые таких длинных машин?[/QUOTE]

Они их на это рассчитывают. У таких тепловозов очень длинные хвостовики автосцепок, есть ещё всякие примочки.

У американцев вообще большое разнообразие требований к ПС. Например, есть облегчённые вагоны, которые нельзя поставить в любой поезд...

Большинство грузовых вагонов в США может вписываться в кривые радиусом около 40 м.

Конечно, всё с определёнными ограничениями по скорости и сцепляемости.

[QUOTE=Слесарь;497237]"...Вершина серийного мирового тепловозостроения - американские SD90MAC (EMD) и AC6000CW (GETS) мощностью 6000 л. с. (масса около 190 т).[/QUOTE]
В США нагрузка от оси на рельс доходит до 32.7 т. И расчётный коэффициент сцепления выше, чем у наших серийных тепловозов. Отсюда и целесообразность использования более мощных дизелей для грузового движения, чем у нас.
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/GE_AC6000CW[/url]
[QUOTE=Слесарь;497241]"...Смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского."[/QUOTE]
Это зависит от установленной на линии массы состава пассажирского поезда и профиля пути.
[QUOTE=TRam_;497238]"...Время постепенного набора "рабочей" (у 2ТЭ10М 13ой) позиции с поездом сравнимо со временем разгона поезда до установленной скорости."[/QUOTE]
Смотря какую скорость установить. При повышении установочной мощности дизеля (если сохранить число ведущих осей и осевую нагрузку) - точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболы смещается в зону более высоких скоростей.

Это означает, что при низкой скорости на высокой позиции локомотив работать не будет (превышено ограничение по сцеплению).
[QUOTE=Olhan;497252]"...Это всяко лучше, чем машкопоезд."[/QUOTE]
Какие претензии к ДРБ1? Помощнику, например, удобнее наблюдать за посадкой высадкой с расстояния 15 м от ближайшей пасс. двери. Люди не загораживают платформу.
[SPOILER]На Окт. ж. д. у первых ЭР-ок крайние автоматические двери (ближайшие к кабинам) были выключены (и даже стёкла закрашены!)[/SPOILER]
[QUOTE=Слесарь;497288]"Чем такой вагон будет отличаться от локомотива?"[/QUOTE]
Венгры давно реализовали идею обособления моторного вагона от состава дизель-поезда. В то время как для нас они делали Д1, для Греции AA-91 - для себя они выпускали MDmot+Btx:
[url]https://hu.wikipedia.org/wiki/MDmot[/url]
По сути, двухкабинный локомотив в составе пригородного поезда. В принципе, его можно отцепить и использовать с другими поездами.

[QUOTE]Всегда меня раздражает, когда ни к селу, ни к городу употребляют выражение "на порядок"... На порядок - это в 10 раз!

Ускорение Сапсана при пуске 0,43 м/с^2, это меньше, чем у обычных электропоездов. Что ж, по-вашему, пассажирские поезда разгоняются с ускорением 0,04 м/с^2?[/QUOTE]
Любезнейший речь идет о вождении [COLOR="DarkRed"]пассажирских[/COLOR] поездов электровозами постоянного тока. Т.е. машинист грузового поезда выбирает сам токи с которыми ему выполнять разгон. А здесь речь идет о постоянном наборе позиций при токе 300А. Сказано, что рекомендуется выполнять набор позиций для того чтобы у пассажиров не было неприятных ощущений от быстрого ускорения!!!! Не трогание с места, а именно постоянный набор позиций.
[QUOTE]Длительная скорость на параллели - 91 км/ч, т. е. при ограничении скорости 80 км/ч на параллель этот электровоз не выйдет никогда.
Остаётся для длительного движения СП вплоть до ОП5, т. е. мощность электровоза используется на 2/3, падая до 2880 кВт (что вдвое меньше мощности 2ЭС4К), с соответствующим падением ускорения при разгоне.[/QUOTE] ЧС2Т в принципе не параллель не выводится уже лет как 20 из-за возможности "выстрела" движков. А ЧС6 и подавно из-за свой огромной мощности. Средняя скорость на ГX 100 км/ч. А от Питера до Колпино и вовсе редко кто 60 км/ч превышает. И лишь в подмосковье в сторону Москвы пассажирские поезда идут 120км/ч. Машинсты ЭП2К так же говорят, что редко когда ездят на параллели.

p.s. Половинка 2ТЭ10Ут так и таскает 15 вагонов от Болого до Ярославля, а то и дальше (просто я дальше не ездил).

p.s. 2 Почему тепловозы не делают с двумя баками и тремя двухосными тележками?

