Будучи электриком на телефонной станции и с высшим образованием могу сказать следующее - фиг вы в чём разберётесь без "учителя". Знание - одно, опыт - другое. Казалось бы - выпрямители - 60 вольт 600 ампер стабилизированного тока в номинале. И таких 3-4 штуки. Что может быть проще? Ан нет, премудростей своих полно. Контрольный разряд батарей без помощи в первый раз точно не смог бы сделать(

А тут локомотив...

В общем те, кто хочет чему-то научиться - этих сразу видно. Правда, бывают слишком активные и через чур уверенные в себе варианты. Так и думаешь - начудят чего...

Дык никто ни с кем и не спорит, просто каждый как может пытается объяснить различие между рудничным электровозом и магистральным.

[QUOTE=Zabor;31305]Тупо врубить контроллер до упора как в MSTS сможет каждый, но далеко не каждый сможет правильно восстановить максимальную защиту, которую после этого легко вынесет, если лок под составом.[/QUOTE]
А что за защита? Токовая?

[QUOTE=Zabor;31305]Профессия машиниста это совсем не так просто как кажется "газ-тормоз" нужно учитывать профиль пути, скорость, вес состава и и его реакцию на давление в тормозной магистрали плюс еще огромная масса факторов.
[/QUOTE]
Согласен. Даже в ПТУ учат 2 года на помошника. А в технарях вообще 3. И все эти графики, зависимости.... Всё это объясняют. А вот если придешь и никто не объяснит под предлогом того, что ты это уже ДОЛЖЕН знать, тогда как быть :) Так что это не хухры мухры.... Может быть потом курсы помошника закончу...

[B]NeoN[/B], Ну а как же раз на ТЭД обмотки, значит их спалить можно, соответственно имеется токовая защита, на ВЛ60, 80к, 80т по моим данным применяются РП (реле перегрузки) которые нарушают самоблокировку цепей управляющих контакторами включающими двигатели, на ВЛ8, 10, 23 еще должны водиться дифференциальные реле которые также могут среагировать на чрезмерный ток, что вынесет БВ и тем самым обесточит вентили линейных контакторов, они "отвалятся".

ИМХО для защиты ТЭД и другого оборудования есть и другие устройства, про которые я просто не знаю, но всяк защита имеется и самостоятельно восстанавливаться не должна, по крайней мере во всех случаях.

Т.е. электровоз просто "умрет" и само без нажатия соответствующих кнопок возврата защиты, повторного включения БВ и т.д. оно уже не включится.

PS Чую сейчас [B]Colonel_Abel[/B] устроит нам "курсы" мало не будет =).

[QUOTE=dmitrain;31314]офф: Что такое ВУ и БВ?[/QUOTE]
Выключатель управления. Быстродействующий выключатель.

[QUOTE=Zabor;31305]Тупо врубить контроллер до упора как в MSTS сможет каждый, но далеко не каждый сможет правильно восстановить максимальную защиту, которую после этого легко вынесет, если лок под составом.[/quote]Даже до этого не дойдет. Схема не соберется, если не сделать выдержку на первой позиции до полного сбора схемы.

[QUOTE=Zabor;31305][B]сандро[/B], Ну это ты круто сказал, прямо так и любой…, даже со знаниями электротехники, механики и электроники потребуется минимум час на то чтоб определить назначение реле, контакторов и выключателей которые разрывают их цепи.

Учитывая, что у нас везде еще все порядком раздолбано и местами давно отсутствует заводская маркировка на проводах и выключателях попотеть вероятно придется еще и не один час.

Также уйдет время на поиск и исключение из схемы электронной блокировки, её исполнительного устройства (клапана) блокирующего тормоза, токоприемники и т.п. если с самим электронным устройством "договорится" по хорошему не получится. (если мы обсуждаем, то, как на локомотиве поедет "любой", которому соответствующие ключи разблокировки никто не давал).

Кроме того ИМХО нужно знать "финты" конкретной машины, даже если предположить что по книге мы разобрались что к чему и включили вспомогательные цепи, АКБ, силовые цепи, управления, и т.д. Запросто можно нарваться на лок, где пока не треснешь кулаком по пульту нужный выключать не включится, т.к. у него провод на клемме откручен, а чинить никто не хочет, если этот контакт нужен только для запуска =). "Любой" в этой ситуации будет 100% уверен, что это он забыл что-то включить.

