[QUOTE=Grebnev;197884]Если б бабушке усы да фуражку)) В СССР была нефть и крошки сыпались на все столы, потом столы раздвинули. И крошки стали сыпаться только на один.[/QUOTE]
...карман. Да если бы сейчас все эти крошки мимо этих мнгочисленных карманов, да в нужное русло, ог-го! :) У вас было бы все развито в разы лучше, чем в Союзе. И весь локомотиво-вагонный парк новьё. Хрен... нефти и бюджета на лексусы и виллы хватит с головой, зачем электровозы и глобальное развитие!?
[QUOTE]Но с точки зрения дизайна - это Урод Уродович Уродов[/QUOTE]
Согласен, но ТМХ-шный дизайн ничем не лучше. Та же помойка.
[QUOTE]При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно[/QUOTE]
Это меня тоже удивляет, у нас на УЗ электрички и пригород стоит копейки.

[QUOTE=Oleg Izmerov;198244]При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно, объективно становится выгодным переходить на автобусы.[/QUOTE]Вы считаете, что себестоимость пригородных перевозок ж.д. транспортом может быть ниже, чем автомобильным?

[QUOTE=Толяныч;198389]
Это меня тоже удивляет, у нас на УЗ электрички и пригород стоит копейки.[/QUOTE]

Подожди, есть ощущение, что недолго осталось. УЗ уже старается вовсю быть похожей на старшего товарища. По крайней мере скоростное движение в высоких кабинетах уже внедряют.

[QUOTE=alexcat;198392]Вы считаете, что себестоимость пригородных перевозок ж.д. транспортом может быть ниже, чем автомобильным?[/QUOTE]
Она ДОЛЖНА быть ниже!
Иначе на фига эти перевозки???

В 1982 г. себестоимость перевозок в электропоездах в СССР составляла 6,398 коп. на 10 пассажиро-км, что, ЕМНИП, было существенно ниже, чем у пригородного автобуса, у которого были только сидячие места.

[QUOTE=Oleg Izmerov;198456]Она ДОЛЖНА быть ниже!
Иначе на фига эти перевозки???
[/quote]

Это не аргумент, а то действительно, на фига эти перевозки, их и прикрывают сейчас потихоньку

[QUOTE=Garikk;198466]Это не аргумент, а то действительно, на фига эти перевозки, их и прикрывают сейчас потихоньку[/QUOTE]
А что делать, если дотировать их дороже, чем автобусы?

Электропоезда развивали, потому что перевозки по ж.д. были дешевыми, а были дешевыми потому, что был большой пассажиропоток от пассажиров, едущих на работу на промышленные предприятия. Например, от Орджоникидзеграда до Отрадного электрички шли забитыми, ехали и сидя и стоя, и, естественно, сборы были большими. Сейчас на промышленные предприятия пассажиропоток упал, и если в вагоне 30-40 человек, конечно, себестоимость дико вырастет за счет постоянства расходов на инфраструктуру, да и разгоняет электропоезд в основном сам себя.

РЖД даже не пыталось найти в этих условиях приемлемой бизнес-модели, кроме аэроэкспрессов, а просто попыталось спихнуть пригород на регионы, которым он совершенно не нужен, ибо предприятия, которые и нуждаются в этих перевозках, они региону не принадлежат, они давно частные. Очевидно, пригород останется на Мосузле, возможно, питерском узле, а в основном по России это гальванизация трупа. То, что есть, можно заменить прицеплением сидячек к ПДС-никам для повышения эффективности оных.

Олег, Вы сами прекрасно знаете, что в СССР времён МПС вовсю применялось т.н. "перекрёстное субсидирование", когда прибыль от [B][I]грузовых[/I][/B] перевозок перекрывала затраты от перевозок пассажирских. Советская экономика была настолько уродливой, что МПС терял бабло отнюдь не только на пригородных электричках, но и на дальних пассажирских поездах. Исключением были лишь пара-тройка фирмачей, в частности, на линии Москва - Ленинград, где катались Иностранцы (именно так, с большой буквы, как было принято раньше). Поэтому сравнивать экономику тогдашнего МПС и нынешнего ПИДа - это также несерьёзно, как сравнивать яблоко с грушей.

P.S. Примерно аналогичная бредовая ситуация была и с авиаперевозками: единственным "доходным местом" Аэрофлота были рейсы Москва - Токио, Москва - Сеул и всё, вроде. Поскольку для транзитных пассажиров (опять же Иностранцев), данный путь был самым быстрым. Да, ещё "доходным местом" Аэрофлота было (и есть) сбор платежей за пролёты над Сибирью. Иными словами, затратность советской экономики была настолько чудовищной, что приходится удивляться, что СССР прожил столько лет :eek: .

[QUOTE=Oleg Izmerov;198244]Прежде всего, сравнивая с МПС СССР, надо учесть что МПС СССР работал в условиях быстрого роста грузо- и пассажиропотока, который нынешний ПИД просто не вытянет.

Сейчас в первую очередь бросается в глаза деградация пригородных перевозок, за исключением крупных узлов вроде Московского. При этом себестоимость перевозок растет выше маршрутки, куда РЖД девает деньги, неясно, объективно становится выгодным переходить на автобусы.

Дальнее пассажирское сообщение. Об "обновлении вагонного парка" можно говорить только в сравнении с кризисными 90-ми. Появление биотуалетов - ну, это из серии брежневских воспоминаний о дореволюционном времени "радио не было, телевизора не было".

То же самое с "обновлением парка грузовых вагонов". Полный пиндык с парком рефрижераторных вагонов, железнодорожники отсутствием закупок загробили хорошее производство, теперь надо возрождать.