Вернусь к цитате:
[QUOTE=Слесарь;497241]"...Смысл применения грузового электровоза в том, что он при существующих на этой линии ограничениях скорости эффективнее пассажирского. У него больше сцепной вес, это позволяет без проблем трогаться в любых условиях и разгоняться с ускорениями, которые и не снились какому-нибудь ЭП2К. Т. е. пассажирские электровозы на этой линии будут недоиспользоваться ещё в большей степени, нежели грузовые."[/QUOTE]
Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов. Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости". Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку. Следовательно, скорость ему ограничивают, чтобы меньше расстраивал путь. Передаточное отношение редуктора ТЭД у него не такое, как у пассажирского - ротор ТЭД вращается быстрее при той же линейной скорости. Следовательно, ограничивая скорость вращения, вводим лимит скорости движения.

На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым:
[url]http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_29.html[/url]
Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь, а на тепловозе - доп. генератор.
[QUOTE=сандро;497299]"Половинка 2ТЭ10Ут так и таскает 15 вагонов от Бологого до Ярославля, а то и дальше..."[/QUOTE]
Кстати, в Ярославле-Московском я встречал с ПДС и двухсекционный 2ТЭ10Л. Использовать же одну секцию грузового тепловоза с ПДС вместо двухкабинного пассажирского можно лишь между теми станциями, где есть устройства для разворота однокабинной секции.
Если профиль пути и масса состава ПДС затрудняют трогание его с места и разгон односекционным пасс. локомотивом - существуют и двухсекционные: 2ТЭП60, 2ТЭ116УП, ЧС6, ЧС7.

Т. е. грузовые локомотивы используются вместо пассажирских в частных случаях из-за того, что последние отсутствуют или не подходят. А в общем случае - пассажирский локомотив эффективнее с ПДС, чем грузовой.

[QUOTE=Seraphymm;497297]В США нагрузка от оси на рельс доходит до 32.7 т. Отсюда и целесообразность использования более мощных дизелей для грузового движения, чем у нас.[/QUOTE]

Большая допустимая нагрузка на ось просто даёт больше возможностей для установки более мощной ДГУ.

Замечу, что доля тепловозов с предельной по мощности ДГУ (6000 л. с.) весьма мала, если не ошибаюсь, порядка 10-15% заказов железных дорог. Такие тепловозы, как считают дороги, оправданы только при использовании с тяжёлыми поездами там, где возможны достаточно высокие средние скорости движения.

Основные тепловозы, заказываемые железными дорогами, имеют мощность ДГУ 4000-4400 л. с.: Dash 9, GE AC4400CW, EMD SD70 series, EMD SD75M и прочие подобные.

[QUOTE]И расчётный коэффициент сцепления выше, чем у наших серийных тепловозов.[/QUOTE]

Расчётный коэффициент тяги скорее - т. к. выше сцепной вес и электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики.

[QUOTE]Это зависит от установленной на линии массы состава пассажирского поезда и профиля пути.[/QUOTE]

Мы говорим про конкретный участок же?
А расчётная масса пассажирского поезда у нас порядка 1100 т.

[QUOTE=Слесарь;497288]"...В энергетике есть понятие КИУМ - коэффициент использования установленной мощности."[/QUOTE]
Последствия недоиспользования (или неиспользования) мощности зависят от типа устройства. Например, ТЭД на холостом ходу (коэфф.=0) не потребляет электроэнергии, а дизель - потребляет топливо.

[QUOTE=сандро;497299]Сказано, что рекомендуется выполнять набор позиций для того чтобы у пассажиров не было неприятных ощущений от быстрого ускорения!!!![/QUOTE]

Про неприятные ощущения у пассажиров от трогания пассажирского поезда - бред сивой кобылы.

Возьмём для примера электровоз ЧС2Т (расчёты для ЭП2К будут примерно такими же, ибо мощность такая же).

При разгоне поезда массой 1100 т с током ТЭД 300 А ускорение составит 0,08 м/с^2.

При разгоне поезда с предельным током 820 А ускорение составит 0,22 м/с^2, т. е. втрое ниже, чем у электропоезда.

Ещё вопросы?

[QUOTE] ЧС2Т в принципе не параллель не выводится уже лет как 20 из-за возможности "выстрела" движков.[/QUOTE]

Нет, не из-за этого. И почему это ещё более древние ВЛ10 на параллели ездят постоянно и не боятся?

Просто в условиях профиля главного хода Москва-Питер параллель не нужна даже при скорости 160 км/ч.

[QUOTE]p.s. 2 Почему тепловозы не делают с двумя баками и тремя двухосными тележками?[/QUOTE]

А зачем?
И, кстати, эту тему уже обсуждали. И не так давно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;497303]Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов.[/QUOTE]

При скоростях движения до 100 км/ч заморачиваться вообще не нужно.
В Европе так и вообще при скоростях до 160 км/ч для всех видов движения используют одни и те же локомотивы.

[QUOTE]Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости". [/QUOTE]

Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых.

[QUOTE]Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку.[/QUOTE]

При скорости до 100-120 км/ч разница невелика даже между 20 и 25 т/ось, не говоря уж о 22 и 24...

