[QUOTE=SAUT;247509]Слушайте народ, кто знает, где можно скачать литературу по этим всем американским агрегатам, хотелось бы что нибудь по подробнее, я не имею ввиду те которые именно в Эстонии, а все их серии. Просто жутко интересно. Пусть хоть на английском языке будет книга. Может сайт у них американский есть, как у нас с литературой. Буду очень признателен.[/QUOTE]
По старым неплохой сайт мануалов:
[url]http://www.rr-fallenflags.org/manual/manual.html[/url]

Спасибо большое!

[QUOTE] но почему пять лет назад государство не зарабатывало на, в тот момент, "золотой жиле"?![/QUOTE]
Ну, никто не отменял такую вещь как национализм и антироссийские настроения в головах некоторых людей... И они имеют на это право. Вся Прибалтика имеет собственные жд, хотя они ВСЕ, в основном, кормятся за счет этого транзита. Не вижу особой уникальности Эстонии, в этом плане.
Ну и из этого же не следует что американские тепловозы плохие? А то ведь эта тема начиналась примерно с этого. Мощность у них там видите ли недостаточно больше 116-х, хотя водят "в этой равнинной приморской стране" в одну секцию и без толкача по Йыхви те же составы что и целый 2ТЭ116 и т.д.

[QUOTE=Петришин М.;247518]Ну, никто не отменял такую вещь как национализм и антироссийские настроения в головах некоторых людей... И они имеют на это право. Вся Прибалтика имеет собственные жд, хотя они ВСЕ, в основном, кормятся за счет этого транзита. Не вижу особой уникальности Эстонии, в этом плане.[/QUOTE]
Это понятные вещи. Но, ЕМНИП, как раз со временем продажи ЕВР совпало введение понижающих коэффициентов в эскпортном отношении (в частности наших ферросплавов) в не менее прибалтийскую Литву (порт Клайпеда) - с чего-бы это (при том, что основную долю транзита получает РЖД)?
[QUOTE]Ну и из этого же не следует что американские тепловозы плохие? А то ведь эта тема начиналась примерно с этого. Мощность у них там видите ли недостаточно больше 116-х, хотя водят "в этой равнинной приморской стране" в одну секцию и без толкача по Йыхви те же составы что и целый 2ТЭ116 и т.д.[/QUOTE]
Американские тепловозы, может, и неплохие... для Америк - а вот то, что для дорог Эстонии для отчета (по большей части) по инвествложениям купили не адаптированые на отечественную (пост-МПС) инфрастуктуру - это другой вопрос. 30 тс - не слишком много (или они в ЕВР переложили все магистральные пути на Р75?). Что мешало заказать у того-же GE локомотив с осевой 23-25 тс (кроме как невозможность заказать относительно крупную партию локомотивов ввиду изначально предполагающейся "фирмы-однодневки)?

[QUOTE]Американские тепловозы, может, и неплохие... для Америк - а вот то, что для дорог Эстонии для отчета (по большей части) по инвествложениям купили не адаптированые на отечественную (пост-МПС) инфрастуктуру - это другой вопрос.[/QUOTE]
Хорошо, с осевыми нагрузками понятно. А в чем еще заключается их неадаптированность? И в чем заключается их неадаптированность сейчас, когда пути реконструированы?

[QUOTE] Что мешало заказать у того-же GE локомотив с осевой 23-25 тс (кроме как невозможность заказать относительно крупную партию локомотивов ввиду изначально предполагающейся "фирмы-однодневки)?[/QUOTE]
Изначально планировалось закупать другие тепловозы, но банки отказали в лизинге. Пришлось искать что подешевше.

Здесь любопытная статья на эту тему:
[URL="http://zelezjaka.eu/stati/472-amerikaloko.html"]http://zelezjaka.eu/stati/472-amerikaloko.html[/URL]

[QUOTE=Im-Ho-Tep;247532] Что мешало заказать у того-же GE локомотив с осевой 23-25 тс (кроме как невозможность заказать относительно крупную партию локомотивов ввиду изначально предполагающейся "фирмы-однодневки)?[/QUOTE]
А, кстати, американцы случайно не у самих себя их покупали?

