ЭДТ на советском МВПС выключается на 20 км/ч. Я все же сколняюсь к версии башмаков. Потому как очень часто бывает выбоина на одном колесе. А по идее должна быть на КП, т.е. с двух сторон.

Кстати на дисковых тормозах вагонов габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ....... есть противоюзное устройство, которое выпускает воздух их ТЦ в случае блокировки КП. Почему на недисковых тормозах нет такой штуковины?

[QUOTE]Почему на недисковых тормозах нет такой штуковины?[/QUOTE]Ну у грузовых и пассажирских всего 1 тормозной цилиндр с длиннющими тормозными тягами. Ну вот как тут организовать противоюзное? Разве что по 1 тормозному цилиндру на каждую колёсную пару, а это дорого. Хотя вот пытались делать вагоны с раздельным торможением (то есть передняя и задняя тележки от своего тормозного цилиндра, и авторежим (датчик загрузки вагона, автоматически задающий давление в ТЦ в соответствии с тем, насколько у тележки сжаты пружины) на каждую тележку тоже свой), но я так и не понял лучше от этого стало или хуже.

На любимой многими (и неперевариваемой мною) юзерами ЭР2 на прицепных вагонах, стоят такие же телеги как на пасс.вагонах. И там на каждой телеге по 2 цилиндра. Одна сторона - один цилиндр. Мне кажется дешевле ставить 4 цилиндра и сделать противоюзное устройство, чем менять КП. Хотя большинство грузовых вагонов в таком отвратном состоянии, что никто не будет менять на них КП, пока бандаж не сносится ниже всех мыслимых и немыслимых норм. Интересно, а эффективные менеджеры не пытались пристроить цельнокатанные колеса от ЧС200? Ах, да, они диаметром больше................

На колёсных парах грузовых вагонов, как и пассажирских, и прицепных вагонов электропоездов бандажей нет. Цельнокатанные колёса же.
И (случаем) не путаете ЭДТ и ЭПТ?

[QUOTE=TRam_;486760]
А[B] при ЭДТ вагоны тормозят одновременно[/B] (электрическое поле по проводам распространяется со скоростью света :) )[/QUOTE]

[QUOTE=сандро;486765]ЭДТ на советском МВПС выключается на 20 км/ч. [/QUOTE]

Да разумеется, бандажей у вагонов нету.
Просто [B]сандро[/B] долго думал, как же обозвать эту "крайнюю плоть" колёсного центра и решал проскочить на "дурачка":rofl:
Бандажи применяются на обмоторенных колёсных парах, т.е. на тяговом подвижном составе, вагоны таковыми не являются.
А вот по поводу "бочек", то тут частого проявления ползунов, можно объяснить только характером перевозимого ими груза. Жидкость, если она залита не полностью в сосуд, то имеет паршивое свойство плескаться, особенно если жидкость вязкая, скажем та же нефть или мазут. Ну а дальше, при торможении, эти "какашки" дружно наваливаются на стенки и там хоть сколько в ТЦ не нагоняй давления, состав тащит и тащит. Поэтому, не исключено подклинивания КП.

Я не машинист и не вагонник и эксперта из себя тоже не пытаюсь корчить. Я лишь сказал что состояние ходовой части вагонов весьма и весьма плачевное. Я даже ездил на грузовых вагонах и своими глазами видел как его качает из стороны в сторону.

Так сама рама вагона, она просто стоит на тележке под собственным весом. Гидрогасителей там нету и всё взаимодействие происходит в основном через скользуны.
На ВЛ8, тоже все кочки чувствительно проходят.

[QUOTE]Я даже ездил на грузовых вагонах[/QUOTE]

Ну ка - ну ка, а что Вы там делали...;)

Все вагоны одного типа по разному колбасит. Какие то очень сильно, а какие то нет. Все были пустыми.

А звуки для грузовых вагонов, которые я выкладывал каким образом записались? Cами по себе?

[QUOTE]И (случаем) не путаете ЭДТ и ЭПТ?[/QUOTE]Имел в виду ЭПТ, конечно же.

[QUOTE]Все вагоны одного типа по разному колбасит. Какие то очень сильно, а какие то нет. Все были пустыми.[/QUOTE]Зависит от того, на сколько изношены скользуны. Если сильно изношены, то вагон "переваливается" с правого на левый, с левого на правый (а по центру тележки вагон постоянно упирается в подпятник)... Даже бывает место на путях, где вагоны по очереди так переваливаются.

Из-за того, что гасители колебаний в грузовых вагонах фрикционные, то они гасят только большие удары, а вибрацию и прочее передают на кузов. Благо, в кузове обычно возят то, что не боится вибрации.

Да-да, именно с боку на бок. Особенно на скоростях выше 60 км/ч. Между прочим грузовой вагон без выбоины идет на много плавнее чем трамвай. Трамвай сука имеет высокочастотные колебания разной частоты. Грузовик же трясется только на стыках. Один стык, один удар.