[QUOTE]На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым[/QUOTE]

Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ.

[QUOTE]Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь[/QUOTE]

Для электровозов постоянного тока, которые мы обсуждаем, оборудование для отопления вагонов сводится к контактору отопления и жоксам.

[QUOTE]Т. е. грузовые локомотивы используются вместо пассажирских в частных случаях из-за того, что последние отсутствуют или не подходят. А в общем случае - пассажирский локомотив эффективнее с ПДС, чем грузовой.[/QUOTE]

Первое утверждение совершенно справедливо.
А вот второе очень смелое и требует обоснования.

[QUOTE=Слесарь;497307]"БОльшая допустимая нагрузка на ось просто даёт больше возможностей для установки более мощной ДГУ."[/QUOTE]
Большая назрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает [B]целесообразным[/B] повышения мощности дизеля. Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.
[QUOTE=Слесарь;497307]"...Доля тепловозов с предельной по мощности ДГУ (6000 л. с.) весьма мала... Такие тепловозы... оправданы только при использовании с тяжёлыми поездами там, где возможны достаточно высокие средние скорости движения."[/QUOTE]
Вот именно: [b]высокие скорости движения[/b] - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.! :)
[QUOTE=Слесарь;497307]"Расчётный коэффициент тяги скорее..."[/QUOTE]
Использование асинхронных ТЭД-ов повышает именно расчётный [b]коэффициент сцепления:[/b]
[url]http://science.kuzstu.ru/wp-content/Events/Conference/Other/2014/oldenerg1/energ1/pages/Articles/4/Le_SuanHong.pdf[/url]
[QUOTE=Слесарь;497307]"...Электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики."[/QUOTE]
Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?
[SPOILER]Вопрос о рабочей точке хорошо освещал тут О. Измеров. Найти бы этот пост...[/SPOILER]
[QUOTE=Слесарь;497307]"Мы говорим про конкретный участок же? А расчётная масса пассажирского поезда у нас порядка 1100 т."[/QUOTE]
Я имел в виду частные случаи, когда профиль пути затрудняет водить тяжёлые ПДС существующими пасс. локомотивами. Тогда используют грузовые. Нет альтернативы.

[QUOTE]Если бы грузовой локомотив можно было так легко приспособить к пассажирскому движению - конструкторы не заморачивались бы созданием именно пассажирских локомотивов. Нужно разобраться чем вызваны "существующие на этой линии ограничения скорости". Грузовой локомотив в сравнении с пассажирским имеет бОльшую осевую нагрузку. Следовательно, скорость ему ограничивают, чтобы меньше расстраивал путь. Передаточное отношение редуктора ТЭД у него не такое, как у пассажирского - ротор ТЭД вращается быстрее при той же линейной скорости. Следовательно, ограничивая скорость вращения, вводим лимит скорости движения.

На пассажирских поездах применяют электропневматический тормоз, следовательно, локомотив должен быть оборудован органами управления таковым:
[url]http://www.pomogala.ru/2tormoza/tormoza_29.html[/url]
Наконец, для питания электрической магистрали пасс. состава на пасс. электровозе должен быть установлен преобразователь, а на тепловозе - доп. генератор.[/QUOTE]
2ЭС4К имеет максимальную скорость 120 км/ч и два типа в/р 483 и 292 с ЭПТ. И вилка отопления у него есть. Другое дело, что его мощность избыточна для 15 пассажирских вагонов.

У нас в России только ЧС200 (из постоянников) отдает почти максимальную мощность (почти потому, что при мощности 8000 квт есть ограничение по прочности муфты соединяющей ТЭД и редуктор, а вот какое оно, я не знаю) т.к. 90% своего времени едет на параллели и в тяге. Все остальное, даже 120 км/ч всю дорогу не идет.
[QUOTE]Кстати, в Ярославле-Московском я встречал с ПДС и двухсекционный 2ТЭ10Л.[/QUOTE] Не видел, не могу сказать. Но половинить для пассажирского поезда это у нас модно.
[QUOTE]Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых.[/QUOTE]
Если говорим об участке Горячий Ключ - Адлер, то причиной скорее всего является сход селевых потоков с гор, осенью и зимой.

[QUOTE=Слесарь;497314]"Вероятно, по непогашенному поперечному ускорению в кривых."[/QUOTE]
Да вот нет же! Тогда допускаемые скорости были бы гораздо выше, чем сейчас. Ограничивают скорость по динамическому воздействию на путь (чтобы не ремонтировать часто :) ). Даже у ЧС4 из-за этого ограничивали до 115 км/ч. И по частоте вращения ротора ТЭД - у грузовых.
[QUOTE=Слесарь;497314]"При скорости до 100-120 км/ч разница невелика даже между 20 и 25 т/ось..."[/QUOTE]
А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна. В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.
[QUOTE=Слесарь;497314]"Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ."[/QUOTE]
Вот тут я не сомневаюсь!! :) Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.
[QUOTE=Слесарь;497314]"Для электровозов постоянного тока, которые мы обсуждаем, оборудование для отопления вагонов сводится к контактору отопления и жоксам."[/QUOTE]
Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;497323]"2ЭС4К имеет максимальную скорость 120 км/ч."[/QUOTE]
Кто ж ему разрешит двигаться на 120 км/ч при 24 т/ось?? :eek:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/2%D0%AD%D0%A14%D0%9A[/url]
Почему тогда ЧС4 не разрешили 160? Характеристики завада-изготовителя - одно, а "Приказ о скоростях" где перечислены ограничения для всех видов используемого ПС - это другое...