И я про то-же - складывается впечатление, что, на тот момент, управляющая компания ЕВР купила б/у (а этого никто и не скрывает) локомотивы у самих себя-же.

По приведенной мной ссылке говорится, что EVR покупали тепловозы у GETS.

[QUOTE=SAUT;247509]Слушайте народ, кто знает, где можно скачать литературу по этим всем американским агрегатам, хотелось бы что нибудь по подробнее, я не имею ввиду те которые именно в Эстонии, а все их серии. Просто жутко интересно. Пусть хоть на английском языке будет книга. Может сайт у них американский есть, как у нас с литературой. Буду очень признателен.[/QUOTE]

технические данные и чертеж
C30-7
[url]http://www.thedieselshop.us/DataC30-7.HTML[/url]

C36-7
[url]http://www.thedieselshop.us/DataC36-7.HTML[/url]

статья про серию Dash 7
(общее обозначение семейства B30/B36/C30/C36 )
[url]http://www.american-rails.com/ge-dash-7-series.html[/url]

сервисные мануалы можно купить за денежки в книжных интернет магазинах.
есть и на ебее

GETS - лизинговая компания, т.е. формально эти локи могли пренадлежать GE Transportation, а фактически трудиться в "Гондурасах" по списку приведенному ранее Олегом Измеровым.

А какая разница, где работали тепловозы, взятые в лизинг? При их продаже деньги все равно лизингополучателю не достанутся.

Да, но при этом, формально, они до этого будут пренадлежать лизингодателю, т.е. "слюшай, савсэм новый, да".

[QUOTE=alexcat;247565]По приведенной мной ссылке говорится, что EVR покупали тепловозы у GETS.[/QUOTE]
Подержанные и с латиноамериканским ремонтом.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;247571]Да, но при этом, формально, они до этого будут пренадлежать лизингодателю, т.е. "слюшай, савсэм новый, да".[/QUOTE]Что значит "формально"? Они будут принадлежать ему и формально, и не формально. Лизинг - аренда с правом выкупа. Пока арендатор не выплатил деньги, объект принадлежит лизингодателю и по закону, и "по понятиям". А фразу про "новый" я не понял. В рассматриваемом случае речь о новых тепловозах и не шла. Не по карману они были.

[QUOTE=Oleg Izmerov;247577]Подержанные и с латиноамериканским ремонтом.[/QUOTE]Это разве великий секрет? Может, для Вас...

[QUOTE]Это разве великий секрет? Может, для Вас...[/QUOTE]
Для меня тоже секрет. Не думал, что Conrail и Union Pacific - латиноамериканские компании.

[QUOTE=alexcat;247578]Что значит "формально"? Они будут принадлежать ему и формально, и не формально. Лизинг - аренда с правом выкупа. Пока арендатор не выплатил деньги, объект принадлежит лизингодателю и по закону, и "по понятиям". А фразу про "новый" я не понял. В рассматриваемом случае речь о новых тепловозах и не шла. Не по карману они были.[/QUOTE]
Правильно - аренда с правом выкупа, кроме того, по условиям договора возможна переуступка прав лизинга (разве нет?), поэтому вполне возможно (я не утверждаю -это, как Вы понимаете, догадки), что ЕВР "приобрела" у GETS те-же самые локомотивы, что были сданы до этого в лизинг одной из компаний, являющейся одним из активов RDC.

[QUOTE=alexcat;247569]А какая разница, где работали тепловозы, взятые в лизинг? При их продаже деньги все равно лизингополучателю не достанутся.[/QUOTE]
"Если заранее не договориться с банком" (с) Человек с бульвара Капуцинов.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;247588]...вполне возможно (я не утверждаю -это, как Вы понимаете, догадки), что ЕВР "приобрела" у GETS те-же самые локомотивы, что были сданы до этого в лизинг одной из компаний, являющейся одним из активов RDC.[/QUOTE]Возможно. Только что от этой сделки выигрывает RDC? И что здесь криминального?

