[QUOTE=ПИОНЕР;198873]Имеется вопрос. ВЛ10 идёт на ПВ с током ТЭДов 300А. На сколько снизится ток обмотки возбуждения при включении позиции ОВ1 (75%)?[/QUOTE]

Ток возбуждения не изменится. Ток якоря увеличится до 400 А.


[QUOTE=Oleg Izmerov]Может использоваться остаточный магнитный поток главных полюсов.[/QUOTE]

Может. Только велико время нарастания тормозной силы. Кроме того, не среверсировались ОВ - и всё, пропало остаточное намагничивание. То есть, при несрабатывании схемы повторный сбор схемы не даст торможения. Не совсем надёжно.

[QUOTE=alexcat;198887]Пример 1:
Пример 2:
Пример 3:
Пример 4: [/QUOTE]

Да-да! Это всё очень верно. Только вот когда не надо...

Для рабочего тормоза в большом диапазоне скоростей такая схема не приемлема.

[QUOTE=Analytic;198743]Что если подключить ОВ и ОЯ к разным источникам?
:o[/QUOTE]

Так это и реализовано на модернизированном электровозе со смешанным возбуждение вл80см

[QUOTE=Pahann4;198891]Так это и реализовано на модернизированном электровозе со смешанным возбуждение вл80см[/QUOTE]Смешанное возбуждение и независимое - разные вещи.

[QUOTE=alexcat;198892]Смешанное возбуждение и независимое - разные вещи.[/QUOTE]

Так на нём как я понял можно ток возбуждения выбирать отдельно. или нет?

[QUOTE=Pahann4;198893]Так на нём как я понял можно ток возбуждения выбирать отдельно. или нет?[/QUOTE]Про ВЛ80см не могу точно сказать, но на ВЛ80С-СВ, также со смешанным возбуждением, имеется возможность подпитки последовательной обмотки возбуждения от отдельного регулируемого источника. Последовательное возбуждение при этом не прекращается.

[QUOTE=Слесарь;198890]Да-да! Это всё очень верно. Только вот когда не надо...[/QUOTE]Пример 5: При испытаниях электровоза после ТР-3 выявлено неправильное подключение одного ТЭД. Электровоз был отправлен в обкатку с отключенным ТЭД (выключен разъединитель ОД). В результате ТЭД сгорел.

[QUOTE=alexcat;198895]Про ВЛ80см не могу точно сказать, но на ВЛ80С-СВ, также со смешанным возбуждением, имеется возможность [/QUOTE]

Ошибся :o , я имел ввиду ВЛ80С-СВ!

[QUOTE=alexcat;198896]Пример 5: [/QUOTE]

(Хватается за голову и страшно кричит) Хватит! Довольно!...:crazy:

Вы хочете примеров? Их тоже есть у меня! Но не будем об этом...:)

:)

[QUOTE]Вы хочете примеров?[/QUOTE]
Хочим. Можно в отдельную тему, если тут оффтоп.

[QUOTE=Слесарь;198922](Хватается за голову и страшно кричит) Хватит! Довольно!...:crazy: [/QUOTE]Больше не буду! :o (Пошел вставать в угол.)

Я вообще физику ослабления поля в машине постоянного тока представлял себе темновато. Тоже не мог разобраться. Но вот почитав тему, что-то стало яснее.
В общем я понял так, когда напряжение статора (обмотки возбуждения) достигает максимального значения и упирается уже в электрическое сопротивление обмоток (то есть дальше уже некуда повышать), тогда мы параллельно к обмоткам возбуждения подключаем индуктивные шунты. В этом случает магнитное поле статора ослабевает, а ток якоря возрастает, двигатель тянет сильнее. Но при этом большего потребления электроэнергии двигателем, не наблюдается. Этим получается ещё и экономия электроэнергии.
Я правильно понял?;)

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;198965]...напряжение статора (обмотки возбуждения) достигает максимального значения и упирается уже в электрическое сопротивление обмоток (то есть дальше уже некуда повышать)...[/QUOTE]Сопротивление обмоток здесь не при чем. Рост напряжения ограничен возможностями источника питания и прочностью изоляции.
[QUOTE]...тогда мы параллельно к обмоткам возбуждения подключаем индуктивные шунты.[/QUOTE]Сопротивления ослабления поля. Индуктивные шунты играют вспомогательную роль - улучшают коммутацию и увеличивают индуктивное сопротивление цепи, шунтирующей обмотку возбуждения.
[QUOTE]Но при этом большего потребления электроэнергии двигателем, не наблюдается. Этим получается ещё и экономия электроэнергии.[/QUOTE]Откуда экономия, если ток якоря растет при неизменном напряжении?