Про движение вообще отдельная песня, здесь нужно не только знание сигналов, понимание о чем говорит диспетчер и естественное общение с ним, но и безусловно навыки, опыт если хочешь. Тупо врубить контроллер до упора как в MSTS сможет каждый, но далеко не каждый сможет правильно восстановить максимальную защиту, которую после этого легко вынесет, если лок под составом.

Профессия машиниста это совсем не так просто как кажется "газ-тормоз" нужно учитывать профиль пути, скорость, вес состава и и его реакцию на давление в тормозной магистрали плюс еще огромная масса факторов.

ps [B]Aleks[/B], уже отправил свой пост, потом твой увидел, ну значит еще пол страницы дополнилось =).[/QUOTE]

Тото и оно, что благодаря МСТС многие "стали лезть" глубже. Многие и в МСТС (например я) следят за током (хотя что говорить - МСТС это помойка и в 21 веке его тяжело назвать симулятором), "думают" как идет состав - сжат, расжат; на каком профиле начать набирать позиции, на каком сбросить.

Немного курсов. :D На примере ЧС2К. Силовую часть защищает БВ (быстродействующий выключатель). Ток уставки 3100 ампер + - 50 ампер. Сами понимаете это до х.., то есть много. Поэтому дополнительно к нему стоят два диференциальных реле. Принцип работы сколько в него вошло, должно столько же выйти, иначе отвалится якорь и соответственно сработает БВ. Одно защищает цепи тяговых двигателей срабатывает при разнице тока 120 ампер, второе защищает вспомогательные машины, двигатели компрессоров, вентиляторов и электроотопления кабины. Срабатывает при разнице тока 50 ампер. При этом цепь комрессоров и цепь вентиляторов с электроотоплением, каждая, защищены плавкими предохранителями на 40 ампер. Если же вся эта трихомудия не сработает, либо если машинист оставит электровоз без защиты обойдя все это перемычками, то сработает уже хозяйство NeoNа на подстанции, отключив напряжение в контактной сети. Для примера, если сгорит предохранитель, то цепь не запустится, пока его не поменяешь, а ведь надо знать, где он находится. Ну итд. Еще какие нибудь вопросы ? :)

[B]сандро[/B], Это понятно, просто задело "не составит труда завести локомотив и проехать на нем" эк как все просто :).

[B]Aleks[/B], Ну это я "на вскидку" первое, что пришло в голову, контроль тока тяговых двигателей для исключения перехода группового контроллера на более "высокие" позиции естественно есть, но не уверен что оно везде правильно отрегулировано и работает.

[B]Colonel_Abel[/B], угу, спасибо, есть маленький вопрос - на асинхронных двигателях лифтовых, к примеру, в 90 годах, возможно чуть раньше стали применять УВТЗ (устройство встроенной тепловой защиты) состоящее из терморезистора заложенного в обмотки и электронного блока с исполнительным реле на станции управления.

В среде электромехаников "теплуха" не прижилась, и при любых проблемах как отказ электронного блока или обрыв датчика клеммы включенные в цепь безопасности перекрывали перемычкой, или "под один винт", что тоже самое, естественно двигатели как горели при проблемах с фазами или тормозами, так и горят.

Как с такими датчиками обстоят дела на электровозах и если есть, работает ли оно или также попадает в немилость и режется на корню?

И еще маленький вопрос, сори за кучу вопросов :o, что за провод можно часто видеть идущим от кузова электровоза к узлу подшипников колесной пары, это тоже тепловой датчик или что-то другое?

[QUOTE=Zabor;31383][B]Colonel_Abel[/B], угу, спасибо, есть маленький вопрос - на асинхронных двигателях лифтовых, к примеру, в 90 годах, возможно чуть раньше стали применять УВТЗ (устройство встроенной тепловой защиты) состоящее из терморезистора заложенного в обмотки и электронного блока с исполнительным реле на станции управления.

В среде электромехаников "теплуха" не прижилась, и при любых проблемах как отказ электронного блока или обрыв датчика клеммы включенные в цепь безопасности перекрывали перемычкой, или "под один винт", что тоже самое, естественно двигатели как горели при проблемах с фазами или тормозами, так и горят.

Как с такими датчиками обстоят дела на электровозах и если есть, работает ли оно или также попадает в немилость и режется на корню? [/QUOTE]

НА ЭП10 датчики температуры стоят и работают.

[QUOTE]
И еще маленький вопрос, сори за кучу вопросов :o, что за провод можно часто видеть идущим от кузова электровоза к узлу подшипников колесной пары, это тоже тепловой датчик или что-то другое?[/QUOTE]

Это скорее всего токоотводящее устройство.