[QUOTE=Submissive;247583]Для меня тоже секрет. Не думал, что Conrail и Union Pacific - латиноамериканские компании.[/QUOTE]А при чем здесь Conrail и Union Pacific?

[QUOTE=Submissive;247583]Для меня тоже секрет. Не думал, что Conrail и Union Pacific - латиноамериканские компании.[/QUOTE]
История Conrail закончилась еще в 1999 году, а картинки из жизни на тему CSX можно посмотреть, к примеру, [URL="http://www.csx-sucks.com"]здесь[/URL]. Местами забавно, да.
Насчет Pacifica - речь про UP, или про что-то иное?

[QUOTE=alexcat;247590]Возможно. Только что от этой сделки выигрывает RDC? И что здесь криминального?[/QUOTE]
Как Вы знаете, современные Остапы Бендеры как, впрочем, и 80 лет назад - чтут Уголовный Кодекс, поэтому криминального здесь ничего и нет.
А так всего делов-то - по остаточной стоимости (максимум - за минусом штрафа) перерулить договор лизинга на договор продажи с проведением КР/КВР (с измением некоторых требований заказчика - в частности ширины коллеи), этим отчитаться за проведение инвестпрограммы, ну и не забыв увеличить на данную сумму стоимость компании. Сущие пустяки.

То есть Вы рассматриваете следующую схему: GETS стал тепловозы в лизинг RDC, последняя какое-то время эксплуатировала их, периодически выплачивая GETSу деньги по договору лизинга, затем RDC отказалась от тепловозов, часть стоимости которых она уже выплатила лизингодателю, упустив тем самым возможность стать их полноправным владельцем, потеряв при этом деньги, выплаченные ранее. GETS затем проводит их ремонт в соответствии с требованиями ЕВР и продает им. Так что же здесь имеет RDC?
Что касается увеличения стоимости компании, то что же здесь ненормального? ПС куплен, стоимость основных средств увеличилась, они обязаны были увеличить стоимость компании.
Я так понимаю, Вас смущает тот факт, что тепловозы не новые. Что же здесь аморального, если новые не по карману?

Alexcat, скажем так - я просто не исключаю такую схему (ибо свечки при заключении контрактов не держал).
Что имеет RDC? Ну, например, снижение операционных расходов на платежи по лизингу в одном из активов (Вы, наверняка, понимаете, что локомотив это не автобус/грузовик и срок лизинга может быть лет 10 и больше). При этом по остаточной стоимости приобретаются основные средства (которые, возможно, требовались по контракту с Эстонией - т.е. локомотивы не могли быть взяты в тот-же лизинг априори). Конечно, хорошо-бы сравнить цены на сравнимые локомотивы на вторичном рынке на тот период.
То, что на сумму инвествложений была увеличина стоимость компании - нет ничего ненормального. Другой вопрос, что "трехкопеечная" вещь ставится на баланс по "рублю". Кроме того - есть такая штука как "переоценка", когда активы компании искусственно завышаются, за счет изменения норм аммортизации, срока службы и т.п.

[QUOTE=Im-Ho-Tep;247670]Alexcat, скажем так - я просто не исключаю такую схему (ибо свечки при заключении контрактов не держал).[/QUOTE]Это как раз понятно.
[QUOTE]Что имеет RDC? Ну, например, снижение операционных расходов на платежи по лизингу в одном из активов (Вы, наверняка, понимаете, что локомотив это не автобус/грузовик и срок лизинга может быть лет 10 и больше).[/QUOTE]Если только предположить, что эти тепловозы ей были не нужны.
[QUOTE]Конечно, хорошо-бы сравнить цены на сравнимые локомотивы на вторичном рынке на тот период.[/QUOTE]
[QUOTE]Другой вопрос, что "трехкопеечная" вещь ставится на баланс по "рублю". Кроме того - есть такая штука как "переоценка", когда активы компании искусственно завышаются, за счет изменения норм аммортизации, срока службы и т.п.[/QUOTE]Ну, не зная цен на рынке в тот период, не зная, почем ЕВР брали тепловозы, не зная, почем их оприходовали и на сколько увеличили стоимость активов, мы не можем делать какие-либо выводы.