...Ещё скорость ограничивают [B]по состоянию пути[/B] (это не то же самое, что "по воздействию на путь"), но тут, обычно, одно общее ограничение для всех видов ПС на данной линии.

[QUOTE=Seraphymm;497320]Большая нагрузка на ось увеличивает сцепной вес (при том же числе ведущих осей) и силу тяги на ветви ограничения по сцеплению. А это делает [B]целесообразным[/B] повышения мощности дизеля.[/QUOTE]

Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.

[QUOTE]Просто возможность для установления более тяжёлой ДГУ предоставили бы бегунковые и поддерживающие кол. пары.[/QUOTE]

Я для кого приводил аналогию с паровозами?

[QUOTE]Вот именно: [b]высокие скорости движения[/b] - для работы на гиперболе, соответствующей этим 6000 л. с.! :)[/QUOTE]

Вы не читаете свои же ссылки.
Расчётная скорость американского тепловоза массой 190 т и мощностью 6000 л. с. составляет 18-19 км/ч и выше её не поднять, потому что ещё более мощный дизель ещё задерёт массу тепловоза, что повысит ограничение по сцеплению и т. д. до бесконечности.

При росте мощности американских тепловозов с 3000 до 6000 л. с. длительная скорость возросла с 14-16 до 18-19 км/ч и всё! Большую мощность американцы вкладывают не в скорость, а в силу тяги на расчётном подъёме, для чего обязателен асинхронный привод. Но это получается очень дорого, поэтому и используют такие тепловозы там, где они ещё могут разогнаться побыстрее.

А 50% тепловозов мощностью 4000-4400 л. с. (рабочая лошадка американских мэйнлайнов) вообще заказываются с коллекторным приводом, ибо дешевле, а дорогущий асинхронный оправдывает себя далеко не во всех условиях эксплуатации.

[QUOTE]Тогда уточните как тип электропередачи влияет на положение расчётной точки на тяговой характеристике?[/QUOTE]

Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива.

Я уже несколько раз это объяснял даже тут.
Хорошо это видно на примере электровозов и тепловозов.
У электровозов, помимо длительного и часового, есть расчётный режим, в котором сила тяги и мощность выше, а скорость ниже, чем у предыдущих режимов.
Этот режим называется режим максимальной мощности и соответствует полному использованию сцепления на последней позиции регулирования - на тяговой характеристике это точка пересечения ограничения по сцеплению и гиперболической характеристики на последней позиции КМ.

У всех американских тепловозов эта точка и является точкой длительного режима.
У наших же тепловозов точка длительного режима стоит гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать (смотрим на разницу тяговых параметров - скорость и сила тяги в длительном режиме - у 2ТЭ116 и 2ТЭ116У).

Цена за такое - удорожание электропередачи (привет, недоиспользование) и снижение пропускной способности участка.

Поскольку для США актуальнее проблема провозной способности (грузонапряжённости большинства линий достаточно низкие), они все локомотивы проектируют вот так.

В СССР была актуальнее пропускная способность, поэтому повышенную мощность локомотивов конвертировали в скорость на расчётном подъёме.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;497325]А вот тут разница очень большая! Для пассажирского нагрузка более 20.5 т/ось вообще нежелательна.
[/QUOTE]

Расскажите это американцам, у которых есть тепловозы с нагрузкой на ось 29-30 т и конструкционной скоростью 166-177 км/ч вроде GE Genesis и EMD F40PH.

[QUOTE]В Европе одни и те же электровозы используются в разных видах движения потому, что они - лёгкие. И поезда там - лёгкие. Грузовой там по массе напоминает наш тяжёлый пассажирский.[/QUOTE]

В Европе вообще железные дороги в массе своей игрушечные...

[QUOTE]Вот тут я не сомневаюсь!! :)[/QUOTE]

Просто я это делал.

[QUOTE]Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.[/QUOTE]

Спасибо за сравнение! ;)
Даже не знаю, радоваться или нет - уж очень неоднозначная личность Олег. Да и в теории он гораздо сильнее.

[QUOTE]Тем не менее, у ЧС2 именно по этому оборудованию существовало ограничение составности ПДС - 17 вагонов.[/QUOTE]

Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.

Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]

[QUOTE]Почему тогда ЧС4 не разрешили 160? [/QUOTE]

Динамические качества электровоза же...

[QUOTE=Слесарь;497327]"Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов."[/QUOTE]
У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.
[QUOTE=Слесарь;497327]"У наших же тепловозов точка длительного режима стоИт гораздо ниже ограничения по сцеплению, хотя в последнее время её стали к ней приближать."[/QUOTE]
Если для тепловоза Вы приблизите точку длительного режима на гиперболе к ветви ограничения по сцеплению - с увеличением силы тяги уменьшится расчётная скорость. А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.
Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава! И ещё: на станциях стыкования разных видов тяги придётся переформировывать поезда.
Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".
[QUOTE=Слесарь;497327]"Расчётная точка зависит от того, что требуется эксплуатанту локомотива."[/QUOTE]
Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача? Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание. А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.

[QUOTE=Слесарь;497327]
Я нашёл, что мощность ТЭНов одного вагона 48 кВт, следовательно, ток, потребляемый 18-вагонным поездом, составит 288 А при напряжении 3 кВ, а для стоянки это уже много для токоприёмника, ибо есть и другое потребление.
Вот вам и ограничение - по току на стоянке. От электровоза практически не зависит.[/QUOTE]
Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания, поэтому машинисты отключали отопление поезда чаще всего через БВ.

[QUOTE=Seraphymm;497332]У электровоза избыток мощности не столь накладен, как у тепловоза.[/QUOTE]

Совершенно верно. И всё из-за отсутствия на локомотиве первичного двигателя.

[QUOTE]А она у наших тепловозов и так заметно меньше, чем у электровозов.[/QUOTE]

Мы повторяемся. Расчётная скорость тепловозов всегда будет ниже электровозной в силу меньшей удельной мощности.

[QUOTE]Теперь если Вы проектируете ж. д. линию на тепловозной тяге с последующей электрификацией - получится, что при замене на электровозы сила тяги локомотивов (и масса состава грузового поезда) уменьшатся. А расчёт-то сделан на бОльшую массу состава![/QUOTE]

В современных условиях достаточно легко подобрать локомотивы под унифицированную массу поезда.
Если по сцепному весу - 2ТЭ116У передаёт поезд 3ЭС5К, например.

Сейчас электровозы обычно реализуют большие коэффициенты тяги, чем тепловозы, что зачастую позволяет вести 8-осным электровозом поезд, который до этого вёл 12-осный тепловоз.

Так что, я полагаю, проблема вполне решаемая.

[QUOTE]Так что я полагаю, что расчётные характеристики тепловозов и электровозов одного поколения должны быть увязаны в рамках единой "транспортной политики".[/QUOTE]

Это всё унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США. Тогда масса поезда, ведомого локомотивом, определяется числом осей, а скорость на подъёме тем, электровоз это или тепловоз.

[QUOTE]Просто в п. 90 Вы написали, что "электропередача рассчитана на другую точку тяговой характеристики", и я озаботился вопросом, а причём здесь вообще электропередача?[/QUOTE]

Потому что от выбранной точки зависит сила тяги локомотива.
Сила тяги определяет электромагнитный момент электрических машин.
Электромагнитный момент определяет сечение меди и железа.
Увеличенное сечение железа и меди требует изменения размеров ТЭД.
Изменение размеров ТЭД может вызвать изменение диаметра КП.
И т. д.

Я уж не говорю про такую простую вещь, как падение КПД с ростом тока. Рассчитывая электропередачу на большие токи, мы неизменно получаем её же меньший КПД...

[QUOTE]Как тип передачи заботит "эксплауатанта"? Его разве что расход топлива волнует, число необходимых секций, затраты на ремонты и обслуживание.[/QUOTE]

Электропередача, рассчитанная на большие тяговые усилия, будет дороже в производстве, к примеру, с меньшим КПД (ау, расход топлива) и т. д.

Если же говорить в общем, то сравните, к примеру, тепловоз с АДТ и с коллекторными ТЭД. Разница очевидна, не правда ли?

[QUOTE]А от расчётной точки работы локомотива зависят параметры проектирования линии, для которой локомотив выбран.
[/QUOTE]

Как раз наоборот.
Это локомотив выбирают по параметрам линии, т. к. строительство железной дороги гораздо дороже локомотивов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;497333]Там ещё была проблема с силовым контактором отопления, да и на ЧС7 тоже. Слишком слабенькие у них дугогасительные камеры, бывали случаи возгорания[/QUOTE]

Обыкновенная конструкторская неграмотность.
Встречается сплошь и рядом.

[QUOTE=Слесарь;497336]"Это локомотив выбирают по параметрам линии."[/QUOTE]
Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется ;) А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.