[B]Colonel_Abel[/B], Спасибо, значит тоже внедрили.

А токоотводящее устройство что это такое? Токосъемник с оси колесной пары на корпус локомотива, чтоб тяговые токи не текли через подшипники и крепление тележки?

Помнится, спорили тут долго и упорно по поводу этой коробочки. Как выяснилось, там тупо щётка тупо упирается в торец оси колёсной пары)

[QUOTE=Colonel_Abel;31357]Если же вся эта трихомудия не сработает, либо если машинист оставит электровоз без защиты обойдя все это перемычками, то сработает уже хозяйство NeoNа на подстанции, отключив напряжение в контактной сети. ....Еще какие нибудь вопросы ? :)[/QUOTE]

Так, позвольте=)

Тут совсем недавно в совсем параллельной ветке выкладывалась схема, где явственно было видно, что одна секция КС запитывается с двух концов от двух независимых подстанций. Так вот допустим, что машинист зазевался и токораздел прошёл в тяге, что-то там не так сработало, якорь не отвалился..., короче электровоз превратился в одну хорошую перемычку между рельсом и конташкой. Да, ближайшая подстанция отработает чётко - я не сомневаюсь. NeoN ответственно подошёл к вопросу. А что делать с дальней станцией? Ведь может так случится, что коротыш вовсе не коротыш, а так - тупо искрануло). А для дальней подстанции это как взятие состава электровозом под её боком. ... Пусть даже будет тройная сплотка))И чего мы получим в итоге? Гори электровоз синим пламенем? Конташка же фиг полыхнёт?

ыыы а вообще забавно)) 40 км лампочка ильича)))

[B]parovoZZ[/B], ИМХО сдует или сам пантограф (оба) или на этот случай шины на крыше могут иметь "узкие места" которые сработают как последний предохранитель. Но это только ИМХО, интересно, что специалисты скажут про лампочку ильича :), думаю у подстанции мощи не хватит такое устроить.

Про коробочку спасибо, понял обычный щеточный токосъемник.

[QUOTE=Zabor;31383][B]сандро[/B], Это понятно, просто задело "не составит труда завести локомотив и проехать на нем" эк как все просто :).[/QUOTE]
Надо литературу изучать и проблемм не будет. Например, когда мы с ребятами катались на рудничном аккумуляторном электровозе, он не хотел ехать в гору - боксовал. Песка не было. Только благодаря своим знаниям, я смог прекратить боксование и заставить электровоз набирать скорость в подъеме....................

[QUOTE=Zabor;31399][B]Colonel_Abel[/B], Спасибо, значит тоже внедрили.

А токоотводящее устройство что это такое? Токосъемник с оси колесной пары на корпус локомотива, чтоб тяговые токи не текли через подшипники и крепление тележки?[/QUOTE]

Угу, вон паровозз четко эту конструкцию описАл.

[QUOTE=parovoZZ;31412]Так, позвольте=)

Тут совсем недавно в совсем параллельной ветке выкладывалась схема, где явственно было видно, что одна секция КС запитывается с двух концов от двух независимых подстанций. Так вот допустим, что машинист зазевался и токораздел прошёл в тяге, что-то там не так сработало, якорь не отвалился..., короче электровоз превратился в одну хорошую перемычку между рельсом и конташкой. Да, ближайшая подстанция отработает чётко - я не сомневаюсь. NeoN ответственно подошёл к вопросу. А что делать с дальней станцией? Ведь может так случится, что коротыш вовсе не коротыш, а так - тупо искрануло). А для дальней подстанции это как взятие состава электровозом под её боком. ... Пусть даже будет тройная сплотка))И чего мы получим в итоге? Гори электровоз синим пламенем? Конташка же фиг полыхнёт?

ыыы а вообще забавно)) 40 км лампочка ильича)))[/QUOTE]

:rofl: А вообще это NeoN лучше разжует. Во всяком случае в моей практике подстанция отрабатывала четко. Есть даже такое понятие отключение защиты на электровозе, со снятием напряжения в контактной сети. То есть отрабатывала штатно и защита электровоза и защита подстанции почти одновременно.

А,после срабатывания, долгая беседа у начальства в кабинете.