[QUOTE=alexcat;247604]
Я так понимаю, Вас смущает тот факт, что тепловозы не новые. Что же здесь аморального, если новые не по карману?[/QUOTE]
Ну, как уже здесь не раз говорили, обычной европейской практикой в аналогичных случаях является не закупка подержанных тепловозов в США (такого в ЕС больше нигде не увидеть), а модернизация существующего парка, включая замену автоматики для работы по СМЕ, обеспечения управления в одно лицо и т.п. При этом не требуется вкладываться в инфраструктуру, тем более, что изменения осевой нагрузки вагонов не предвидится.

Второй по распространенности вариант - это закупка, лизинг, аренда луганских тепловозов, что, в частности, и сделал Спейском. Спейскому почему-то это оказалось по карману.

[QUOTE=alexcat;247673]д, не зная, почем ЕВР брали тепловозы, .[/QUOTE]
Назовите второго, который не знает.
Ну, Вы-то, конечно, не запомнили цифры 455 млн. крон. :D

Кстати, по теме.
[url]http://uzdlines.narod.ru/poet/ka10.htm[/url]

Алексей Краснов

ПЕСНЯ МАШИНИСТА АМЕРИКАНСКОГО ТЕПЛОВОЗА
ЭСТОНСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Пародия на песню Сергея Трофимова "Иномарка"

К нам пришла машина заграничная -
Тепловоз заводов США.
Деньги на нее ушли приличные,
И теперь в бюджете ни гроша.
А дорога дальняя, туманная,
Рельсы под колесами визжат...
И купил я у бомжа вокзального
Автомат системы ППШ.

Только мне еще и ночью двигаться,
Вдруг враги на поезд нападут,
Тут из автомата не отбиться мне
- Ни за грош с машиной пропаду!
Но у нас закваска-то совковая,
Тот, кто ищет, что-нибудь найдет,
Вот и я достал почти что новенький
Станковый двуручный пулемет.

Ехал я, во всем себе отказывал,
Позабыл про отдых и еду,
По пути знакомства не завязывал -
У меня ж товарный на ходу!
Но, однажды ночью под Печорами -
Хорошо, что не успел заснуть -
М62-й своими "шпорами"
Душегубски преградил мне путь.

Я не стал просить капитуляции,
Сразу же нажал на тормоза.
Стеклышки в машине звонко клацали,
И со страху вылезли глаза...
Чудом избежали столкновения,
Только что-то вскоре РЖД
Запретили нам передвижения
По своей российской колее.

Перед тем, как песенка закончится,
Маленький запомните нюанс:
Если тепловоз хороший хочется,
Рядом есть Коломна и Луганск.

[QUOTE]Второй по распространенности вариант - это закупка, лизинг, аренда луганских тепловозов, что, в частности, и сделал Спейском. Спейскому почему-то это оказалось по карману.[/QUOTE]
То-то спейскомовские поезда регулярно американцы таскали... И где он сейчас, спейском этот?

Выскажу своё мнение.
Покупка старых американских тепловозов эстонцами и правда выглядит недальновидно. Если сравнивать с другими странами, использующими советскую ж/д технику, эстонцы поступили наиболее неудачно...

Литва купила хоть и европейские (т.е., совершенно другие, чем уже имеющиеся), но абсолютно новые тепловозы, которые теперь будут работать лет 30-40.

Монголия производит модернизацию 2М62 и покупает 2ТЭ116У.

Польша и многие другие производят модернизацию М62. Один из вариантов - установка ДГУ мощностью 3000 л.с., что делает тепловоз по тяговым качествам аналогом ТЭ10, ТЭ116.