[QUOTE=Seraphymm;497325]

[QUOTE]Сообщение от Слесарь
"Я за три дня могу любой односекционный локомотив оборудовать ЭПТ."[/QUOTE]

Вот тут я не сомневаюсь!! :) Своими знаниями Вы мне напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.
[/QUOTE]

кхм , вы зря " наежате " на Слесаря в этом вопросе я подверждаю его слова , хотя сам эпт не ставил но оборудовал локи доп оборудыванием часто - сделать это можно .

:o

:drinks:

[QUOTE=Seraphymm;497339]Я имею в виду линию, которой пока нет, она проектируется ;) А локомотивы уже построены или строятся. Тогда параметры линии должны соответствовать характеристикам существующего локомотива.[/QUOTE]

Всё же локомотив подобрать проще и дешевле, чем оглядываться на имеющие локомотивы при проектировании и строительстве линии.

Хотя, если вдруг появится локомотив, не привязанный по тяговым параметрам к сцеплению колёс с рельсами, это сильно повлияет на проектировщиков.:)

[QUOTE=Слесарь;497336]"...Унифицируется достаточно легко - за длительный режим принимается расчётный, как в США."[/QUOTE]
В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.

Уточните, расчётный режим [B]кого - электровоза или тепловоза??[/B] Ведь если мощность разная, то и точки пересечения кривых находится в разных местах.

[B]Сандро,[/B] я никогда ни на кого не наезжаю!! :o И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!
:drinks:

[QUOTE=Слесарь;497327]Ещё раз.
Электровозы при той же нагрузке на ось вдвое-втрое мощнее тепловозов. Тепловозы, сравнимые по удельной мощности с электровозами, создать физически невозможно.
[/QUOTE]
Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...

[QUOTE=Seraphymm;497344]В США электротяга используется для грузового движения реже, чем у нас.[/QUOTE]

Это всего лишь особенности экономики.

[QUOTE]Уточните, расчётный режим [B]кого - электровоза или тепловоза??[/B][/QUOTE]

Без разницы.
За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ.

Для отечественных электровозов такой режим является расчётным, но не является длительным.
Для отечественных тепловозов такой режим не является ни расчётным, ни длительным.
Для американских локомотивов такой режим является расчётным и длительным.
Для отечественных тепловозов расчётным режимом является длительный по условию нагрева электрических машин.

[QUOTE]И если хвалю, то искренне - ирония мне не свойственна!
:drinks:[/QUOTE]

Спасибо на добром слове!:drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;497346]Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса...[/QUOTE]

Одно время пытались искать в этом направлении, особенно европейцы, для которых очень большую роль играют массогабаритные ограничения.

Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...

[QUOTE=Слесарь;497347]
Сама история ответила на это вопрос: большинство мощных магистральных тепловозов в Европе теперь с электропередачей, причём многие даже не европейского, а американского производства (и даже советского ещё ходят). А вот тяжёлые тепловозы с гидропередачей в США так и не прижились...[/QUOTE]
Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном][img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile8.gif[/img]
Завтра подкину газотурбовозы:crazy: [это к пиву]
[SPOILER][IMG]http://cdn.akamai.steamstatic.com/steam/apps/325950/ss_c32d1cacba17386a16936323574cc3f6ec7c46e9.jpg?t=1436306065[/IMG][/SPOILER]

[QUOTE=E.depo;497350]Опять же, какая эл.передача? Индивидуально - это одно, а есть ещё монопривод. [запасаемся попкорном][/QUOTE]

Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.

Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача.

[QUOTE]Завтра подкину газотурбовозы:crazy: [/QUOTE]

Не взлетели. Ни у нас, ни в США. Про остальных и говорить не будем - мелко плавают, попу видно...;)

[QUOTE=Olhan;497346]"Гидропередача в данном случае может как-то спасти положение? Меньшие габариты, масса..."[/QUOTE]
И - худшие характеристики! Наоборот, электропередача постепенно вытесняет гидромеханику в автостроении. По мере того, как агрегаты становятся легче.
[QUOTE=Слесарь;497347]"Без разницы. За длительный режим локомотива принимаем точку пересечения ограничения по сцеплению с гиперболической характеристикой на последней позиции КМ."[/QUOTE]
А я вижу [B]разницу[/B] (в скорости и силе тяги), сравнивая эти точки пересечения на характеристиках электровозов и тепловозов.
[QUOTE=Слесарь;497341]"Всё же локомотив подобрать проще и дешевле, чем оглядываться на имеющие локомотивы при проектировании и строительстве линии."[/QUOTE]
Теория "Изысканий и проектирования ж. д." гласит, что при выборе параметров новой линии анализируют тяговые характеристики [B]локомотивов[/B] - существующих или перспективных.
[QUOTE=Слесарь;497347]"Это всего лишь особенности экономики."[/QUOTE]
Ограничения сферы электротяги в США - это особенности [B]насилия[/B] над экономикой :mad:
[QUOTE=орел;497340]"...Вы зря "наежате" на Слесаря..."[/QUOTE]
:eek: Я уважительно, мирно беседую со [B]Слесарем[/B] как Любитель :o с Профессионалом. Много узнаЮ из его сообщений и всегда за них благодарю. Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;497351]"Групповой привод серийно применяли только французы... Но какое это имеет значение? Электропередача - она и в Африке электропередача."[/QUOTE]
Меньшую склонность к боксованию (за счёт механической связи кол. пар). И возможность переключения передаточного отношения редуктора.

