Синхронник имеет обмотку возбуждения (статор, якорь) такую же, как и у асинхронного двигателя. Им создается вращающееся магнитное поле. В качестве ротора используется электромагнит постоянного тока, который выстраивается по направлению этого поля и син-син-синхронно с ним вращается (у АД, как следует из названия, всегда есть разница скоростей вращения ротора и статора).

Вентильный двигатель - разновидность синхронного, отличается системой управления с обратной связью, отслеживающей угол поворота ротора.

[QUOTE]Но ведь асинхронники бываю двух видов - с короткозамкнутыми витками и с активной обмоткой. Последним же пофигу на скольжение?[/QUOTE]Принципиальной разницы нету. Реостаты в цепи ротора обычно играют примерно ту же роль, что и пусковые реостаты в якорной цепи коллекторного мотора.
При введении реостатов в цепь ротора действительно становится можно при пуске работать на больших скольжениях. Но это важно в том случае, если двигатель подсоединяется к трехфазной сети постоянной частоты (в промышленном приводе). А поскольку на локомотиве асинхронник питается от специального инвертора, то вместо сжигания электричества в реостатах лучше использовать частотное регулирование.

[COLOR="Silver"]И вообще странно - мы тут свалились в глубокий оффтоп, а все молчат - как будто и нет ничего))[/COLOR]

[QUOTE]У асинхронника идет провал мощности при больших скольжениях (разница оборотов магнитного поля и оборотов ротора). Если частоту менять как попало, то можно просто попасть в зону провала и движок встанет.
[/QUOTE]
Ну, встать-то он не встанет, а лишь перестанет набирать обороты.

[QUOTE=РыцарьРР;30697]Ну, встать-то он не встанет, а лишь перестанет набирать обороты.[/QUOTE]
Именно встанет. Ты видел электротяговые характеристики асинхронника? Так вот там максимальный момент достигается не на минимальной частоте, а на рабочей. И момент сначала возрастает при росте оборотов, до некоторого значения, а затем быстро падает до нуля при дальнейшем возрастании оборотов (сравниваются скорости вращения ротора и магнитного поля).

Но ведь потом обороты падают, а ток всё равно идёт. Как по твоему работает двигатель насоса или вентилятора?? Там ведь тоже асинхронник, но никаких преобразователей нет.

[QUOTE=РыцарьРР;30733]Но ведь потом обороты падают, а ток всё равно идёт. Как по твоему работает двигатель насоса или вентилятора??[/QUOTE]
Есть одно большое НО. Двигатель насоса или вентилятора НЕ ТЯГОВЫЙ. Т.е. он не предназначен для работы в большом диапазоне скоростей и моментов. Он рассчитывается так, что его пусковой момент больше момента сопротивления нагрузки.
Другое дело - ТЭД. Сопротивление нагрузки колеблется в очень широких пределах, скорость тоже. Если производная электромагнитного момента по скорости в любой момент окажется выше производной момента сопротивления, то ТЭД будет останавливаться. При обычных характеристиках сопротивления движению - до полной остановки, хотя тянуть на скорости выше некоторой (при гораздо большей силе тяги) он бы вполне смог (не меняя параметров питания).

P.S. Жень, советую почитать книгу по электрическим машинам. Обычно там очень подробно рассказанно про характеристики асинхронника, характеристики нагрузки и их совместимость.

[QUOTE]А вот компрессор подвешан на раме и все колебания передаются напрямую по вагону.[/QUOTE] Кстати, почему? Чтобы было удобнее около окна ездить?;)

[QUOTE]Вот нагруженый тапок состав берёт хорошо. Если 2-3 вагона - дёргает. А мальчиком играться запрещено.[/QUOTE] Лично видел, как ТЭП70 с ПДС трогался с зажатым локомотивным, неоднократно. В первый раз был очень удивлен.

[QUOTE]а ЭР2 сопротивление пусковых реостатов подобрано так, что на маневровой позиции при неподвижных якорях ток через движки составляет около 150 А.[/QUOTE] Опять же, зачем 150А?

[QUOTE]12-я- параллельному соединению тяговых электродвигателей с возбуждением 50 % и включенными реостатами[/QUOTE] 50 % ОВ это недостаток конструкции или чем-то продиктовано? Аналогично для 1й позиции на ВЛ11, она тоже с ослаблением поля сделана.

P.S. Прощу прощения, что вопросы по старым постам :)

Потому что на первой позиции мотор только включается в работу, и нельзя сразу развивать полную силу - резкие рывки вредны. Надо учесть, что при пуске сначала будут выбираться люфты в редукторе, в месте крепления тележки, в подвеске, в сцепке, и лишь потом мотор начнет двигать полный вес поезда. Тогда и понадобится вторая позиция. Ну и электрические переходные процессы также смягчаются при уменьшении тока.

Да вопрос немного не о том был. Зачем такой большой ток на первой позиции (150а)?

150А даже для трамвая Т-3 нормально, чтобы плавно тронуться, а ЭР2 всё-таки намного тяжелее и кроме моторных есть ещё и прицепные.

Хорошо, а что тогда с вопросом по ослаблению? На 12 позиции на эр2 ТЭД соединены параллельно, введен реостат, и при этом ослабнемие поля 50%. Зачем так сделано? И похожий вопрос про ВЛ11. На нем 50% ослабление поля включено на 1 позиции.

[QUOTE=РыцарьРР;37654]150А даже для трамвая Т-3 нормально, чтобы плавно тронуться, а ЭР2 всё-таки намного тяжелее и кроме моторных есть ещё и прицепные.[/QUOTE]

В трамвае, извините, напруга в 6 раз меньше))))

А сколько напруга в трамвае\троллейбусе?

550 вольт. Это, ИМХО номинальный напряжометр.
У нас на жд номинал 3200.

600/550 и 3300/3000 соответственно

Ну я это и имел ввиду;) .