[QUOTE=E.depo;486803]Жидкость, если она залита не полностью в сосуд, то имеет паршивое свойство плескаться, особенно если жидкость вязкая, скажем та же нефть или мазут. Ну а дальше, при торможении, эти "какашки" дружно наваливаются на стенки и там хоть сколько в ТЦ не нагоняй давления, состав тащит и тащит. [/QUOTE]Не совсем так. Передняя тележка перегружается (мало того что "опрокидывающий момент" из-за того что рельсы ниже центра тяжести, так ещё и жидкость переливается вперёд цистерны), а задняя разгружается. Тормозной цилиндр один на обе тележки, даёт одинаковое усилие. Потому передняя по ходу движения недоторможена, задняя переторможена.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE]Трамвай имеет высокочастотные колебания разной частоты.[/QUOTE]У трамвая гребень почти постоянно трётся о рельс, при этом возникают автоколебания. А у вагонов поезда гребни нужны только для защиты от схода, так их направляет конусность колёс. Кстати, когда поезд проходит кривую с превышением скорости, то начинается дёрганье из стороны в сторону, из-за касаний гребням рельса.

За то любимая многими юезарами ЭР2 качается во всех направлениях, особенно прицепной вагон. И подпрыгивает и галопирует и рыскает. Все что только возможно. Так же почему то у вагонов всегда самопроизвольно вертикально перемещаются сцепки, что сопровождается грохотом в тамбуре. На пассажирских вагонах даже при езде на выбеге вертикальное перемещение сцепок происходит только во время движения вагона из площадки в подъем. У Эр2 (эт2, эт2эм, эр2т, эр2р, эд4м) все виды колебаний есть даже при следовании с локомотивом во главе, когда состав растянут.

Давай начнём с того, что в этом мироздании, "самопроизвольно" ничего не происходит, даже солнышко встаёт - строго в ручную:D
МВПС или как за бугром EMU, состоит из секций: прицепной + моторный, соответственно разные веса. Сцепленные секции - это совершенно другой тип реализации тяги, в отличии от классической, что-то по принципу тяни-толкай.
Потом 100% одинаковых по характеристикам тяговых двигателей, вообще в природе не существует, даже на одной тележке ТЭДы будут пусть на граммульку, но отличатся.
Потом, значит не совсем верно выбрана схема подвески кузова на тележке.
Надо искать и ставить опыты, а опыт - сын ошибок трудных и гений - парадоксов друг, поэтому лень впереди родилась.
И потом надо смотреть, в каком состоянии гидрогасители, а то там сухо, как в пустыне.
То есть это целый комплекс мер, которые надо рассматривать и решать. Однозначного нету тут ответа.

Я говорил, что при следовании МВПС в качестве состава, под локомотивной тягой, происходит все тоже самое. Между прочим даже на бесстыковом ГХ. Конечно на ГХ МВПС не ходит под локомотивом, но все виды колебаний представлены.

[QUOTE=E.depo;486875]...
Потом 100% одинаковых по характеристикам тяговых двигателей, вообще в природе не существует, даже на одной тележке ТЭДы будут пусть на граммульку, но отличатся...[/QUOTE]
И сами вагоны разрегулированы.

Пассажирские вагоны тоже разрегулированы и колебания там возникают только на стыках.

Да даже под локомотивной тягой, вес прицепного вагона меньше, чем моторного, а соответственно характеристики систем подвесок кузовов различны. Там одни пружины, здесь другие, плюс накладываются дефекты гидрогасителей, инерция, развес вагонов, работа автосцепок и т.д.
По нонешним временам, более-менее доказали свою эффективность - это пневмо-подвески. У нас пока они широко не применяются.
Не хватает нужных извилин в головах начальников. Они вон на унитазах мечтают про магистрали между Лондоном и Нью-Йорком, видимо воровать в масштабах одной страны уже не вставляет - Якунин метет на Галактику.:crazy:

Какбудто у грузовиков вес одинаковый.

[QUOTE=сандро;486891]Пассажирские вагоны тоже разрегулированы и колебания там возникают только на стыках.[/QUOTE]
Я про ход-тормоз, срабатывание в схеме.

[QUOTE=сандро;486850]За то любимая многими юезарами ЭР2 качается во всех направлениях, особенно прицепной вагон. И подпрыгивает и галопирует и рыскает. Все что только возможно.[/QUOTE]

И не зря любимая. Рижские электропоезда и их клоны весьма комфортны с точки зрения плавности хода. Прокатившись на изделии того же завода ДР1А, был неприятно удивлён - гораздо более жёсткое подвешивание, каждый стык ощущаешь.

