Уважаемые участники форума! Объясните, пожалуйста, почему у РА2 конструкционная скорость 120 км/ч, а максимальная служебная 100 км/ч? В то время как у нового РА3 и конструкционная и максимальная служебная 120 км/ч.

P.S.: Решил написать в эту тему, чтобы не создавать новую.

вангую что при сертификации/испытаниях нашли какойто косяк проявляющийся на 120кмч, и чтобы не исправлять, вписали в 100кмч

а в РА3 всё нормально было

Спасибо за комментарий! Помнится, что когда создавали новый вагон метро ("Москва", кажется), то первоначально говорили о необходимости увеличения конструкционной скорости до 100 км/ч с целью иметь запас надежности, а максимальная служебная оставалась бы прежней. Возможно, что в случае с РА2 была та же причина увеличения конструкционной. А вот у РА3, вероятно, уже всерьез озаботились поднятием максимальной служебной. Читал на просторах инета, что Латвия объявила конкурс на поставку дизель-поездов и Метровагонмаш со своим РА3 один из участников тендера. Одно из требований - скорость до 140 км/ч. [url]https://lv.sputniknews.ru/economy/20200623/13945974/Novye-dizelnye-poezda-Latvii-mozhet-postavit-rossiyskiy-Metrovagonmash.html[/url]

[URL="https://dzen.ru/a/ZH4To5Oor2naDstk"]История совершила круг:[/URL]
[QUOTE]В рамках презентации к планируемому размещению облигационного выпуска на Московской бирже, которая прошла 26 мая 2023 года, АО "Трансмашхолдинг" представил проект уже иного поезда системы PUSH-PULL, одноэтажного.

Теперь поезд системы PUSH-PULL, по информации ROLLINGSTOCK, предполагается создать для пригородного сообщения на базе вагонов электропоезда ЭП2ДМ и тепловоза ТЭП70БС, чтобы обеспечить движение на неэлектрифицированных участках. Максимальная составность заявлена на уровне 6 вагонов, вместимость – до 1520 человек. Подробная информация о технических характеристиках и срока появления первого образца этого поезда представлена не была.[/QUOTE]

Есть мнение, что это разработка больше нацелена на белорусов для замены ДР1А, а новых Пес в ближайшей перспективе не предвидится.

Ну не скажите. В РА-3 [URL="https://eltroll2.ru/zd/dizel/RA3_M4.php"]устанавливают[/URL] дизель MTU 6H 1800 R83 в связке с гидропередачей Voith T 211 re.4 Эти вещи нынче под санкциями и замены им по сочетанию мощность+габарит нет. :( Их искали ещё на этапе проектирования РА-3, но так и не нашли.

Но в России довольно мало направлений, где нужно больше трёх вагонов. Для Белорусов это более актуально.
Тут ещё не понятно, тепловоз только в голове может быть или из кабины моноголовы тоже можно управлять.

Так и таскать вагоны необязательно ТЭП70. Слишком дорого будет имхо. Например ТЭМ18 и сейчас таскают пригород. Слишком мощный? Тогда ТЭМ9 чем не вариант доработать? Есть в конце концов мелкосерийный ТЭМ31, на два вагона то его сил хватит. На большей части тепловозных веток разрешённые скорости такие, что возможностей маневрового лока хватает за глаза.
Концепция тянитолкая подразумевает возможность управления из головного вагона локомотивом, расположенном на другом конце поезда.

Так как я понимаю, вопрос стоит в дополнительном дизель-генераторе для работы освещения, автоматических дверей и отопления, поэтому и выбор пал на ТЭП70БС.
С другой стороны, раз мы не можем сделать привод под полом, то почему нельзя хотя бы временно вернуться к салонной его компоновке? При этом, можно задуматься о варианте по снижению уровня пола хотя бы до 550 мм от УГР.

