[QUOTE=Слесарь]РТ - это очень тупой способ защиты ГГ. Да ещё на последних тепловозах его упростили. Если изначально оно было вибрационным, снижая возбуждение ГГ, то на квадратных тепловозах оно тупо снимает нагрузку ГГ. Во цирк?! [/QUOTE]
Действительно, а нельзя типа БВ поставить?
[QUOTE=Слесарь] Хорошо, если предельник на дизеле не сработает... [/QUOTE]
Но если центробежный нормально отрабатывает, то не должно.
[QUOTE=Слесарь]Нет у меня статистики. Есть только личный опыт.[/QUOTE]
Я это и имел ввиду.
[QUOTE=Oleg Izmerov]Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.[/QUOTE]
Да, максимальное сцепление, колесо имеет в момент перехода на боксование и обратно, и чтобы выйграть, нужно постоянно чередовать эти моменты. А при боксовании - сцепление очень низкое.

[QUOTE=Oleg Izmerov;210976]Короче, прежде чем буксануть, он успевал дернуть на себя тепловоз и паровозник выигрывал спор.[/QUOTE]

Может и так... Пока не увижу - не поверю!:)

[QUOTE]Не само трогание, а заброс тока при резком наборе. Для ТЭ2 указывалось, что время перехода с позиции на позицию 2-3 секунды. [/QUOTE]

Это на всех локомотивах есть. На электровозах - чтобы аппараты успевали срабатывать, на тепловозах - чтобы турбина успевала раскручиваться.

Вон, на 116-м стоит корректор по наддуву, и хоть ты как выкручивай контроллер, пока турбина не раскрутится - дизель не разгонится, тепловоз не поедет.

[QUOTE=ПИОНЕР;211033]Действительно, а нельзя типа БВ поставить?[/QUOTE]

А зачем? Тепловозы, у которых возбудитель с расщеплёнными полюсами, уже сильно устарели морально. А на тепловозах других поколений (ТЭ10, ТЭ116 и позднее) СУ возбуждением ГГ автоматически ограничивает его ток и напряжение.

[QUOTE]Но если центробежный нормально отрабатывает, то не должно.[/QUOTE]

У него тоже есть быстродействие. Да и не такой у нас ремонт, чтобы всё как по маслу работало.
Электронные регуляторы тут, кстати, вне конкуренции. Ни просадок, ни забросов, не водит...

[QUOTE]Я это и имел ввиду.[/QUOTE]

Что именно? Вы считаете, что моё утверждение голословно? И, если его подпереть нашей липовой ж/д статистикой, оно будет весомее? Ну-ну...

[QUOTE=Слесарь]А зачем? [/QUOTE]
Чтобы не срабатовало бы туда-сюда.
[QUOTE=Слесарь]Что именно? Вы считаете, что моё утверждение голословно? И, если его подпереть нашей липовой ж/д статистикой, оно будет весомее? Ну-ну...[/QUOTE]
Я имел ввиду Вашу статистику, что Вы так нервничаете?:)

[QUOTE=Слесарь;211034]
Это на всех локомотивах есть.[/QUOTE]
НЯЗ, было введено с ТЭ1.
В американском мануале ALCO было только "Throttle movements should be smooth and continuous; do not jerk the throttle on and off." Т.е. не дергать.

Всем рекомендую вот [URL="http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/locoloco.htm"]этот сайти[/URL]к, кстати. Он интересный, хоть там всё по-эльфийски.
Про пароэлектровозы там тоже есть. А так же про монорельсовые, паротурбинные, пневматические и даже химические.

Спасибо :) А я уж думал что сей сайт помер.

Почему-то почти нигде нет инфы по паровозу с прямоточным котлом и механической передачей. У Сыромятникова написано, что КПД выжали только до 14% из-за плохой работы означенной передачи. На узкоколейном паровозе МЛТИ кстати то же самое было.

По таким котлам стоит искать не железнодорожную литературу, а книги по паровым автомобильным и авиационным двигателям, где накоплен больший опыт эксплуатации. Русскоязычный учебник по пароавтомобилям точно по сети ходит.

Сайтик живет и даже немного обновляется. Всё собираюсь как-нибудь попереводить, материалы замечательные (правда собственно по теплопаровозам там мало интересного, компиляция Ракова).

Есть он у меня, учебник этот, "Современные паровые автомобили" называется. У нас с ними экспериментировали, и довольно успешно, еще в 50-е годы. А потом благодаря Хрущу все эти работы свернули. Хотя паровой автомобиль НАМИ был дешевле в эксплуатации, чем бензиновые автомобили. Паровые авиадвигатели - ничего, кроме самолета Бесслера, вроде летучего построено не было. А книга, про которую я говорил - монография Сыромятникова "Паровоз", читал в библиотеке Вернадского. Серьезнейшая вещь. Хотя он назвал сочлененный паровоз с котлом Франко-Крости "примером деградации технической мысли" :). Есть немного инфы и по паротурбовозам постройки Германии и Англии, паровозам высокого давления. В частности, он пишет что немецкие конденсационные турбовозы не могли нормально работать из-за заноса градирни (а не радиаторов, как у СОк) изгарью и угольной мелочью. Воды они расходовали почти столько, сколько и обычный паровоз. Паровоз Леффлера (на 120 атм) дико сложный, потому толком и не эксплуатировался, хотя и давал КПД до 18-20%.