И только Эстония умудрилась купить тепловозы, которым теперь максимум 10 лет жизни осталось, и из которых треть уже стоит. Когда тепловозы окончательно износятся (прежде всего ДГУ), ремонтировать их будет дорого, модернизировать - ещё дороже, и придётся покупать что-нибудь ещё...
Стоило ли покупать, можно сказать, "инопланетную" для нас технику, когда это всё должно быть очевидно уже тогда? Выходит, умами тех, кто такие вещи осуществлял, двигали не только соображения рационального приобретения.

[QUOTE=Submissive;247677] И где он сейчас, спейском этот?[/QUOTE]
[url]http://www.spacecom.ee/[/url]

AS Spacecom
MÕISA 4
13522 Tallinn Estonia
Тел: + 372 6 788 240 begin_of_the_skype_highlighting + 372 6 788 240 end_of_the_skype_highlighting
Факс: + 372 6 788 246
E-mail: info[at]spacecom.ee

[QUOTE=Oleg Izmerov;247675]Второй по распространенности вариант - это закупка, лизинг, аренда луганских тепловозов, что, в частности, и сделал Спейском. Спейскому почему-то это оказалось по карману.[/QUOTE]Ну и сколько он купил, взял в лизинг или аренду? Десять? И сколько из них новых? Два?

[QUOTE=Oleg Izmerov;247676]455 млн. крон.[/QUOTE]То есть, если не ошибаюсь, один тепловоз обошелся вдвое дешевле нового 116?

[QUOTE=alexcat;247714]То есть, если не ошибаюсь, один тепловоз обошелся вдвое дешевле нового 116?[/QUOTE]
Гы, типичный взгляд электрика... :D

За срок службы нового 116-го на эксплуатацию американских подержанных тепловозов придется выложить в разы больше, чем на эксплуатацию 116-х, т.к. придется покупать новые дизеля, а они стоят соизмеримо с новым тепловозом.

Поэтому Буркхардт очень вовремя скинул это хозяйство эстонцам.

[QUOTE=Oleg Izmerov;247850]...придется покупать новые дизеля, а они стоят соизмеримо с новым тепловозом.[/QUOTE]Ну-ну... Новый дизель = новый тепловоз! Либо в тепловозе больше ничего нет, либо оно ничего не стоит? :)

[QUOTE=alexcat;247851]Ну-ну... Новый дизель = новый тепловоз! Либо в тепловозе больше ничего нет, либо оно ничего не стоит? :)[/QUOTE]

Дизель и его запчасти - настолько дорогие, что это определяет, работать тепловозу или нет.

Приведу пример из своей практики.
На тепловозе ТЭМ2М вышел из строя 8-цилиндровый Д49, требовалась замена коленвала. Стоимость нового коленвала составляла примерно 3 млн. при стоимости всего тепловоза на тот момент 8-10 млн. Тепловоз простоял из-за этого несколько лет. Рассматривался вариант установки ДГУ с Д50. Но тут подвернулся аварийный тепловоз с нужной ДГУ, и из двух тепловозов собрали один. Можно сказать, повезло...

[QUOTE=Слесарь;247855]Стоимость нового коленвала составляла примерно 3 млн. при стоимости всего тепловоза на тот момент 8-10 млн.[/QUOTE]То есть Вы здесь сопоставляете стоимость нового коленвала и старого тепловоза, я правильно понял? С другой стороны, зная способность РЖД покупать запчасти и материалы по самым высоким ценам, я ничему не удивлюсь.

Это был не РЖД-шный тепловоз, и ремонтировался он не в депо РЖД. Цену коленвала узнавали на заводе-изготовителе, в Пензе.

Я именно и хотел сказать, что даже на старый тепловоз рано или поздно будут нужны новые запчасти. Причём если у нас на ряд машин можно подобрать бэушные, то с американскими такое не прокатит.

Да, затраты на замену коленвала (КР дизеля) составили бы для заказчика ещё примерно 1 млн.

Вот ещё. Тепловоз был выпуска середины 80-х, т.е. ему примерно 25 лет.

Господин Измеров заявил, что стоимость [B]нового[/B] дизеля сопоставима со стоимостью [B]нового[/B] тепловоза.