Напомню, такое уже делали - ДП-М (ака модель 770.10) с DMU модулями от Штадлера. До ума так и не довели. А ещё его реально сделали слишком большим. Два сдвоенных вагона с DMU посередине, плюс три/четыре прицепных => полноразмерная электричка по вместимости получалась. Куда такой. Им бы сделать изначально вариант с одним голова-DMU-прицеп_однотележечный + безмоторная голова. А потом уже обкатывать большую составность с прицепными, вторым DMU....
Вопрос только в том, что такая компоновка возможна запатентована Штадлером, а так как раз снимаются почти все ограничения на мощность и габарит ДГУ.

ДП-М согласен не очень удачный получился. Но я говорил о классической для наших дорог компоновки как у ДР1А, Д1, АЧ2.

Кстати, так толком нигде и не нашел, в чем проблемы у ДП-М ?
Тяговые модули там швейцарцы сами собирали, отлаживали и к нам они уже готовые приехали. Так что проблем с ними ждать особо не приходится. А остальное вроде все своё, родное... Так может все проблемы как обычно - от незнания новой техники?

Сам спросил - сам нашел. Мда, проблема большая - стыковочный узел между вагонами и тяговым модулем

Тем временем по слухам из сети Пуш-Пул планируется как ДП2Д. 001 до конца года должны сделать, и потом на испытания.
В следующем году если всё пойдёт как хотели, то ЭП2Д уже не будут делать, будут ЭП3Д и ЭП2ДМ и немного ДП2Д для РЖД в разных составностях вплоть до двухвагонных с тепловозом.

[URL="https://www.ixbt.com/news/2025/04/25/tmh-postavil-na-relsy-novyj-dizelpoezd-dp2d-on-obeshaet-komfort-i-skorost-v-120-kmch-na-nejelektrificirovannyh-linijah.html"]Трансмашхолдинг (ТМХ)[/URL] вывел на испытания первый дизель-поезд ДП2Д, разработанный для пригородных перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог. Этот инновационный поезд, построенный по концепции push-pull, состоит из локомотива ТЭП70БС, произведенного на Коломенском заводе, и модифицированных вагонов электропоезда ЭП2ДМ с Демиховского машиностроительного завода. Управление поездом дублируется в кабинах машиниста как локомотива, так и головного вагона, что обеспечивает гибкость в эксплуатации. Локомотив может использоваться и самостоятельно, как в составе пассажирского поезда, так и с другим локомотивом.
ДП2Д отличается гибкой составностью: к локомотиву можно присоединить от двух до шести вагонов, один из которых головной. Шестивагонный состав вмещает 636 пассажиров на сидячих местах, включая два места для пассажиров в креслах-колясках. Поезд развивает скорость до 120 км/ч. Салоны вагонов оборудованы эргономичными сиденьями, системой кондиционирования с функцией обеззараживания воздуха, информационными табло и USB-разъемами для зарядки гаджетов. В головном и прицепном вагонах предусмотрены крепления для велосипедов, а также условия для проезда пассажиров с ограниченными возможностями.
Первый этап испытаний ТЭП70БС прошел на Коломенском заводе, где были проверены эргономика кабины, габариты, экологическая безопасность и другие параметры. Затем локомотив был доставлен на ДМЗ для формирования первого состава ДП2Д. На территории завода проведены тесты в режимах «Стоп» и «Холостой ход», проверены системы безопасности, управления, энергоснабжения и другие важные показатели. Во втором квартале 2025 года ДП2Д отправится на испытательный полигон ВНИИЖТ в Щербинке для предварительных испытаний и пробега в 5000 км. После этого поезд пройдет испытания на скоростном полигоне ВНИИЖТ в Белореченске. Завершение сертификации запланировано на конец 2025 года.
photo:
[SPOILER]
[IMG]https://www.ixbt.com/img/x780/n1/news/2025/3/5/1_large.JPG[/IMG]
[IMG]https://www.ixbt.com/img/x780/n1/news/2025/3/5/3_0_large.JPG[/IMG]
[/SPOILER]

А если сход при движении с тепловозом в хвосте?