Ужасное состояние с обновлением ТПС. Новый ТПС приобретается такими темпами, что он пойдет на списание раньше, чем подойдет очередь его обновить.

Работа по снижению себестоимости перевозок подменена показушными проектами высокоскоростного движения и аэроэкспрессов в ущерб основной доходной статье РЖД - грузоперевозкам.

Короче, если охарактеризовать все это одним словом, то это слово "неадекватность".[/QUOTE]

Устроился на работу в 1990 году. В колоне было 12 тепловозов- теперь 6!!! Не знаю как где а у нас на электричках в основном ездят на работу (с работы) железнодорожники.

[QUOTE=Denis;198510]Олег, Вы сами прекрасно знаете, что в СССР времён МПС вовсю применялось т.н. "перекрёстное субсидирование", когда прибыль от [B][I]грузовых[/I][/B] перевозок перекрывала затраты от перевозок пассажирских. .[/QUOTE]
Прочтите внимательно мой пост.

Там написано о[SIZE="5"][B] СЕБЕСТОИМОСТИ[/B][/SIZE] пригородных перевозок. А не о тарифах.

Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий! Это одна экономическая система! МПС с выгодным расчетом вкладывало деньги этой "дотацией"! Вся функция ж.д. в нашей стране - это быть бизнес-инфраструктурой! В отличие от европезов, где ж.д. эту роль давно утратила!

[QUOTE=Oleg Izmerov;198537]Прочтите внимательно мой пост.
Там написано о[SIZE="5"][B] СЕБЕСТОИМОСТИ[/B][/SIZE] пригородных перевозок. А не о тарифах.[/QUOTE]Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?

[QUOTE=alexcat;198627]Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?[/QUOTE]
Правильно, незачем. А кто начал первый за него говорить? :rofl:

[QUOTE=Oleg Izmerov;198456]В 1982 г. себестоимость перевозок в электропоездах в СССР составляла 6,398 коп. на 10 пассажиро-км...[/QUOTE]
[QUOTE=Oleg Izmerov;198537]Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий! Это одна экономическая система! МПС с выгодным расчетом вкладывало деньги этой "дотацией"![/QUOTE]
[QUOTE=alexcat;198627]Однако, если Ваши сведения верны, тогдашние тарифы были значительно ВЫШЕ себестоимости. Зачем в таком случае прекрестное субсидирование?[/QUOTE]
[QUOTE=Oleg Izmerov;198628]Правильно, незачем.[/QUOTE]Тогда ЗАЧЕМ это субсидирование существовало во времена СССР?
[QUOTE=Oleg Izmerov;198628]А кто начал первый за него говорить? :rofl:[/QUOTE]Детский сад, право слово.

Я скажу так: общественный транспорт нужен не людям, он нужен государству. Если доступного и регулярно ходящего транспорта нет - народ сидит по своим деревням, и хрен кого выгонишь поработать, к примеру, в соседний город, где не хватает народу на заводе. Если завод и производство государству не нужны - можно развивать и американскую модель, или же урюков навезти - пущай живут в вагончиках за колючей проволокой.

От мобильности населения выигрывает государство. Если это непонятно...:confused:

[QUOTE=Слесарь;198749]Я скажу так: общественный транспорт нужен не людям, он нужен государству.[/QUOTE]Я бы поправил - и людям тоже. Потому ОТ и должен субсидироваться из регионального и федерального бюджетов. Естественно, субсидии не должны валиться в бездонную бочку. Собственно, Вы о каком транспорте говорите - конкретно ж.д. или вообще?[QUOTE]Если завод и производство государству не нужны - можно развивать и американскую модель ...[/QUOTE]Можно ли из этого сделать вывод, что американскому государству не нужны заводы и производство? :)

[QUOTE=Oleg Izmerov;198537]Прочтите внимательно мой пост.

Там написано о[SIZE="5"][B] СЕБЕСТОИМОСТИ[/B][/SIZE] пригородных перевозок. А не о тарифах. [/QUOTE]
Я понял. С таким же успехом Вы могли бы дать объявление в газету под названием "Продаю автомобиль". Не указывая при этом, что за автомобиль, какая марка, какой год выпуска и т.д. Цифра в 6.398 коп. мне говорит также мало (точнее, вообще ни о чём не говорит), как и цифра 7.567 или 5.45678329. А вот если бы речь шла о позонных тарифах, тогда бы можно было проследить, сколько теряло МПС на пригородных перевозках за определённый период времени.
[QUOTE]Что касается "перекрестного субсидирования", то наши евродол... до сих пор не способны понять, что перевозка рабочей силы на предприятия была выгодна железной дороге тем, что она получала доходы от перевозки продукции этих же предприятий![/QUOTE]
Такая извращённая система возможна лишь в экономике казарменного типа. В нормальной экономике, предприятие субсидирует поездки в электричках не железной дороге, а [B]непосредственно самими работникам [/B]предприятия, которые покупают себе проездные и прочие билеты непосредственно по ценам РЖД. Иначе это просто извращение. И потом, в электропоездах ездят не только работники предприятий, но и простые граждане: студенты, дачники, дяденьки и тётеньки.
[QUOTE]Вся функция ж.д. в нашей стране - это быть бизнес-инфраструктурой! В отличие от европезов, где ж.д. эту роль давно утратила! [/QUOTE]
Нифига себе "бизнес-инфраструктура"! Предприятию "Х" дебиторы задолжали туеву хучу денег, вследствие чего, само предприятие "Х" не платит железной дороге, которая вынуждена перевозить его работников бесплатно. Вот она цепочка неплатежей и пошла. А если учитывать, что каждое более ли менее сносное предприятие составляет у себя график приоритетности погашения задолженности, то нетрудно догадаться, что ж/д стоит если не на последнем, то на предпоследнем месте.