[QUOTE=Серокой;347995]Локомотивная тяга отличается от распределённой-моторвагонной, про то я и спрашивал. Ясно, что один вагон не выдавит, а вот до Смоленска ЭД4ДК так и не дошёл...[/QUOTE]
Есть опыт эксплуатации ДПЛ1 и ДПЛ2. Ничего там не выдавливает почему-то. И уж тем более наличие или отсутствие хребтовой балки никак на этом не сказывается, потому что сказываться не может.

А также имеется опыт эксплуатации ДДБ1 и ДРБ1 на Белорусской железной дороге (БЧ). Первый, это секция 2М62Ук + 5 прицепных вагонов ДМЗ + головной вагон РВЗ (габарит 1-Т), второй — секция 2М62 + 5 прицепных вагонов ДР1 + головной безмоторный вагон ДР1 (габарит 0-ВМ) Все эти вагоны не имеют хребтовой балки :)

[QUOTE=Oleg Izmerov;348020]Есть опыт эксплуатации ДПЛ1 и ДПЛ2. Ничего там не выдавливает почему-то.[/QUOTE]
А сколько там вагонов, 4 максимум было, да? А в ЭД4ДК аж 10 хотели запихнуть.

[QUOTE=Oleg Izmerov;348020] И уж тем более наличие или отсутствие хребтовой балки никак на этом не сказывается, потому что сказываться не может.[/QUOTE]
Оно может сказаться на сдавливании вагона и как результат - выдавливание. Или просто покорёженная рама.

[QUOTE]А в ЭД4ДК аж 10 хотели запихнуть.[/QUOTE]ну так в нём одна из секций была не в тяге - с одной стороны был ВЛ10, с другой - ВЛ80. Естественно сопротивление движению у холодного локомотива высокое, риск выдавливания повышается. Но ведь в данном случае предполагается что либо с обоих концов будут горячие, либо только с одного, но при условии короткого состава (и то не факт, это только домыслы).

[QUOTE]А сколько там вагонов, 4 максимум было, да?[/QUOTE]а тут 6-7. Кроме того, разве электропоезда никогда не ездили "на одном моторном"?

[QUOTE=E69;347728]У ЭП20 как привод устроен? У каждой тележки свой модуль преобразователя, наверное, то есть тут можно взять один или скорее всего два на четырехосную головную секцию - это тоже "на базе" можно назвать.[/QUOTE]

У ЭП20 два преобразователя. Каждый питает три двигателя. В аварийном режиме от одного преобразователя можно запитать все шесть.

[QUOTE=TRam_;348121] Естественно сопротивление движению у холодного локомотива высокое, риск выдавливания повышается.[/QUOTE]

О! Упустил этот момент, пожалуй, убедили.

Особенно если учесть что у эд4дк все вагоны весили по 40 тонн (вроде) а вл10 весит тонн 100, то выдавить вполне себе можно.

[QUOTE=Shney;348136] а вл10 весит тонн 100[/QUOTE]

93 тонны одна секция. Если ВЛ10У, то 100 тонн секция.

[QUOTE=Серокой;348110]А сколько там вагонов, 4 максимум было, да? А в ЭД4ДК аж 10 хотели запихнуть.
Оно может сказаться на сдавливании вагона и как результат - выдавливание. Или просто покорёженная рама.[/QUOTE]
ДДБ1 с одной секцией и вагоном с кабиной управления - 6 вагонов.
Все гораздо проще. Грузовой электровоз постоянного тока сильно дергает, а пассажирский электровоз с АТД или тепловоз трогают без продольных рывков.

Может быть это будет кому то интересно - но и EMU наконец добрались и до Берлин -Бранденбург. пригнали около 30 составов и еще будет. До конца года - все RB берлинского куста - будут заменены на EMU, при этом RE -останутся классические допельштоки.
Оюъяснение вот какое - у электровоз+три-четыре допельштока- вполне хватает разгонной динамики, но EMU, за счет элетротормозов и меньшей массы - тормозит быстрее. Это удобнее для более скорого графика, и возможности обгонов на станциях. ЕMU- также легче по вздействию на путь.
Так что пассажиры регионалей - скоро узнают что такое "электропоезд". :)

[QUOTE=R.Munge;350126]
Оюъяснение вот какое - у электровоз+три-четыре допельштока- вполне хватает разгонной динамики, но EMU, за счет элетротормозов и меньшей массы - тормозит быстрее.
[/QUOTE]
Вообще странное объяснение.
Мощность электротормозов обусловлена суммарной мощностью ТЭД, и если мощности ТЭД хватает для разгона, то почему не хватает в тормозном режиме тех же ТЭД?
Дальше: меньшая масса - меньшая сила сцепления - меньше возможная тормозная сила. То-есть, ускорение при торможении от массы не зависит, если не используются рельсовые тормоза.