[QUOTE=Ромыч РЖДУЗ;198965]В общем я понял так, когда напряжение статора (обмотки возбуждения) достигает максимального значения и упирается уже в электрическое сопротивление обмоток (то есть дальше уже некуда повышать) [/QUOTE]

Нет, не совсем так. Вернее, совсем не так.

Падение напряжения на обмотках самого ТЭД - это примерно 4% от приложенного напряжения. Остальное - ЭДС вращения. Именно она ограничивает ток ТЭД.

Представьте ВЛ10 (или ЧС2 - на чём Вы работаете?), вышедший на С-соединение (безреостатную позицию). После скорости около 15 км/ч ток будет падать ниже длительного, т.к. электровоз разгоняется, напряжение не меняется (375 В на 1 ТЭД), а ЭДС вращения растёт с ростом скорости.
Вывод - мощность ТЭД (U*Ia) падает. При конструкционной скорости 100 км/ч ВЛ10 на полном поле развивал бы мощность менее 30% номинальной (в часовом режиме при скорости около 50 км/ч).

Повысить мощность ТЭД при том же напряжении можно, подняв ток ТЭД. Это можно сделать, снизив основное препятствие току - ЭДС вращения. Можно затормозить электровоз - но нам-то надо разгоняться дальше. Поэтому мы шунтируем обмотку возбуждения ТЭД сопротивлением, уменьшая ток через неё, снижая тем самым поток главных полюсов и ЭДС вращения. Тогда увеличится ток якоря, момент и мощность ТЭД, и электровоз будет дальше разгоняться.

Тут что надо понять.

"Ослабление поля" будет тогда, когда ток якоря будет таким же, как и до включения ОВ. Т.е. при ПВ у нас токи якоря и возбуждения были равны, а при ОВ и токе якоря таком же, как и при ПВ, ток ОВ будет ниже. При этом будет ниже сила тяги электровоза, но значительно выше его скорость и мощность (и потребление электроэнергии тоже).

А в момент включения ОВ вроде бы должнен упасть ток возбуждения при том же токе ТЭД (и якоря), т.к. ток якоря теперь делится между ОВ и шунтирующем сопротивлением?
Нет, ведь основным, что ограничивает ток, является ЭДС вращения, а мы её только что снизили (поскольку скорость электромагнитных процессов в цепях электровоза на порядки выше скорости механических процессов в системе поезда, считаем скорость неизменной).
Значит, ток ТЭД начинает возрастать до такой величины, чтобы ток ОВ был почти таким же, как и до включения ОВ, т.е. чтобы восстановить ЭДС вращения до прежней величины. Соответственно, вырастет мощность ТЭД, сила тяги, а также несколько упадёт КПД, т.к. электрические потери пропорциональны квадрату тока, да и на сопротивлении, шунтирующем ОВ, тоже что-то теряется.

Этим самым мы добились того, что ВЛ10 при 100 км/ч развивает уже не 30, а 74 % от номинальной мощности, следовательно, может тащить расчётный поезд с большей скоростью.

[QUOTE]тогда мы параллельно к обмоткам возбуждения подключаем индуктивные шунты.[/QUOTE]

ИШ нужен для выравнивания индуктивного сопротивления ветви ОВ и ветви шунтировочного сопротивления при переходных процессах, возникающих при отрыве токоприёмника от КС.

Просто на некоторых ПС сопротивление ИШ достаточно велико, и на последней ступени ОВ остаётся подключённым параллельно ОВ только он. Пример - ЭР2Т и его клоны.

[QUOTE]В этом случает магнитное поле статора ослабевает, а ток якоря возрастает, двигатель тянет сильнее.[/QUOTE]

Если уж называть статор статором, тогда якорь - ротор. Или же наоборот, статор будет индуктором. Что-то одно.



Замечу, что на тепловозах всё немного по-другому. Там ОВ не увеличивает мощность ТЭД, т.к. СУ возбуждением ГГ сразу снижает напряжение ГГ.
Там ОВ нужно для повторного использования гиперболического участка внешней характеристики ГГ, дабы съэкономить на меди, железе и габаритах ГГ.