ЧС2 на 4200 кВт выходит примерно при 100 км/ч. Но большую часть времени он работает при значительно меньших скоростях, где у него имеется ограничение по току (ниже гиперболы).

С другой стороны: ЧС2 не расходует свою мощность на питание отопительной электрической магистрали пасс. состава. А тепловоз "отапливает" пасс. состав за счёт мощности дизеля (в тех странах, где отопление предусмотрено от электрической магистрали).

Неужели есть рациональные люди, которые не прутся от масложоров? Вера в человечество снова появилась.

[QUOTE]где у него имеется ограничение по току[/QUOTE]

ЧС2 придуман в 60-х, милмой. А уж взять ЭП2К... молчу-молчу.

[QUOTE=Tramwayz;258997]Эти большие цифры — киловатты. Злобствующему магистралу-крохоборцу рекомендую вылезти из душа, осмелюсь напомнить ему мощность 2М62 аж в 2300 кВт, и посоветую резко зауважать хотя бы старый недобрый ВЛ10 с его 6300 кВт мощности. Я не про дизельную, я про колесную касательную мощность, да..[/QUOTE]
Вы предлагаете уважать контактный провод? :rofl:

Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более.

Выло валит в 10‰ с 4000-тонником 50 км/ч, а 2ТЭ116 с тем же поездом и уклоном плетется 25 км/ч. Учить основы тяги не нужно даже (вырезано). (а тут г-н Измеров вырезал из своего поста рекомендацию "[I]учите тягу[/I]", хм, ладно, и я, пожалуй, вырежу.)

Кстати, гидропередача хороша тем, что можно сделать тепловоз в 2000 л.с. и включать пониженную ступень (или как она там называется, маневровый режим) и затаскивать хоть 8000 тонн в любую гору со скоростью 5 км/ч. Читал рассказы про какое-то предприятие, где тяжелые составы надо таскать по горам, и там ТГМ6А просто фантастические по весу поезда затаскивали в гору, переключавшись из поездного в маневровый режим. ТЭМ2 и Чмухи так не умеют. Соль в том, что за гидрой (впрочем, как и за всем) нужен уход и должное обслуживание.

[QUOTE=Oleg Izmerov;259024]
Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более.[/QUOTE]
А трактор - дизелю и что?

[quote]"Кстати, гидропередача хороша тем, что можно сделать тепловоз в 2000 л.с. и включать пониженную ступень (или как она там называется, маневровый режим) и затаскивать хоть 8000 тонн в любую гору со скоростью 5 км/ч."[/quote]

Открываю ПТР 1985 г. на с. 44. Расчёт коэффициента сцепления - сходный для тепловозов с электропередачей, и - с гидравлической. Сила тяги для ТГМ3А - 120 кН на 4 ведущих оси. Для ЧМЭ3 - 360 кН на 6 вед. осей.

[quote]"А трактор - дизелю и что?"[/quote]
[b]Чем[/b] он дизелю обязан? 250 кВт?

[QUOTE]Сила тяги для ТГМ[I]3[/I]А - 120 кН на 4 ведущих оси. Для ЧМЭ3 - 360 кН на 6 вед. осей.[/QUOTE]

А на какой скорости? Зависит от скорости ещё. Сила тяги ЧМЭ3 на 13 км/ч ниже, чем у ТГМ6А на 5 км/ч, логично ведь.

В ПТР указаны [b]предельные[/b] значения силы тяги (при трогании с нуля). И у ЧМЭ3 она в 3 раза выше, чем у ТГМ3А. Вы бы открыли графики с таблицами.
[quote]"Старый недобрый ВЛ10 обязан своими 6300 кВт только контактному проводу и ничему более".
"А трактор - дизелю и что?"[/quote]
Мы говорим о том, что при электротяге энерговооружённость локомотива на 1 т его массы больше, чем при тепловозной. Тепловой двигатель стоит на электростанции, а не ездит по рельсам.

