[QUOTE=Толяныч;165394] Ну и мощность меньше ЧС4Т (4400 кВт против 5100) хотя это при нынешнем снижении веса поездов не сильно нужно. [/QUOTE]

Начнем с того, что 4600, а не 4400. А потом мощность это не самый главный показатель, а главное, как эта мощность реализуется. ЭП1м разгоняет поезд лучше, чем ЧС4т. Ездил и на том и на том.

[QUOTE]ЭП1м разгоняет поезд лучше, чем ЧС4т. Ездил и на том и на том.[/QUOTE] Ну, ВЛ10 разгоняет еще лучше, ибо 39тс в часовом :) у ЭПшки зато длительная скорость 72км\ч, а у ЧС4* — 108.

[QUOTE=Colonel_Abel;165402]Начнем с того, что 4600, а не 4400. А потом мощность это не самый главный показатель, а главное, как эта мощность реализуется. ЭП1м разгоняет поезд лучше, чем ЧС4т. Ездил и на том и на том.[/QUOTE]
Это еще одно напоминание его грузового прошлого. Так везде, даже на тепловозах, машка или 116-й разгоняют пассажирский состав в несколько раз быстрее ТЭП70, но плавность хода не та. Например если едешь в пассажирском под ВЛ8/10/80, переход на другое соединение ощущается вдавливанием в стенку. В чехах такое естественно не наблюдается, даже если вагонов мало.

[QUOTE=Толяныч;165417]...под ВЛ8/10/80, переход на другое соединение ощущается вдавливанием в стенку.[/QUOTE]Это на какое другое соединение переходит ВЛ80? :)

самый лучший электровоз для меня это ЧС7

Аргументируй.

[QUOTE=alexcat;165421]Это на какое другое соединение переходит ВЛ80? :)[/QUOTE]
Да описался, там все праллельно. Под 80-ками просто при наборе вдавливает.

[QUOTE=Толяныч;165417]Это еще одно напоминание его грузового прошлого. Так везде, даже на тепловозах, машка или 116-й разгоняют пассажирский состав в несколько раз быстрее ТЭП70, но плавность хода не та. .[/QUOTE]

Зато в горку 2ТЭ сразу же затянется, а ТЭП будут идти с той же скоростью:confused:

В этом и состоит отличие грузовых локомотивов от пассажирских: у первых огромная сила тяги, но малая скорость, у вторых наоборот.

[QUOTE=Толяныч;165208]Ну, ума много не нужно, чтоб на основе секции ВЛ85 прикрутить вторую кабину и ставить другие редуктора. Даже проект 85 менять не нужно почти. А на говноэкипажку мы забъем. Пох.[/QUOTE]

У ЭП1 другие тележки. Другое буксовое подвешивание, применение привода второго класса требует перепроектирование рамы тележки... Оп-ля! - ходовая уже новая.
В кузов вторую кабину, говорите, воткнуть запросто? Вот попробуйте, к примеру, воткнуть вторую кабину и второй компрессор, к примеру, на секцию 2ТЭ116... Электровоз ВЛ85 и без того довольно плотно скомпонован. Вот Вам и перепроектирование рамы и кузова, с перерасчётом развесовки и т.д.
Вот и выходит, что при внешнем сходстве и значительной унификации с ВЛ85 электровозы ВЛ65 и ЭП1 требовали значительных усилий по переработке, в первую очередь, однокабинной секции в двухкабинную. А грузовые характеристики при разгоне так, бонус.

[QUOTE=Combine;165446]В этом и состоит отличие грузовых локомотивов от пассажирских: у первых огромная сила тяги, но малая скорость, у вторых наоборот.[/QUOTE]

Отсюда и вывод: чем больше средняя масса грузового поезда, тем целесообразнее проектирование специализированных (грузовых и пассажирских) локомотивов.

Про ведение пассажирского поезда грузовым. Мне тоже известны рассказы машинистов, как на ТЭ3 удавалось за счёт более быстрого разгона проводить поезд по участку легче, чем на ТЭП60, да ещё с этим же сломанным ТЭП60.
Ещё как-то была пара случаев выдачи грузовых электровозов под электричку Тверь-Бологое, один раз ВЛ23, потом ещё ВЛ10. Оба раза привозили опоздания, т.к. ЭПТ-то не было. А разгоняется грузовой электровоз очень шустро...