[QUOTE] Так же почему то у вагонов всегда самопроизвольно вертикально перемещаются сцепки, что сопровождается грохотом в тамбуре. На пассажирских вагонах даже при езде на выбеге вертикальное перемещение сцепок происходит только во время движения вагона из площадки в подъем. У Эр2 (эт2, эт2эм, эр2т, эр2р, эд4м) все виды колебаний есть даже при следовании с локомотивом во главе, когда состав растянут.[/QUOTE]

У пассажирских вагонов гораздо более мощные буфера, которые сильнее растягивают автосцепки и создают демпфирующие усилия, плюс несколько больше база, да и содержатся они не в пример лучше электропоездов.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;486805]Я лишь сказал что состояние ходовой части вагонов весьма и весьма плачевное. [/QUOTE]

Странно, я бы сказал наоборот.
Вагонники выгодно отличаются от локомотивщиков лучшим содержанием парка. Правда, там это легче - самые сложные узлы автотормоза да буксы, плюс объёмы, достаточные для организации поточного производства с прилагающимися ништяками в виде кучи стендов и оборудования.

[QUOTE]Я даже ездил на грузовых вагонах и своими глазами видел как его качает из стороны в сторону.[/QUOTE]

Заметьте, его качает не на пружинах подвешивания, а на подпятнике шкворневой балки до упора в скользуны. Такая конструкция.

Да и центр тяжести грузового вагона расположен, как правило, достаточно высоко.

А грузовые тележки да, жёсткие. Ну так там и прогиб, вроде, около 80 мм всего...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;486644]А почему у грузовиков выбоины образуются?[/QUOTE]

Это, на мой взгляд, последствия роспуска и таскания вагонов с неотпущенными тормозами.

Подковать грузовой поезд на скорости сложнее пассажирского, т. к. гораздо ниже нажатие колодок, но ведь, выбрав ступень торможения, мы не можем её уменьшить, поэтому перед остановкой поезда возможен срыв на юз колёсных пар даже грузовых вагонов. Плюс грузовые тормоза могут очень долго отпускать. По собственному опыту, мы на манёврах часто не дожидались полного отпуска, лишь тепловоз тащил, на ходу отпустят...


[QUOTE]Особенно у бочек?[/QUOTE]

Дело давнее, но, по памяти, у бочек очень нехорошие тормоза. То ли они все мазутные, то ли что, но сначала они не берут, довольно долго, а потом как схватят, с такой оттяжкой по всему поезду...

Разные типы грузовых вагонов тормозят по разному.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 13 минут[/color][/size]
[QUOTE=сандро;412352]Наоборот 3 двухосные телеги более равномерно распределяют вес локомотива.[/QUOTE]

Эм-м-м, а зачем нам равномерно распределять вес локомотива?

Точнее, его любой экипаж распределяет равномерно, в смысле, что задачей рессорного подвешивания как раз и является обеспечение одинаковой нагрузки на ось в любых режимах движения локомотива.

Три двухосные тележки вместо двух трёхосных, возможно, несколько снизят максимальную погонную нагрузку на полотно, но строители железных дорог опираются на средние данные, рассчитываемые по базе локомотива и его весу.

[QUOTE] Почему ВЛ-60 не сделали с тремя телегами?[/QUOTE]

Потому что существующий вариант проще, но даже и тогда он был достаточно сложным.

Вспомним, до того НЭВЗ выпускал 6-осные электровозы с сочленёнными тележками, которые передавали тяговые усилия.

А тут, подсмотрев конструкцию у французов, решили попробовать свободные тележки.

Так сколько пришлось трудностей преодолеть - одних проблем с боковыми опорами сколько было (ВЛ60, ТЭП60)... Плюс сложности с рессорным подвешиванием буксовой ступени...

А три тележки - это вообще конструкция, которой тогда не бывало. А ведь и у реальных ВЛ15 и ВЛ85 спустя 20 лет были проблемы со средними тележками.

Короче, если вдруг в 50-х кому-то пришла бы мысль сделать электровоз с тремя телегами, мы ВЛ60 вообще бы не увидели. Так он и остался бы в проектах, опередивших время...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 23 минуты[/color][/size]
[QUOTE=сандро;412373]Да еще вопрос - зачем связывать телеги между собой? ЧС2Т, ВЛ10,ЧС4Т......[/QUOTE]

Тут нужно исправить ряд: ЧС2, ЧС2Т, ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8...

Смысл сочленения тележек на разных локомотивах разный.

На ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 тяговые и тормозные усилия передаются через рамы тележек, кузова передают только весовые и инерционные усилия от собственного веса и веса установленного оборудования.

На ЧС2, 2Т при передаче тяговых усилий через раму кузова межтележечное соединение наоборот, осуществляет только поперечную (и, вроде, вертикальную) связь тележек, т. к. электровоз из-за малой базы склонен к вилянию (смотри ВЛ23), что и пытались скомпенсировать.