Кстати, корпоративные объяснения часто бывают загадочные и странные.
Например, выказывание Меллера:
[URL="http://korrossia.ru/expert/2947-tomograf-pretknoveniya.html"]http://korrossia.ru/expert/2947-tomograf-pretknoveniya.html[/URL]
"- Возьмем конкретный пример: коренной инновацией в высокоскоростных поездах Velaro Rus (в России они получили название "Сапсан") стал распределенный привод, когда электродвигатели находятся не в головном и хвостовом вагонах, а распределены по всей длине поезда и стоят на каждой колесной паре четырех моторизированных вагонов. Это позволило все пространство вагонов, включая конечные, превратить в пассажирский салон. Мы пользуемся плодами этой инновации уже около 10 лет."
Вообще-то этой "инновации с использованием всего пространства салонов" уже более ста лет, и та же фирма Сименс использовала ее в 1881 году в трамвае для линии Берлин-Лихтенфельд. То, что это снова на полном серьезе подают, как инновацию, по меньшей мере странно.

[QUOTE=Oleg Izmerov;350133]Вообще странное объяснение.
Мощность электротормозов обусловлена суммарной мощностью ТЭД, и если мощности ТЭД хватает для разгона, то почему не хватает в тормозном режиме тех же ТЭД?
Дальше: меньшая масса - меньшая сила сцепления - меньше возможная тормозная сила. То-есть, ускорение при торможении от массы не зависит, если не используются рельсовые тормоза. [/QUOTE]

М-мм, Олег я не возмусь Вам однозначно сказать, в чем причина..., но при равных возможностях ускорения - наш "пригород" в любой конфигурации набирает сотню секнд за 10-15..., фаза торможения у EMU - выполняеется позднее и отсанавливается он быстрее. Возможно как то связано с распределением ТЭД по длинне состава?

Кстати- по поводу "Зименса" - не смотря на то, что "Зименс" - придворная контора DB, в NRW -данный номер не прошел, и весь Ойробан RRG - прекрасно катается на "Флиртах" - настолько прекрасно что например NRW-шные RE50 и RE3 - полностбю обслуживаются "флиртами", и по комфорту - как бы не повыше доппельштоков будут, например в части расстояния между креслами и шириной кресел. Опять же + розетки везде. Но, правла если в доппельштоке - абсолютноидеальная тишина, нет ни единого звука, то в "флиртах" - иногда иногда, очень редко, но можно услышать еле слышный звук тягогвого двигателя. Впрочем тоже не особо, где то на грани слышимости и то если очень внимательно прислушаться...

[QUOTE=R.Munge;350265] но при равных возможностях ускорения - наш "пригород" в любой конфигурации набирает сотню секнд за 10-15..., фаза торможения у EMU - выполняеется позднее и отсанавливается он быстрее. Возможно как то связано с распределением ТЭД по длинне состава?[/QUOTE]
Возможно, дело просто в том, что для составов с локомотивной тягой установлены другие нормы ускорения при торможении? То-есть, купить другой подвижной состав оказалось проще, чем изменить бумагу?

[QUOTE=Oleg Izmerov;350288]Возможно, дело просто в том, что для составов с локомотивной тягой установлены другие нормы ускорения при торможении? То-есть, купить другой подвижной состав оказалось проще, чем изменить бумагу?[/QUOTE]


Нет, Олег, что Вы! У нас несколько иной подход!
Кроме того тут выяснилось еще вот что - достаточно мест, где по пути неплохо бы рацепиться и поехать каждый на свою станцию, а доппельштоком так не получиться, электровоз+2 вагона, один из них с кабиной управления<+> 2 вагона, один из них с кабиной управления+электровоз..., это даже по нашим меркам перебор. Такое бывает, есть какой-то маршрут вечерний в Заксене, там половина идет на Эстельверде, а половина в Ляпциг, но крайне редко!

В этом плане очень интересен Английский опыт, например их электропоезда EMU класс 444 на участке Portsmouth Direct Line, там в зависимости от пассажиропотока можно быстро сцепить или расцепить составы. Вообщем такая модульность позволяет гибко реагировать на изменения обстановки. Для Российских реалей самое оно, особенно когда выходные дни и дачные сезоны, только у нас служба движения пока поставлена безобразно, слишко медленно они "поворачиваются".