[QUOTE]В кузов вторую кабину, говорите, воткнуть запросто?[/QUOTE] Запросто. ВЛ40у, ВЛ10-1, мотрисы из вагонов ЭР* и прочие пепелацы это наглядно показыают.

[QUOTE]электровозы ВЛ65 и ЭП1 требовали значительных усилий по переработке, в первую очередь, однокабинной секции в двухкабинную.[/QUOTE] ЭП1 == ВЛ65 с МСУД.

[QUOTE]А разгоняется грузовой электровоз очень шустро...[/QUOTE] Одна из причин, по которым Полковник так любит ЭП10. 33тс тяги, а чудовищная мощность позволяет получать эту силу практически во всем диапазоне скоростей.

[QUOTE=Combine;165473]Запросто. ВЛ40у, ВЛ10-1, мотрисы из вагонов ЭР* и прочие пепелацы это наглядно показыают.

ЭП1 == ВЛ65 с МСУД.
[/QUOTE]

Не равны подвешивание ТЭД другое

[QUOTE=Pahann4;165445]Зато в горку 2ТЭ сразу же затянется, а ТЭП будут идти с той же скоростью:confused:[/QUOTE]

Скажи а почему тогда у нас на чудовищном перевале Карымская-Борзя пасс поезда таскают 2тэ10м с д49,а не ТЭП70БС? ТЭП70БС пригоняли пробовали их, не пошли машины.

[QUOTE=Толяныч;165417]Это еще одно напоминание его грузового прошлого. Так везде, даже на тепловозах, машка или 116-й разгоняют пассажирский состав в несколько раз быстрее ТЭП70, но плавность хода не та. Например если едешь в пассажирском под ВЛ8/10/80, переход на другое соединение ощущается вдавливанием в стенку. В чехах такое естественно не наблюдается, даже если вагонов мало.[/QUOTE]

Кого там вдавливает? больше 5й позиции ты не почувствуешь я это не раз проверял и считал сам лично, и то назвать это вдавливание язык не поворачивается, а плавность хода это уже к машинисту а не электровозу:cool:

[QUOTE=Combine;165473]Запросто. ВЛ40у, ВЛ10-1, мотрисы из вагонов ЭР* и прочие пепелацы это наглядно показыают.[/QUOTE]

Ой-ли? Тут я малость неосведомлён. Есть ли у ВЛ40у второй компрессор? Не привело ли уплотнение оборудования и без того достаточно тесного электровоза к нарушению эргономических норм (ширина проходов, доступ к оборудованию и т.д.)? Про ВЛ10 - пример не очень удачный, т.к. в нём много свободного места (если выкинуть НБ-436, то, глядишь, и второй компрессор поместится), но при переделке пропадёт одно соединение ТЭД, что опять нехорошо.
Мотрисы - это вообще баловушки, от них ничего не требуется, кроме как резервом ездить да жоповозкой работать.

[QUOTE]Одна из причин, по которым Полковник так любит ЭП10. 33тс тяги, а чудовищная мощность позволяет получать эту силу практически во всем диапазоне скоростей.[/QUOTE]

33 тс - не такой уж и парадный показатель для 6-осного электровоза с АТД. А будь у какого-нибудь ВЛ85 1200 кВт на ось, он тоже развивал бы сходную силу тяги практически до конструкционной скорости (около 80 км/ч), да ещё при большей при трогании и разгоне...

[QUOTE=Слесарь;165448]
Про ведение пассажирского поезда грузовым. Мне тоже известны рассказы машинистов, как на ТЭ3 удавалось за счёт более быстрого разгона проводить поезд по участку легче, чем на ТЭП60, да ещё с этим же сломанным ТЭП60.
[/QUOTE]
Вообще-то мощность ТЭ3 4000 л.с., а ТЭП60-3000 л.с. Так что ничего удивительного.