[QUOTE=Zabor;31383]контроль тока тяговых двигателей для исключения перехода группового контроллера на более "высокие" позиции естественно есть, но не уверен что оно везде правильно отрегулировано и работает.[/quote]
Ну, во-первых ничего подобного нету. На примере того же ВЛ10:
при постановке ручки КМ на первую позицию начинает собираться схема: встают в необходимое положение реверсора, групповые переключатели КСП, тормозной переключатель. Только после установки их в необходимое положение срабатывают линейные контакторы, на их включение тоже необходимо какое-то время. Если за это время переставить рукоятку КМ на любую другую позицию, то схема не соберется.
Примерно также осуществляется переход с одного соединения на другое - если начать переводить контроллер пока не провернулся КСП, то схема разберется.

[QUOTE]контроль тока тяговых двигателей для исключения перехода группового контроллера на более "высокие" позиции естественно есть, но не уверен что оно везде правильно отрегулировано и работает.[/QUOTE]Ты имешь в виду автоматический пуск под контролем реле ускорения что ли?

[QUOTE=Aleks;31464]Ну, во-первых ничего подобного нету. На примере того же ВЛ10:
при постановке ручки КМ на первую позицию начинает собираться схема: встают в необходимое положение реверсора, групповые переключатели КСП, тормозной переключатель. Только после установки их в необходимое положение срабатывают линейные контакторы, на их включение тоже необходимо какое-то время. Если за это время переставить рукоятку КМ на любую другую позицию, то схема не соберется.[/QUOTE]
На ЭР2 для этого вроде есть "маневровая" позиция...

[QUOTE=Ace Hard;31467]На ЭР2 для этого вроде есть "маневровая" позиция...[/QUOTE]
ЭР2 - совсем другое дело. Там реостатный контроллер вращается под контролем реле ускорения, а контроллер машиниста только задает позицию до которой будет вращаться РК.

Такс :) За дело берется ЭЧЭ37/38 :) На подстанции есть автоматы - Выключатель Автоматический Быстродействующий с поляризацией. Увы, но заново мне фотку делать лениво :)
[IMG]http://keep4u.ru/full/080614/f514858cf549554f42/jpg[/IMG]

QF3,4,6 - именно эти автоматы, они сдвоены чтоб гасить ток, который делется пополам между ними. Там стоит обыкновенное дифреле, которое отличается от локомотивного током уставки. Также от дифреле сделаны выводы на релюхи: времени и указательную. И вот случается коротыш где-нить на перегоне. Ток от подстанции по КС через точку КЗ и тяговые рельсы попадает на отсасывающий фидер (на рисунке Рельсовый Фидер РФ). Далее по реактору, потом на минусовую шину и в преобразовательный агрегат. От туда в нулевую точку трансформатора. Конечно, трансформатор имеет свою защиту, но если коротыш в 10 км от подстанции велика вероятность, что из-за длины линий КС защита транса не почует опасности. Вот тут в дело и вступает поляризация ВАБов. Они пропускают КЗ от шин к КС, но от КС к шинам не пропускают. Таким образом при прохождении КЗ от перегона к подстанции автоматы отключаются с выдержкой времени 0,15-0,25 сек и время полного отключения 0,5-0,7 сек. Короче перегон обесточивается при нормальной защите. При чем на переменном токе время срабатывания защиты уменьшается до 0,2 сек из-за 1 контактного провода (сечение меньше). Будут еще интересные мысли - обязательно напишу.

Почитав это, я сделал вывод, что тепловоз проще и надёжнее. Я прав или нет?

[QUOTE=E69;31466]Ты имешь в виду автоматический пуск под контролем реле ускорения что ли?[/QUOTE]

Ну да применительно к ЭР и читал, есть ли сия фича на электровозах не знаю, получается смысл не меняется - врубишь контроллер сразу на предел хрен, что куда поедет, в отличие от MSTS.

[QUOTE=dmitrain;31476]Почитав это, я сделал вывод, что тепловоз проще и надёжнее. Я прав или нет?[/QUOTE]

ИМХО там вдогонку к доброй половине этого хозяйства тебе еще и дизель + генератор достанется, в зависимости от типа тепловоза конечно, но думаю оно не проще.

[QUOTE]есть ли сия фича на электровозах не знаю[/QUOTE]В том и дело, что нет, там это вручную делается.

Ребят, мои извинения. Я был уверен, что ссылка прописалась в моём посту про ВАБы QF3,4,6. Теперь [URL="http://www.trainsim.ru/forum/showpost.php?p=30487&postcount=60"]ссылка на пост[/URL], где я указывал на схему.

А что за ВАБы? Как устроены?

