[QUOTE=Слесарь;193596]Электровозы постоянного тока с коллекторными ТЭД - одни из самых экономичных локомотивов в силу простейшей схемы.[/QUOTE]
Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.
[QUOTE]Смею думать, что ЧС200 всё же экономичнее 101-го. Даже утверждаю. [/QUOTE]
Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).

[QUOTE=Denis]Ну вряд ли состав может быть "очень лёгким", если состоит из двенадцати полноценных пассажирских вагонов.[/QUOTE]
Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.

[QUOTE=ПИОНЕР;193606]Ну тогда врядли он будет резвее, суммарная мощность ТЭДов 12 вагонной ЭР2Р 5760 кВт, что не намного меньше, плюс меньший скоростной диапазон и склонность к боксованию. Если, конечно, реле ускорения не настроено на малый ток.[/QUOTE]
Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.

[QUOTE=Garikk;193601]Простота схемы не даёт экономичности.[/QUOTE]

[QUOTE=Denis;193612]Самая "простейшая схема" - это дрова, как известно. А техника имеет свойство развиваться. От коллекторных ТЭДов отказались даже французы, которые вполне успешно выжимали из них всё что только можно.

Утверждения, мягко говоря, необоснованные. 101-я серия - это электровоз нового поколения. В России такой техники нет вообще (Сапсаны не берём в расчёт).[/QUOTE]

Отвечу вам обоим сразу, чтобы не повторяться. Электровоз постоянного тока с коллекторными ТЭД на ходовой позиции - фактически подключенный к КС ТЭД. Т.е., КПД электровоза, фактически, это КПД ТЭДов минус потери на вентиляцию.
Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау. Я уж не говорю про мелочи вроде косинуса фи и т.д....
Вывод такой, мои дорогие поборники прогресса: не всегда сравнение в лоб будет в пользу новой техники. Но также глупо мерить по одной экономичности (как и автомобили по расходу топлива - это в доступных аналогиях), 101-й электровоз по совокупности эксплуатационных качеств (надёжность и т.п.) скорее всего далеко впереди ЧС200.

[QUOTE=Denis]Самый лучший способ убедиться - это посмотреть на это своими глазами. Первый шок я испытал ещё в далёком 1989 году, когда впервые попал в Западную Германию, точнее, в г. Ганновер. Я ехал туда поездом (РИЦовские вагоны). Первое наблюдение: после смены тележек в Бресте, по польской территории мы погнали с такой бешенной (по сравнению с советской) скоростью, что у меня аж челюсть отвисла. Понятное дело, что никаких GPS-навигаторов тогда не было, но по ощущениям ехали не менее 140. По территории Германии поезд ехал практически бесшумно. На платформе вокзала г. Ганновер пересели в местный ИнтерСити до Мюнхена с электровозом 120-й серии. Второй шок: разгонная динамика. Реально, слегка вдавливало в кресло. Поскольку Ганновер находится как раз на новой тогда ещё скоростной линии, максимальную скорость развили практически сразу. Возвращаясь к главному: никакая наша электричка так не разгоняется. Проверено лично.[/QUOTE]
Я не ездил на подобных поездах, но знаю, что всему есть логическое объяснение и в чудеса не верю.
Чтобы провести корректное сравнение динамических качеств, я считаю, нужно, как минимум находиться с секундомером рядом с машинистом в обоих поездах. Потому, как, очень часто субъективные личные ощущения не стыкуются с "сухими" цифрами.

На мой взгляд, если немаловажный показатель - удельная мощность на единицу массы у составов практически одинаков, то откуда получится взяться прыти у одного из них? - непонятно, тем более у более скоростного? Если только конечно, он не сказочный.:) И потом, если наши электропоезда в большенстве лазают, как черепахи, это не значит, что они не могут прибавить.

Скорее всего дело в ограничении скорости.

вызванной тотальной экономией на всём, так как "всё уже украдено до нас"

[QUOTE=Denis;193580]Не сильно отличается от "Невского экспресса".[/QUOTE]Расчетная масса Невского - 900 т, т.е. в полтора раза больше!
[QUOTE=TRam_;193674]вызванной тотальной экономией на всём, так как "всё уже украдено до нас"[/QUOTE]А может более высокой тонно-километровой нагрузкой и более жесткими требованиями?

[QUOTE=Слесарь;193616]Электровоз с АТД всегда имеет преобразовательную установку, которая даёт потери и которую надо дополнительно охлаждать. Электровоз с АТД может быть несколько экономичнее при пуске (потери в АТД и преобразователе ниже, чем в пусковых сопротивлениях), однако у него преобразователь работает всегда, даже на номинальном режиме, а поскольку электровозы чаще работают именно в нём - ау.[/QUOTE]Все это относится и к электровозам переменного тока с коллекторными ТЭД. Долой электрификацию на переменном токе! :)

Я тут хотел попосить модеров закрыть тему. И случайно накатал громадный опус воспитательный, потом понял, что сам виноват, и что это вообще тупо. Короче, просто прошу модеров закрыть эту тему, т.к. как она всего лишь лишний повод поссориться и выставить друг друга незнающими дураками. Виноват, извините, очень размазанно и некорректно поставил вопрос. Надеялся на комментарии ЗНАЮЩИХ людей. Ну что ж, САМ виноват. Еще раз прошу закрыть тему. Всем спасибо!

[QUOTE=Жене4ка;193738]Надеялся на комментарии ЗНАЮЩИХ людей.[/QUOTE] Тогда логичнее обратиться на [url]http://www.parovoz.com/phpBB2/[/url]. ИМХО.

[QUOTE=Сан Саныч;193741]Тогда логичнее обратиться на [url]http://www.parovoz.com/phpBB2/[/url].[/QUOTE]И встретить там как минимум четверых участников данной темы! :)

[QUOTE=alexcat;193734] Долой электрификацию на переменном токе! :)[/QUOTE]Если бы мощности "постоянки" было достаточно для всех участков - непременно так бы и поступили :D

[QUOTE=Жене4ка;193397]Здравствуйте!
Ах, да! И еще кол-во вагонов в моде делать поменьше? 8 - 10 примено. А то ЭР200 клепанули аж в 14 вагонов. И это не нужно? Бесполезно, т.е. не используется, эти места не заняты?[/QUOTE]
Любой электропоезд делают под конкретный предполагаемый пассажиропоток на будущем полигоне эксплуатации и предполагаемую частоту движения, так что мода тут абсолютно ни при чем. В Европе , где грузовое движение слабое и широко используются выделенные линии для высокоскоростного движения, могут уменьшать составность для того, чтобы для удобства пассажиров уменьшить интервалы движения. Кроме того, на ж.д. Европы чаще возникает проблема с длиной платформ. Лебенсраума у них там маловато...

[QUOTE=ПИОНЕР;193641]Я не ездил на подобных поездах, но знаю, что всему есть логическое объяснение и в чудеса не верю.[/QUOTE]
Объяснение простое — более совершенная техника.