[QUOTE]Сегодня, 23 октября, со станции Алтайская отправляется в рейс 200-вагонный поезд, груженный углем. Как сообщает пресс-центр Алтайского отделения ЗСЖД, вес состава рекордный – более 18 тыс. тонн.
Супертяжеловесный поезд доверено вести опытным машинистам – Виталию Завьялову и Павлу Кудрину. Цель этой экспериментальной поездки – проверка на практике готовности путевого хозяйства, контактной сети и других служб Алтайского отделения Западно-Сибирской железной дороги к вождению 200-вагонных составов.
Западно-Сибирская магистраль – лидер среди 17 железных дорог России по вождению тяжеловесных поездов. В прошлом году, например, на станции Алтайская было сформировано и отправлено более 3 тысяч поездов весом от 7 до 9 тысяч тонн. Для сравнения вес обычного поезда – 6 тыс. тонн.
В условиях растущих перевозок угля Кузбасса в европейскую часть страны такая практика имеет большое значение, так как вождение тяжеловесных составов позволяет заметно увеличить пропускную способность Среднесибирского хода, по которому идет основной грузопоток из Кузбасса, и более эффективно использовать подвижной состав и локомотивные бригады.
Супертяжеловесный поезд проследовал до станции Иртышская Омской области.[/QUOTE][url]http://www.amic.ru/news/?news_id=76539[/url]

Из комментариев: "Четырьмя секциями тянут и четырьмя секциями толкают."

А зачем такие подвиги?
Приёмо-отправочные пути позволяют принимать/отправлять такие поезда?
Ну проехали, всё движение сами знаете как поставили, и всё.
Премии потом наверно.

Судя по новости - хотят пускать такие поезда регулярно. 200 вагонов - это не так много, 3 обычных поезда. Сцепляются, конечно, на перегоне а не на станционных путях.
[QUOTE]зачем такие подвиги?[/QUOTE]В новости написано - нехватка пропускной способности

За кордоном же такое практикуется. Только вот какие у них приёмо-отправочные - приспособлены, наверное. Это у нас всё в спешке и на скорую руку(((((

Удалось переговорить с западно-сибирскими коллегами и получить некоторые подробности. Чудо это, весом 18000 т., конечно проехало, но местные ж-д энергетики держались за сердце. Напряжение регулярно проседало ниже 20 кВ, а многие узлы контактной подвески (в частности питающие зажимы) имели недопустимый нагрев.

А почему? Разве 4 локомотива (или сколько там их было) на одной секции КС вызывают сильную перегрузку?

Восемь секций.

[QUOTE=E69;10730]А почему? Разве 4 локомотива (или сколько там их было) на одной секции КС вызывают сильную перегрузку?[/QUOTE]Ну там еще и другие поезда в это время двигались. На таком напряженном участке освободить 50 км свободного пути невозможно даже и для опытного состава.

Вот если на ЖД переезде встретиться такой - замучаешься ждать)

Сдвоенные даже у нас на Октябрьской практикуются, при чем довольно часто, участок Волховстрой II - Подборовье. Составы по 5 тыс. тонн объединяют, в результате поезд порядка 10 тыс.
По поводу нагрузки на КС - падение напряжения при трогании трех локомотивов на одном энергоучастке довольно сильно влияет на уровень напряжения в КС. Тем более при трогании четырех.

Но поезда массой 7000 - 8000 т. встречаются много чаще. А на напряжение сильнее всего влияет, конечно, разгон на параллели.

Перед выходом на "П" соединение, предшествуют еще два, при которых скорость становиться довольно большая, как следствие меньшая нагрузка на к/с. Все-ткаи трогание с места нескольких электровозов "просаживают" напряжение больше.
О поездах массой 7-8 тысяч тонн - бесспорно, но на перегоне Большой Двор - Пикалево I есть довольно затяжной и крутой подъем, при этом весь этот подъем в кривых участках пути. Критическая масса поезда на этом участке ограничена.

ВЛ10 при движении на СП-соединении обычно потребляет ток не более 1200 А. При двух электровозах - 2400 А, ток большой, но вполне рабочий. А вот когда эта система начнет переходить на П, тогда ток может и до 4000 А подскочить. Тут напряжение уж точно не устоит :).
Что касается пикалевской горки, то, к счастью тяжелые поезда там идут преимущественно в обратном направлении. И для них самый трудный пергон это Ефимовская - Коли;)

Трудность на Ефимоской может возникнуть разве что из-за ограничения на 60 км/ч, разгоняться им тяжело, а так ничего сложного там нет.
Когда учился на права, ребята с Сортировки рассказыввали что одно время было ограничение на подъем 40, так еще с Тихвина цепляли толкач и до Пикалёво I втаскивали кое-как 6 тыс.
Пикалевская гора мне кажется таки потяжелее. :)
Ну и как с пассажирского могу сказать то же самое, ограничение 60 в гору, СП не дашь, машина сразу токи задирает, вот и забираешься на С5 и у входного Пикалево обычно остается 1-2 шунта. Актуально для составов 18 вагонов и больше.

Чтобы обеспечить пропуск даже сдвоенного поезда по относительно не сложному профилю участка Транссиба Тюмень-Екатеринбург необходимо выполнение около 150 дополнительных условий, таких как Первый поезд должен быть тяжелее второго, Локомотивы должны быть оборудованы УСАВП, Отсуствие опасных грузов категории 1(ВМ) и т.п. И при установленной скорости для грузовых 80км/ч скорость сдвоенных ограничивается 60км/ч. А стабильность управления поездом падает.
Поезда стоят в ожидании "второй половинки" по 4-6 часов, а потом плетутся. Вобщем больше заморочек чем толку.