[QUOTE=Seraphymm;497352]:eek: Я уважительно, мирно беседую со [B]Слесарем[/B] как Любитель :o с Профессионалом. Много узнаЮ из его сообщений и всегда за них благодарю. Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
[/QUOTE]

прозьба в этом же ключе и продолжать .

:drinks:

з.ы. а на счет олега случайно не вспомним как над ним " смеялись " , а ? что хотели то и получили .

:drinks:

[QUOTE=Seraphymm;497352]А я вижу [B]разницу[/B] (в скорости и силе тяги), сравнивая эти точки пересечения на характеристиках электровозов и тепловозов.[/QUOTE]

Представьте себе тяговые характеристики, приведённые к одной оси. В общем случае расчётная точка будет отличаться только скоростью.

В реальности, конечно, при меньшей скорости сила тяги по сцеплению будет несколько выше, но в первом приближении этим можно пренебречь, т. к. предел по сцеплению на сухих рельсах используется крайне редко.

Конечно, сейчас есть разница, обусловленная типом привода, конструкцией механической части и прочим, но мы ведь про гипотетическую унификацию говорим?

[QUOTE]Теория "Изысканий и проектирования ж. д." гласит, что при выборе параметров новой линии анализируют тяговые характеристики [B]локомотивов[/B] - существующих или перспективных.[/QUOTE]

Да, возможно...
Но сейчас, в отличие от середины прошлого века, чётко виден предел развития традиционного локомотивостроения. Поэтому, на мой взгляд, достаточно принимать во внимание только его, лучше уже не будет.:)

[QUOTE=орел;497355]"...А на счет Олега случайно не вспомним как над ним "смеялись"..."[/QUOTE]
Знаете, а вот это не ко мне! :mad: :mad: Слова дурного (или насмешливого) про него не сказал! И вообще не припомню, чтобы кто-то Олега высмеивал. Спорили - это случалось. Но всё в меру.
[QUOTE=Слесарь;497369]"...Предел по сцеплению на сухих рельсах используется крайне редко."[/QUOTE]
Если б от нуля по гиперболе работали - сила тяги при трогании не была бы ограничена. А она - конечна, значит ограничение актуально. И случаи боксования - это факты.
[QUOTE=Слесарь;497369]"...Чётко виден предел развития традиционного локомотивостроения."[/QUOTE]
Если он и виден - то воплощённый [B]в конкретных моделях,[/B] верно? Т. е. при проектировании ж. д. ориентируются всё же на характеристики одного из локов. С неба параметры трассы не берут.
[QUOTE=Слесарь;497369]"Представьте себе тяговые характеристики, приведённые к одной оси."[/QUOTE]
Да представил я это (вернее - [B]приставил[/B] одно к другому) ещё лет 30 тому назад... :o
[SPOILER]...У меня в дипломном проекте была ситуация, когда на проектируемой линии вначале должны были работать тепловозы, а затем, после электрификации - электровозы. Так вот, не получилось заменить целое число одних секций на другие :confused: И не то, чтобы я глупее других оказался... А всё же взял - и при выборе параметров изначально сориентировался именно на [B]электрическую[/B] тягу (как конечное состояние ж. д. линии). Но шрам на сердце сохранился на всю оставшуюся жизнь. Так что "унификации" в Ваших рассуждениях пока не вижу... :( [/SPOILER]

Все эти технические термины это хорошо. Но пока я так и не увидел экономического ущерба использовать более мощные машины для более легких составов.
Я считаю, с экономической точки зрения выгодно когда пассажирский поезд тянет локомотив на максимальной скорости и без остановок (вес пассажирского поезда не думаю, что актуально обсуждать все равно больше 16 вагонов редко где цепляют), а грузовой тянет максимальный вес и тоже желательно с максимальной скоростью и без простоев.

Чуть выше написано, что при использовании грузового лока скорость движения может быть ограничена 1) динамическим воздействием на путь тяжёлой машины и 2) частотой вращения ротора ТЭД. Скажем, на направлении Санкт-Петербург - Москва этот вариант не подходит для ускоренных поездов. Так что чисто пассажирские локи нужны по-любому.
[QUOTE=сандро;497299]"Средняя скорость на ГX 100 км/ч. А от Питера до Колпино и вовсе редко кто 60 км/ч превышает."[/QUOTE]
Не могу взять в толк, о какой линии Вы пишете. Мимо меня в пригородной зоне ПДС ходили: в Ховрино - 120, в Петровско-Разумовском - 120, и [B]даже на Рижской в районе 100![/B] :eek:

[QUOTE=Слесарь;497351]Групповой привод серийно применяли только французы - они вообще большие молодцы и оригиналы.
[/QUOTE]

И Швейцария. Крокодил Ce 6/8 [url]http://prntscr.com/7tu4il[/url]


[QUOTE=Seraphymm;497352] Поэтому и сравнил с Измеровым (которого в последние годы очень не хватает :confused: ).
[/QUOTE]

Вот не надо про него к ночи.