[QUOTE=Tramwayz;259026]Выло валит в 10‰ с 4000-тонником 50 км/ч, а 2ТЭ116 с тем же поездом и уклоном плетется 25 км/ч. [/QUOTE]
Ну и что?
Пробовали еще АПЛ с аэробусом сравнивать? Предлагаю два варианта сравнения: а) по скорости и б) по водоизмещению. Результаты потрясающие. :D

А еще лучше рассказать про выло на североамериканских ж.д. Они там на уклоне и 15 плетутся.

Североамериканские ЖД убоги в своей плоскодонности, либо скоростное пассажирское, либо черепаховое грузовое. Это у нас — одно удовольствие, за час на перегоне и ЭР9П круглую увидишь, и ВЛ80, и ЧС8

[QUOTE]Вы предлагаете уважать контактный провод?[/QUOTE]
Уж никак не гнилых динозавров, из которых жмут соляр :D

[QUOTE]ТГМ6А просто фантастические по весу поезда затаскивали в гору, переключавшись из поездного в маневровый режим. ТЭМ2 и Чмухи так не умеют[/QUOTE]
Всё равно там ограничение по сцеплению. Переключаться в «маневровый режим» умели ТЭ2 и ТЭМ1, у них есть переход с последовательного на СП. А на ТЭРА1 (который низом ТЭМ7, верхом американец) был переход с параллельного соединения выпрямительных установок на последовательное. Да, тепловозы с переключением соединений реальны, в отличие от ВЛ80 — кто ещё помнит, как Саня-2ТЭ10В заливал: «Я ехал на ВЛ80С на последовательном, потом перешёл на СП»? :D
P. S. Не могу не воспользоваться случаем и не известить — вышел ZDSimulator четвёртой версии, в нём есть ВЛ82М! Взять всё там же — на [url]http://zdsim.kiev.ua[/url]

Я на ВЛ80Р и параллель давал, чё такого-то? [COLOR="White"]*трололо*[/COLOR]

[quote]"Всё равно там ограничение по сцеплению. Переключаться в «маневровый режим» умели ТЭ2 и ТЭМ1."[/quote]
Как при помощи этого перехода увеличить коэффициент сцепления колёс с рельсами? Тогда бы не было нужды в Люблино ставить к ЧМЭ3 бустерную секцию, если б можно было оборудовать его этим волшебным режимом.

Мы вроде как о гидропередаче начали разговор... Но она-то здесь причём?

Холивар детектед...

Тут какое-то недоразумение... У Вас в технической библиотеке при депо должна быть книжка: "Правила тяговых расчётов для поездной работы". Там приведены технические характеристики локомотивов (тяговые - в том числе). Инженеры ориентируются на них [также и при расчёте маневровой работы].

Для движения состава в 8000 тонн на площадке (со скоростью близкой к 0, согласно формулам из пресловутых "Правил тяговых расчётов") достаточно силы тяги в 8 тонн. Но не дай бог уклон в 5 промилле - будет не 8 тонн, а 48 :) . И затормозить такую бандуру с разъединёнными тормозами невозможно...

[QUOTE=Tramwayz;259091]Я на ВЛ80Р и параллель давал, чё такого-то? [COLOR="White"]*трололо*[/COLOR][/QUOTE]А там что, "продоль" есть?

[QUOTE=Vivan755;259087]Североамериканские ЖД убоги в своей плоскодонности, либо скоростное пассажирское, либо черепаховое грузовое. Это у нас — одно удовольствие, за час на перегоне и ЭР9П круглую увидишь, и ВЛ80, и ЧС8[/QUOTE]
Вот лошары руководят жд СШ of А лошары - и не подозревают, что стоит им только столбофицировать свои (в частности) перевалы в Калифорнии и накупить электровозов (лучше всего, весь выпускаемый спектр продукции НЭВЗа/ТЭВЗа и прочих там Алстом/Бомбарье - чиста для удовольствия лицезреть (конечно - это не отличать визуально GE ES40DC от ES44DC или ES44C4)), так сразу смогут водить те-же поезда в 8-12 тысяч брутто-тонн по уклонам в 18-24 тысячных. ;)
Иван, срочно пишите бизнес-план в BNSF или в UP с заявкой на должность CEO (ну или там генерал-губернатора... на худой конец) - такая мысля пропадает, столько сотен нефти им сэкономите.