Мне не понятно вот что - за счёт чего подстанция определяет, что на дальнем конце коротыш, а не полезная нагрузка?

ВАБ - выключатель автоматический быстродействующий. Гашение электрической дуги производится в воздушной дугогасительной камере, куда эта самая дуга направляется с помощью магнитного поля создаваемого отключаемым током ("магнитное дутьё"). Привод такого выключателя - электромагнитный. Применяется на тяговых подстанциях постоянного тока в распределительном устройстве 3,3 кВ. На фидерах (питающих линиях) контактной сети автоматические выключатели обычно устанавливаются по два последовательно (что и видно на схеме, приведенной NeoN-ом) для облегчения отключения слишком больших и слишком малых токов.
[QUOTE]Мне не понятно вот что - за счёт чего подстанция определяет, что на дальнем конце коротыш, а не полезная нагрузка?[/QUOTE]Никак! Главный принцип релейной защиты - сначала отключим, а потом разберемся.

Так в этом случае получается, что никак не отключим( Интересует переменка, ибо плечи больше.

И в каком месте КС подключается подстанция?

[QUOTE=parovoZZ;31702]Так в этом случае получается, что никак не отключим( Интересует переменка, ибо плечи больше.
[/QUOTE]Бывает и так. Вообще на переменке основной защитой контактной сети является дистанционная (та которая замеряет сопротивление контролируемого участка сети и срабатывает, если это сопротивление станет ниже сопротивления уставки). КЗ вблизи подстанции имеет низкое сопротивление и поэтому легко отличается от рабочего режима. Другое дело удаленное - КЗ около смежной подстанции. В этом случае применяют разные "примочки" к защите: блокировка по фазовому углу (в нормальном режиме угол сдвига фаз между током и напряжением составляет обычно не более 40 градусов, а в режиме КЗ увеличивается до 60 - 70 градусов из-за большой индуктивности контактной сети), блокировка по апериодической составляющей (при включении электровозного транса имеет место апериодический бросок тока с фазовым углом около 70 - 80 град. и блокировка по фазовому углу здесь не помогате) и блокировка по высшим гармоникам (выпрямительные электровозы потребляют несинусоидальный ток в отличии от синусоидального тока КЗ). Для облегчения работы защиты в середине межподстанционной зоны ставится пост секционирования, который тоже оборудован комплектом защит и выключателями. В этом случае основная зона ответственности защит подстанции уменьшается до тех пределов в которых отличить ток КЗ от рабочего тока несложно. Но так как защита на подстанции должна резервировать собой защиту на посту секционирования то ее все равно рассчитывают и на чувствительность к КЗ вблизи соседней подстанции. Правда при этом ее делают многоступенчатой: первая ступень контролирует зону от подстанции до поста секционирования и выполняется без выдержки времени, вторая ступень должна покрывать участок за постом секционирования и выполняется с выдержкой времени порядка 0,3 с (за это время должна срабатывать защита на посту), третья - "доставать" до смежной подстанции. Она выполняется с выдержкой около 0,6 с. Наибольшие сложности представляет настройка третьей ступени защиты, но здесь от ложных срабатываний помимо блокировки по углу, апериодике и высшим гармоникам защищает еще большая выдержка времени.
[QUOTE]И в каком месте КС подключается подстанция?[/QUOTE]
В смысле?

Я так понял, что подстанций на одну секцию конташки две. Они подключаются в месте воздушного промежутка или где?