Под "групповым приводом" я не сцепное дышло имел в виду, :( а мономоторную тележку современной конструкции (один мощный ТЭД с редуктором на две колпары). Редуктор при обслуживании в депо переключается с грузового режима на пассажирский.

[QUOTE=Seraphymm;497325]....напоминаете покинувшего форум Олега Измерова - всеми нами любимого и уважаемого.[/QUOTE][SPOILER]Первый закони И-нетного общения: Отучайтесь говорить "за всех"!!!
Примечание 1-е: Если бы его любили "все", то его бы не гоняли ссаными тряпками регулярно со всех ЖД форумов и не ЖД тоже...
не дает права хамить оппонентам.
Примечание 3-е: Обладание какими либо знаниями, пусть даже уникальными, практически не сочетается с враньем и передергиваниями.[/SPOILER]

[QUOTE=Seraphymm;497352]Ограничения сферы электротяги в США - это особенности [B]насилия[/B] над экономикой :mad:[/QUOTE]И в чем же конкретно заключается насилие над экономикой в США?
Плиз, поделитесь сакральными знаниями, а то, что, никак не понятно о чем это Вы говорите.

[QUOTE]Не могу взять в толк, о какой линии Вы пишете. Мимо меня в пригородной зоне ПДС ходили: в Ховрино - 120, в Петровско-Разумовском - 120, и даже на Рижской в районе 100[/QUOTE] Главный ход от Питера ночные отправляются. Я специально по навигатору замерял. До Чудово даже 100 км/ч (Невский экспресс не в счет) никто не едет. А потом я не смотрел. От Клина да, разгоняются до 120. Но опять нельзя говорить о том, что даже те поезда которые имеют одну остановку и в пути 7 часов едут от Питера до Москвы всю дорогу 120 км/ч.

[QUOTE=Иван Андреев;497396]И в чем же конкретно заключается насилие над экономикой в США?
Плиз, поделитесь сакральными знаниями, а то, что, никак не понятно о чем это Вы говорите.[/QUOTE]
Я лично не в курсе деталей, как американская экономика устроена - но всё же, кажется странным тот факт, что в их среде дизельная тяга рентабельнее, чем электрическая. С учётом низкого кпд дизеля в принципе + факторов, снижающих его ещё больше в условиях работы на локомотиве (работа на неполной нагрузке и пр.)

По логике, такое возможно либо если электроэнергия вырабатывается столь же неэффективно (хотя это трудно представить, т.к. даже если её вырабатывать из той же солярки, в условиях электростанции кпд будет намного выше) и поэтому очень дорога, либо существуют какие-то экономические преференции со стороны государства. То есть, электричество искусственно удорожают, а солярку для жд - удешевляют. Что и есть - насилие над экономикой, т.к. в конечном счёте это обходится дороже для всех.

[QUOTE]а грузовой тянет максимальный вес и тоже желательно с максимальной скоростью и без простоев[/QUOTE]Ну вот глупо так делать. Сопротивление воздуха резко повышается, больше энергии уходит на "ветер от проходящего поезда". Особенно учитывая что грузовые вагоны не отличаются обтекаемостью и значительно улучшить её без ущерба функционалу невозможно. Потому если требуется экономия, то "на горку" (на подъёмы) поезд должен идти с минимальной скоростью, которая позволяет реализовать провозную способность участка, и только на спуске, отключив тягу, развивать скорость вплоть до максимальной.

А "без простоев" - это определяется скоростью погрузки/разгрузки, скоростью работы маневровых локомотивов (кстати тут особенно проявляется эффект "чем быстрее, тем затратнее" - кинетическая энергия во время торможения уходит в нагрев колодок, потому чем с большей скоростью маневрировать или с большим замедлением тормозить, тем большая доля энергии будет потрачена не на преодоление трения, а как раз "впустую" на торможение) и сортировочных горок. Задержки магистральных поездов из-за превышения пропускной способности, конечно, играют значительную роль, но пока пропускная способность не превышена, даже средняя скорость движения магистральных грузовых мало влияет на скорость доставки грузов.

Знаете в мире совершенной конкуренциии грузоотправителя и грузополучателя это мало заботит. Чем быстрее придет, груз тем лучше. При массе состава даже 4000т, выгода полученная от реализации услуг по перевозке перекроет все расходы на ГСМ. Ваше утверждение справедливо для горного профиля, но не для равнинного.