Мы сейчас пытались сравнить тепловозы с гидро- и электропередачей. Переключение режимов "пассажирский/грузовой/маневровый" только меняет передаточное отношение трансмиссии. Как это может повлиять на коэффициент сцепления и сцепной вес?

Другое дело - у ТГМ... кол. пары менее склонны к боксованию.
Но это не от типа передачи зависит, а от наличия механической связи колёс в тележке. И принципиально это картины не меняет. У ТГМ... есть другие ограничения (всмотритесь в тяговую хар-ку).

Если б тепловозы с гидропередачей обладали такой тягой - именно их бы на тяжелой маневровой работе использовали. А не бустеры всякие придумывали бы. ТГМ... проектировали для лёгких временных ж. д. (или ведомственных раздолбанных).

[QUOTE=Oleg Izmerov;259048]А еще лучше рассказать про выло на североамериканских ж.д.[/QUOTE]Про что рассказать?!

[QUOTE]Как это может повлиять на коэффициент сцепления и сцепной вес?[/QUOTE]

Это влияет на силу тяги. Вернее, сила тяги та же, просто меняется крутящий момент, во! Наконец-то я вспомнил. Крутящий момент же выше становится, соответственно, в гору легче тянуть. Это как стронуть с места на 4-й передаче автомобиль.

[quote]"Стоит им только столбофицировать свои... перевалы в Калифорнии и накупить электровозов (лучше всего, весь выпускаемый спектр продукции НЭВЗа/ТЭВЗа... так сразу смогут водить... поезда в 8-12 тысяч брутто-тонн по уклонам в 18-24 тысячных."[/quote]
На подъёмах в гору локомотив много работает на ветви ограничения по сцеплению. Расчётный коэффициент сцепления зависит от конструкции ТЭД и тележки. Среди продукции НЭВЗ/ТЭВЗ много электровозов с асинхронными ТЭД и радиально устанавливающимися кол. парами?
[quote]"Это влияет на силу тяги. Вернее, сила тяги та же, просто меняется крутящий момент, во! Крутящий момент же выше становится, соответственно, в гору легче тянуть."[/quote]
Теперь я просто в растерянности... А как же законы теоретической механики?? :(

Крутящий момент и меньшая скорость (при которой, таки, коэффициент сцепления колесо-рельс больше).

[QUOTE=Seraphymm;259116]На подъёмах в гору локомотив много работает на ветви ограничения по сцеплению.[/QUOTE]
Это электровоз много работает на ограничении по сцеплению, а тепловоз все больше на ограничении по нагреву ТЭД (поэтому, в чуть ранее упомянутом примере, 2ТЭ116 будет тянуть состав в 4 Кт со скоростью в 2 раза меньшей, чем ВЛ10/80, но электровоз, будучи остановленным на данном подъеме, вообще не факт что тронется).

[quote]"Крутящий момент и меньшая скорость (при которой, таки, коэффициент сцепления колесо-рельс больше)."[/quote]
Я начинаю сходить с ума... :( Вы бы на тяговую характеристику ТГМ3А всё же взглянули! Она _П_Л_О_С_К_А_Я_ от 0 до 8.5 км/ч. (параллельна оси OX). Вы технической литературе доверяете?

[QUOTE]Она _П_Л_О_С_К_А_Я_ от 0 до 8.5 км/ч. (параллельна оси OX).[/QUOTE]у 2ТЭ116 тоже плоская на 0 - 5 км/ч для всех позиций до 12. И что?

радиально установленные колпары в сильный дождь или в снег не помогут, так же как и асинхронные ТЭДы. Потому что вода хоть и не идеальная, но всё же самзка.

Я не говорю о прошедших впереди лубираторах, которые не всегда только бок рельса смазывают...

А плоская она по граничению [B]сцепления[/B] или? ;)
К чему я - у ТЭ3 тоже плоская была, только по ограничению тока, а не сцепления.

[QUOTE]Как при помощи этого перехода увеличить коэффициент сцепления колёс с рельсами?[/QUOTE]
Никак, переход лишь меняет «передаточное число» электропередачи, позволяет развить полную мощность на меньшей скорости.