Поясню от себя все виды защит (хотя это уже профессиональные знания).
Виды релейной защиты:[LIST]Максимальная токовая защита[/LIST]Она реагирует на увеличение тока в защищаемом устройстве электросети при КЗ или перегрузках (например те же ВАБы). Она является самой простой, дешевой и НАДЕЖНОЙ. В ней использует трансформатор тока и токовое реле. Это основные элементы (при чем каждый трансформатор на свою фазу встает). Так же используется реле времени и указательное реле. И непосредственно катушка отключения защищаемого устройства (в нашем случае ВАБа).
Но есть 2 недостатка у нее: большая мертвая зона (если использовать только МТЗ) и низкое быстродействие.
[I][COLOR="Blue"]Интересный факт[/COLOR][/I] Ступени селективности имеют выдержку времени 0,3-0,5 сек.
[LIST]МТЗ с блокировкой по напряжению[/LIST]Представляет собой усовершенствованную систему МТЗ. Используют, если не хватает чувствительности по току КЗ. Тут уже добавляется ко всем "потрахам"" реле напряжения. При чем для защиты от ложного срабатывания отстраивают минимальное рабочее напряжение в размере 0,7, умноженное на рабочее напряжение. Если это 3 кВ, то получим рабочее напряжение реле 2,1 кВ.
К недостаткам можно отнести недостаточную чувствительность на протяженных линиях. Поэтому используют на средних и малых дистанциях.
[LIST]Токовая отсечка[/LIST]У нее несколько иное устройство и принцип работы. Она будет реагировать только на защиту именно ТОЙ защищаемой линии, на которую ее настроили. Аналогичная беда ТО - мертвая зона. В одиночку ее не используют, поэтому она всегда с кем-то в паре. Будь то МТЗ или еще что-либо.
[LIST]Максимальная токовая направленная защита[/LIST]Эта та же МТЗ, только с реле направления мощности. Благодаря ему реле реагирует не тока на токи, но и на сдвиг по фазе относительно напряжения на шинах у места установки защиты. Эта защита распространена в линиях до 35 кВ.
[I][COLOR="Blue"]Интересный факт[/COLOR][/I] Для защиты высоковольтных сетей реле мощности настраивают так, чтоб их действие происходило при направлении мощности КЗ ОТ [B]шин[/B] В [B]линию[/B]. При противоположенном направлении мощности (КЗ на линии отсутствует) реле не действует.
Недостатки: наличие мертвой зоны, большой выдержки времени. Но они исчезают, если скрестить ее с ТО :rolleyes:
[LIST]Дифференциальная токовая защита[/LIST]Ну тут, я думаю, и так всё ясно. Принцип основан на сравнении токов. Существует [B]поперечная[/B] и [B]продольная[/B] диф. защита.
У продольной недостаток в соединении трансформаторов тока между собой проводами.
[I][COLOR="Blue"]Интересный факт[/COLOR][/I] Рекомендуется применять в сетях 110-220 кВ на расстояния до 10-15 км.
Поперечная защита сравнивает токи в двух параллельных линиях.
Недостаток: после вывода из работы линии под КЗ нужно вручную восстанавливать блокировку, т.е. линия должна иметь резервную защиту. Еще один недостаток - аж две (!) мертвых зоны.
[I][COLOR="Blue"]Интересный факт[/COLOR][/I] Рекомендуется применять в сетях 35-110 кВ, в трех фазном исполнении при больших токах замыкания на землю, в двухфазном - при малых.



Фух... :) Все ребят, еще вечерком напишу. Есть схемы, прикреплю позже.

А почему про паровозы молчим?Думаю,кто катался в MSTS на них,с места может быть и тронутся.Но в реале человеку без опыта задать котлу нужную форсировку в нужные моменты будет очень сложно-тут опять же без особых навыков не обойтись-чувствовать всей душой машину надо,да и паровая система такая,что может в любую минуту отказать,не говоря уже об эксплуатации в зимний период,а то и покалечиться можно.А представьте,что будет с человеком,когда он,слышавший краем уха о паровозной тяге,сравнивая паровой лок с чайником,залезет в будку машиниста?Думаю,глазки у него вот так встанут:eek: А очконуть можно точно 100-процентно,если паровоз ещё и разогрет будет.

[QUOTE=Gregory_777;21323]Вот есть такой известный факт. Человек, даже будучи мега-супер-пупер виртуальным пилотом, настоящий самолёт без определённого количества часов налёта водить не может. То есть, ему конечно будет легче, но многие вещи, происходящие в симуляторе одним обрзом, в реальности происходят совершенно иначе.
Вопрос - сможет ли человек, накатавшийся в MSTS или Trainz сдвинуть с места настоящую машину? Вот чисто теоретически. Понятно, что вопрос идиотский, но хочется послушать настоящих машинистов - насколько велики отличия в физике?[/QUOTE]

Я думаю так, что даже тренируясь на самом супер-пупер крутом симуляторе(имеется ввиду не компьютерная программа,а камера-симулятор с имитаторами поворотов,подъёмов-спусков и т.д.,человек на уровне подсознания всё равно чувствует, что это своего рода игра,и поэтому действует более уверенно.И это не значит,что он будет вести себя также и в реальности.И согласитесь,что совладать с локомотивом в присутствии машиниста - это одно, а один на один с локомотивом,несколько другое.К стати поэтому,чтобы пилоту получить определённый налёт часов,ему сначала нужно набрать определённое количество часов с инструктором.