В оффтоп. В новостях видел, как в Житомирской области сельские умельцы переделали ЗиЛ-130 на газогенератор. Работает неплохо, стоимость топлива - копейки. Так что история повторяется )))

[QUOTE=ФД-3128м;211305]. В частности, он пишет что немецкие конденсационные турбовозы не могли нормально работать из-за заноса градирни (а не радиаторов, как у СОк) изгарью и угольной мелочью. Воды они расходовали почти столько, сколько и обычный паровоз. [/QUOTE]
Столько же, сколько конденсационный паровоз?

Нет, обычный, с работой на выхлоп. Причина простая - градирня охлаждает воду за счет испарения части ее. То есть если в конденсаторе пар передал охлаждающей воде 537 ккал/кг (расширение пара в турбине с 15 атм/350 град до 0,25 атм при относительном внутреннем КПД 80%), то практически все это тепло пойдет на испарение охлаждающей воды в градирне. Скрытая теплота парообразования при 1 атм составляет как раз 538 ккал/кг. То есть сколько пара сконденсировалось в конденсаторе - столько испарилось в градирне (плюс к этому унос капель потоком воздуха). Выход - охлаждать воду не в градирне, а в радиаторах, как на паротурбовозе Рейд-Рамсей. Такая схема применяется и на стационарных установках (например Билибинская АЭС, в связи с холодным климатом), но редко - т.к. дорога и громоздка. На паротурбовозе же другого эффективного выхода просто нет. А вообще АЭС испаряют около 6,5 кг/кВт воды, ТЭС - около 4 кг/кВт.

[QUOTE=ФД-3128м;211320] На паротурбовозе же другого эффективного выхода просто нет.[/QUOTE]
Кто это сказал?
[IMG]http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/up1.jpg[/IMG]
[IMG]http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/upturb/upturbin3.gif[/IMG]

[QUOTE=Oleg Izmerov;211332]Кто это сказал?
[/QUOTE]
"Здравый смысл и жизненный опыт" (с)
Работать-то оно конечно будет. На СОк конденсаторы тоже работали. Но для вакуумной конденсации схема с водяными радиаторами оптимальна по причинам:
1. Более высокий коэффициент теплопередачи, и как следствие - меньшие габариты и стоимость
2. Избыточное давление в трубах радиаторов исключает присосы воздуха
3. Система надежна в зимний период и легко регулируема, замораживание секций маловероятно
4. Исключено завоздушивание секций радиатора

Единственным НЯЗ паротурбовозом с вакуумной конденсацией был именно Рейд-Рамсей, вот этот : [URL="http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm"]http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/reidrams/reidrams.htm[/URL]. Паротурбовозы с градирнями работали плохо. А про тот же паротурбовоз Юнион Пасифик написано, что результаты его работы были неудовлетворительными.

Вот что действительно полезная вещь - пылеугольное отопление. В ГДР паровозы работали на пыли до конца 70-х годов. Но у них легкосжигаемый бурый уголь, а не наш антрацит.

При возможности - отсканю часть книги Сыромятникова по турбовозам.

[QUOTE=ФД-3128м;211380] А про тот же паротурбовоз Юнион Пасифик написано, что результаты его работы были неудовлетворительными.
[/QUOTE]
[I]
However, these locomotives proved to highly unreliable, with breakdowns occurring often, usually as a result of coal dust or water shorting out the locomotives’ electrical components. (Self. Douglas. "The Union Pacific Turbine Locomotive." The Self Site. Apr.9/09)[/I]

"Однако эти локомотивы оказались ненадежными, имели место частые отказы, обычно из-за коротких замыканий в электрооборудовании по причине попадания угольной пыли и воды."

Так что конденсатор тут ни при чем.

На мой взгляд, тут бы подошла двухконтурная система конденсации, с пароводяным конденсатором и воздуховодяными секциями. В качестве последних можно использовать тепловозные, что большой плюс.

А вот что касается машины, то тут возникает вопрос, не имеет ли смысл комбинировать турбинную ступень с поршневой при введении промежуточного перегрева пара после турбины.

Так Юнион Пасифик, фото которого Вы привели, работал как раз на мазуте. А про электропередачу - ее ненадежность на паротурбовозе подтверждена неоднократно, в то время как локомотивы с механической передачей работали неплохо.

Про "двухконтурную" систему - согласен полностью. Мы же ее как раз и обсуждаем. Можно (но ИМХО не нужно) сделать 2 независимых контура - паровой и охлаждающий, заполнив последний антифризом. Но это вынуждает применить более громоздкий и "текучий" поверхностный конденсатор. Так что лучше смешивающий.

Про машину. Тут вопрос - есть ли смысл скрещивать ужа с ежом. Паровая машина гораздо проще и дешевле в изготовлении, не требует промежуточных передач. Эксплуатация ее тоже проще. Турбина хотя и экономичнее, дает замасленный конденсат и отличается равномерностью хода - но дороже, и требует понижающей передачи. Диапазоно оптимальной частоты вращения гораздо уже. То есть как по мне паровозы оптимальны для мощностей до 2 000 л.с. и "неравномерной" работы - частые остановки, реверсы итд, а так же как узкоколейные локомотивы. Турбовозы лучше использовать на магистральной работе. Например вполне хорошо турбина подходит для пассажирского локомотива с механической передачей. Там и на усложнение можно пойти, и культура эксплуатации выше.