[QUOTE]Вот лошары руководят жд СШ of А лошары[/QUOTE]
Лошары сейчас попали за руль РЖД и пытаются железные дороги Страны Советов переломить по своим представлениям об Америках. И уже наломали такого, что отработавшая пятнадцать лет после развала Союза модель пассажирских перевозок рухнула враз...

[quote]"Радиально установленные колпары в сильный дождь или в снег не помогут. Потому что вода хоть и не идеальная, но всё же смазка. Я не говорю о прошедших лубираторах, которые не всегда только бок рельса смазывают..."[/quote]
...И всё же от замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится.
[quote]"У 2ТЭ116 тоже плоская на 0-5 км/ч."[/quote]
У 2ТЭ116 наклонная. При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN.
А у ТГМ3А - горизонтальная: Fk=120 kN от 0 до 8.5 km/h. Следовательно, у него при уменьшении v от 8.5 до 0 km/h сила тяги НЕ возрастает.
[quote]"Позволяет развить полную мощность на меньшей скорости."[/quote]
Мы говорим о силе тяги при малых скоростях. Она не мощностью ограничена.
* * *
Вы не могли бы написать, основываясь на ПТР, формулу равнодействующей силы для поезда (маневрового состава) в режиме тяги и показать где там присутствует крутящий момент?

[QUOTE=Vivan755;259122]Лошары сейчас попали за руль РЖД и пытаются железные дороги Страны Советов переломить по своим представлениям об Америках. И уже наломали такого, что отработавшая пятнадцать лет после развала Союза модель пассажирских перевозок рухнула враз...[/QUOTE]
Т.е., по существу, в части преобладания тепловозной тяги кроме "плоскодонности" и "убогости", возразить особо нечего?
Что касается пассажирского движения - Вы будете смеяться, но на пост-Советском пространстве его также слили авиации (на дальних расстояниях) или автобусам (на ближних), как и в тех Америках - дотационная модель пас.перевозок ушла вместе со Страной Советов, платить реальную стоимость перевозки потенциальный пассажир не готов, а сервис как был, так и остался ненавязчиво-советским (в США хоть завлекали пассажиров на "фирмачи" икрой с шампанским). Сабурбан в расчет вообще не берем, ибо РЖД само точно не знает, сколько "зайцев" возит и уж тем более как получить с них хоть что-нибудь.

Я продолжаю о своём:
[quote]"Позволяет развить полную мощность на меньшей скорости."[/quote]
Вы пробовали выйти на наивысшую позицию контроллера при скорости 7 км/ч? Это - полная мощность!
[quote]"Дотационная модель пасс. перевозок ушла вместе со Страной Советов."[/quote]
В Египте пассажирских поездов на ж. д. практически нет :) Ничего, живут как-то.
[quote]"Сабурбан в расчет вообще не берем, ибо РЖД само точно не знает, сколько "зайцев" возит и уж тем более как получить с них хоть что-нибудь."[/quote]
Введением валидаторов (турникетов). Вначале - в пунктах массовой посадки (пересадки). Впоследствии - на всех ост. пунктах (или даже в вагонах).
Кстати, аэроэкспрессы Вы куда относите :)

[QUOTE=Seraphymm;259124]...И всё же от замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится.[/QUOTE]
Более того - она (может) уменьшится, по крайней мере на полигонах тяги с ограничениями скорости ниже часовых режимов электровозов. Ну и про динамическое торможение тоже забывать не будем.

[QUOTE]У 2ТЭ116 наклонная. При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN.[/QUOTE]
Наклонная она она по причине [B]ограничения по сцеплению[/B]. Еще раз: [B]ограничению по сцеплению[/B]. Характеристика на меньших позициях - действительно почти горизонатальная по графику ТХ.

[QUOTE]А у ТГМ3А - горизонтальная: Fk=120 kN от 0 до 8.5 km/h. Следовательно, у него при уменьшении v от 8.5 до 0 km/h сила тяги НЕ возрастает.[/QUOTE]
Во-первых - а с чего-бы ей возрастать?
Во-вторых - такое строго горизонтальное ограничение (т.е. не по сцеплению), скорее всего, свидетельствует об особеностях тяговой передачи. На тепловозах с электропередачей, у примеру, это может быть ограничение по току коммутации или току генератора.

[QUOTE]Вы пробовали выйти на наивысшую позицию контроллера при скорости 7 км/ч? Это - полная мощность![/QUOTE]
ТЭМы на этой скорости также на максимальную тягу выходят, а длительный режим у них немногим больше.

[QUOTE]Введением валидаторов (турникетов). Вначале - в пунктах массовой посадки (пересадки). Впоследствии - на всех ост. пунктах (или даже в вагонах).[/QUOTE]
Только вот строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения, да.

[quote]"Наклонная она она по причине ограничения по сцеплению."[/quote]
На гиперболическом участке (>20 km/h) - тоже наклонная...
[quote]"...А с чего бы ей возрастать?"[/quote]
А с чего она возрастает у 2ТЭ116?
[quote]"...Строго горизонтальное ограничение (т. е. не по сцеплению), скорее всего, свидетельствует об особеностях тяговой передачи."[/quote]
Именно это я имел в виду, говоря о гидропередаче!
[quote]"ТЭМы на этой скорости также на максимальную тягу выходят, а длительный режим у них немногим больше."[/quote]
Я написал [b]мощность[/b], а не тяга...
[quote]"Только вот строгость закона компенсируется необязательностью его исполнения, да."[/quote]
В данном случае - строгость исполнения закона обеспечивается неизбежностью защёлкивания турникета.

[QUOTE=Seraphymm;259130]А с чего она возрастает у 2ТЭ116?[/QUOTE]
С чего Вы [B]это[/B] взяли?! Покажите на графике где она возрастает.

[QUOTE]Я написал [b]мощность[/b], а не тяга...[/QUOTE]
Какую мощность Вы имеете ввиду? По дизелю?

[QUOTE]В данном случае - строгость исполнения закона обеспечивается неизбежностью защёлкивания турникета.[/QUOTE]
Ну, право, будет Вам - турникет можно перепрыгнуть, обойти через дыру в заборе, дать в морду ЧОПу...

[QUOTE]В Египте пассажирских поездов на ж. д. практически нет Ничего, живут как-то.[/QUOTE]
Это к чему вообще? В ЮАР вон тоже - общий вагон могут прицепить к рудовозному поезду (ибо другие на том участке и не ходють) - и ничего, народ едет.

[quote]"...От замены продукции General Motors на НЭВЗ/ТЭВЗ при том же числе ведущих осей норма массы гр. поезда в США не увеличится."[/quote]
...Хотя бы по двум причинам:
1) меньшая осевая нагрузка (24 т вместо 28.5);
2) у морально устаревших локомотивов меньше расчётный коэффициент сцепления из-за недостатков конструкции ТЭД и тележек.

Меняется ли сила тяги на ветви ограничения по сцеплению?
[quote]"При v=0 km/h Fk=813 kN; при v=5 km/h Fk=737 kN."[/quote]
У 2ТЭ116 Fk увеличивается с 737 до 813 kN при снижении скорости.
А у ТГМ3А - постоянна =120 kN. Это свидетельствует о преимуществе электропередачи, т. к. тяговая характеристика должна быть приближена к гиперболе (линии максимальной касательной мощности). Отклонение от этой линии вниз = недоиспользование мощности дизеля. При малой скорости невозможно выйти на макс. позицию контроллера.

[QUOTE=Seraphymm;259164]...Хотя бы по двум причинам:
1) меньшая осевая нагрузка (24 т вместо 28.5);[/QUOTE]
У тяговых агрегатов НЭВЗ вообще-то большая (30 т вместо 28,5).

[QUOTE]2) у морально устаревших локомотивов меньше расчётный коэффициент сцепления из-за недостатков конструкции ТЭД и тележек.[/QUOTE]
И все эти рассуждения пасуют перед первым масляным пятном. :D

[quote]"...Дать в морду ЧОПу..."[/quote]
А вот это уже проблема [при всей своей актуальности] настолько специфичная, что для её раскрытия ещё не завели соответствующего форума... :mad: