[QUOTE=alexcat;348515]А Вы-то чем лучше были, подвергая смертельной опасности своих подчиненных, своих товарищей? [/QUOTE]
"- Ах, это вы? - воскликнул Швейк, подавая ему руку.- А
я вас сразу не узнал. У меня очень плохая память. В последний
раз мы расстались, если не ошибаюсь, в приемной канцелярии
полицейского управления. Ну, что поделываете? Часто
заглядываете сюда?":rofl:

Для остальных - в [URL="http://docent.livejournal.com/144125.html"]блоге Доцента[/URL] появились интерьеры ЭП20:
[URL="http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/02expo1520-2011.jpg"][IMG]http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/enxdnqrmren02expo1520-2011.jpg[/IMG][/URL]
[URL="http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/03expo1520-2011.jpg"][IMG]http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/mvnpcliqhdxeyq03expo1520-2011.jpg[/IMG][/URL]
[URL="http://docent.msk.ru/lj/expo1520-2011/04expo1520-2011.jpg"][IMG]http://www.metro-photo.ru/data/metrolenta/small/sqgyrewkvoh04expo1520-2011.jpg[/IMG][/URL]
Интересно, что сделают со всем этим в эксплуатации.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 56 минут[/color][/size]
Комментарии Олега Назарова с Паровоза.

[QUOTE]Прокомментирую, пожалуй, некоторые мысли.
1. На вагонах-лабораториях в подобных схемах испытательных поездов тормоза отключают всегда. Иначе колеса будут подкованы на первом же торможении.
2. Электровозы практически все конструктивно недоторможены, а ЭП20, по имеющимся слухам, особо отличается отсутствием тормозов. Поэтому тормозной путь испытательного состава с макс скорости даже в нормальном состоянии был бы не менее 2500-3000 м, возможно и больше. Состояние ЭП10 не комментирую.
3. Эти факторы должны быть приняты в расчет при планировании опытов, но видимо не были.
4. Руководитель испытаний - это бог и царь, именно он отвечает за безопасность. Так всегда было. Поэтому он должен быть опытным и квалифицированным во многих вопросах. Все участники испытаний выполняют только его команды. В этом же случае, похоже, каждый участник выполнял в основном свои. Руководителей испытаний не готовят ни в одном институте, по нашему многолетнему опыту не менее чем через 7-10 лет хороший специалист может достичь необходимой квалификации.
5. После "реформ" 2007-2009 гг. на территории России сегодня официально появились примерно 90 испытательных центров жд техники (и более 20 из них аккредитованы для испытаний подвижного состава). Иногда (по различным указаниям и распоряжениям) испытания проводят и просто абы кто. Откуда же могут взяться столько высококлассных специалистов? Естественно их нет, вот здесь и есть корень всех проблем. Сверхответственное дело превратили в источник легких денег. Ведь чтобы проверить результаты испытаний или просто убедиться что они проведены правильно тоже должна быть определенная квалификация проверяющего, которой, естественно, тоже нет. У нас все строится на простом доверии. Безответственность и бесконтрольность к сожалению развращает новоиспеченных "испытателей", даже не принимая в расчет предлагаемые ими очень "эффективные" и "выгодные" финансовые схемы. После победы в очередном "конкурсе" они уже не стесняются приходить и спрашивать типа "Мы победили, расскажите, а что нам теперь делать?".
6. Это усугубляется тем, что многие начальники реально уверены, что испытания - это просто нажать на кнопку прибора и записать результат с экрана. От такого недомыслия и формируется наплевательское отношение к испытаниям. И вина топ-начальников в том, что происходит в системе испытаний, вероятно есть. Но ведь, кроме всего этого, должно же быть личное чувство элементарного самосохранения.
7. Как бы не хотелось мне это озвучивать, но продолжение темы видимо еще последует...
Олег Назаров
[url]http://про-электропоезда.рф[/url][/QUOTE]

Комментарии по собственному опыту и оценкам постановки испытательного дела во ВНИИЖТ.

1. Если речь о сплотке, то отключают, при следовании в составе поезда могут и не отключать (точнее, их постоянно включают осмотрщики), и тогда при признаках юза делают отпуск.
2. Насчет отсутствия - вопрос интересный, если учесть, что на ЭП20 дисковые тормоза. Кто -нибудь может опровергнуть или подтвердить.
3. Обязательно.
4. Для ВНИТИ - и да и нет. Т.е. руководитель испытаний не может дать указание бригаде заведомо нарушить требования безопасности движения. Но зато может вносить любые исправления в методику испытаний по месту, кем бы она ни была утверждена. Такой подход проверен многолетней практикой и себя оправдал.
7-10 лет - ну, это как готовить.
Испытатель растет по "летным часам", а не по годам. Интенсивность испытательской работы во ВНИТИ (да не обидится на меня уважаемый Олег!) была выше, и рост у нас шел скорее, как боевой опыт во время войны. Способный человек мог сформироваться, как полноценный руководитель испытаний, за два года.
Но это, опять-таки повторю, зависит от "налета", а сейчас такой интенсивности испытаний просто нет ни у нас, ни за рубежом.
5. В общем-то в СССР могли проводить полноценно испытания по динамике единицы организаций, в основном ВНИИЖТ, ВНИТИ, ВНИИВ, ДИИТ и еще наверное одна-две. 90 испытательских организаций - это смешно.
6. У нас в России вообще культивируется обычай с...ать на отечественных специалистов, причем чем квалифицированнее, тем больше. И причем последние лет восемь - все более злобное, оголтелое уничтожение кадров, видимо оттого, что новые хозяева жизни прогадили экономику и машиностроение.

[QUOTE=Denis;348490]Если не следить за железом, оно из любого состояния превратится в старое.[/QUOTE]

Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.

[QUOTE]Я уже приводил известную цитату на тему, что лучше: быть богатым и здоровым или бедным и больным ? Реалии, Алексей, таковы, что выбирать особо не приходится. И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .[/QUOTE]

Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине. Работоспособной, довели до ума за несколько лет. Мужики гоняют старые ЧС2т в поту и с матами. Каждому своё. В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать. К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет.
Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?

[QUOTE]Так я ему и не верю . Это я его вспомнил в связи с Вашим утверждением, что ЧС7 "нескоростная машина". [/QUOTE]

Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.


Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний. Задача именно руководителя обеспечивать безопасность безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз. Руководитель вправе в любой момент остановить испытания, и обязан был знать что отсутствие тормозного эффекта от ЭДТ в установленном месте требует немедленной отсановки любым другим способом торможения.
Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть. Думать надо было, когда началось все с отказа ЭДТ. Вполне мог остановится служебным пневматикой, развернуться и пробовать еще раз, тем более с головы. Но наше "авось", как я уже говорил, привело как всегда к беде.

[QUOTE=Алексей;348585]горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться.[/QUOTE]

обмазываться, скорей всего.

[QUOTE=Алексей;348585]
Олег, в любом случае огромная доля вины ложится на организатора испытаний.
[/QUOTE]
Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.

Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент.

[QUOTE]Задача именно руководителя обеспечивать безопасность будущих испытаний, и именно он должен знать участок, профиль и чуть ли не каждый метр пути, на котором испытывают электровоз.[/QUOTE]
Алексей, ну, это же не мне надо объяснять :)
На Озерской у нас именно так и было. И когда наши ездили на Белореченскую, тоже. Поэтому сто процентов уверен, что провел бы эти испытания без всяких аварий. Ну, конечно, если бы не заменили за то, что тоже послал. :)
А здесь руководителя испытаний де-факто отстранили от проведения испытаний.

[QUOTE]Безусловно, ответственности с машиниста это не снимает, косяк есть. [/QUOTE]
Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы.

Это уже далеко не косяк. [B]Посторонний человек управлял локомотивом и устроил крушение.[/B]

[QUOTE=Oleg Izmerov;348539]У меня очень плохая память.[/QUOTE]Это не новость. Но Вам нужно обладать очень хорошей памятью.

[COLOR="Orange"]А Вам надо обладать уважением к участникам форума. Цитировался отрезок произведения, а Вы своим некорректным цитированием, мягко говоря человека обидели. Карточка. [/COLOR]

[QUOTE=Denis;348490] И лучше следить за ЧС2т, чем доводить ситуацию до состояния украинских ж/д .[/QUOTE]
Понимаете, в конце концов наступает момент, когда "следить", т.е. проводить ремонты, оказывается гораздо дороже, чем купить ЭП20.

Он же вроде по новым нормам на 40 лет службы рассчитан?

[QUOTE=Oleg Izmerov;348594]Вопрос, кого в данном случае мы называем "организатором".
В данном случае, вопреки всех писаных и неписаных правил организаторами оказались сотрудники ATSA.
Снятие двух руководителей испытаний - это уже не "настойчивая просьба начальства", это действия, которые де-факто определяют ответственной стороной сотрудников ATSA.

Дальше. Кому выгодна замена Ефременко на сотрудника ATSA и удаление Ефременко из кабины? Естественно, не номинальному руководителю испытаний, если, конечно, Ефременко был в дееспособном состоянии, фактов против чего на данный момент не имеем. Вообще мотивы замены - это достаточно неясный момент. [/B][/QUOTE]
Под организатором я имел ввиду сторону, ответственную за испытания локомотива перед передачей в РЖД.
Согласен, момент с ATSA немного не ясен, точнее, совсем не ясен. Кажется, я понимаю к чему Вы клоните, не понимаю мотивы.
Замена машиниста - вполне можно объяснить. Как я понял, электровоз "гоняли" не первый час, и обыкновенные бытовые нужды или плохое самочувствие не чужды машинисту.

[QUOTE]Опять-таки, если верить сообщению Ивана Андреева, вина машинистов прежде всего в следующем:
- на машинисте ВЭЛНИИ висит передача управления постороннему лицу и уход с ТПС;
- на бывшем машинисте ATSA висит управление электровозом при отсутствии надлежащих прав, ЧТО И ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ.
В данном случае сотрудника ATSA тоже считаем машинистом, т.к. с начала обсуждения данные обстоятельства не были обнародованы[/QUOTE]

Олег, здесь с Вами не согласен. Давайте будем считать что к крушению привела цепь событий, а не именно замена машиниста. Кажется, в теме о крушении ЭП20 кто-то из участников расписывал эту цепь.

[QUOTE]кто-то из участников расписывал эту цепь[/QUOTE]
Может собрать всё в кучу?

1) непрерывно менялись руководители (значит испытания шли с трудом)
2) проверка торможения на пневматике одним локомотивом показала тормозной путь около 4 км, на ЭДТ - около 2 км
3) не все ответственные лица знали, что ЭДТ на ЭП10 работает с перебоями
4) в результате неправильно понятой (через переводчика) команды было отключено ЭДТ на ЭП20, о чём также ответственные лица, в том числе машинист ЭП10, не были предупреждены
5) место машиниста ЭП20 занял сотрудник ATSA, который не знал о п.3 и п.4
6) заезд, видимо, проводился в точности как предыдущий, вероятно закончившийся успешно и говоривший о нормальной работе ЭДТ на ЭП20
7) по причине незнания п.4 управляющий ЭП20 не сразу подал команду на торможение ЭП10, т.к. пытался запустить ЭДТ. По причине незнания п.3 у него небыло причин перестраховываться и начинать торможение за 4 км до конца перегона а не за 2 км
8) после подания команды на ЭП10 в нём отказалась собираться схема торможения
9) у диспетчера следующей станции небыло времени/возможности замкнуть маршрут от входного на один из станционных путей
10) расстояние от входного до тупика всего 200 метров

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 41 минуту[/color][/size]
выкидывание любого из пунктов (кроме наверно 2го) исключало бы вылет спотки с рельс.

[QUOTE=Алексей;348585]Я Вам говорю о возрасте машин. Какой смысл следить за ржавчиной? Из ЧС2т все пытаются конфетку сделать, а толку-то. Вентиляторы в кабину присобачили, теперь можно горячий воздух по кабине гонять, и им обдуваться. Видеорегистраторы поставили, на которые всем наплевать. ЧС2т держат будут держать еще несколько лет только для отмывания денег, чтобы ерунду в машину воткнуть, сказать что втридорога потратились, а по факту - пятую часть.[/QUOTE]
Я всё прекрасно понимаю. Только где альтернатива на сегодняшний день? Где? Нет её. Иначе бы эти вёдра давно списали в утиль.
[QUOTE]Почему не приходится выбирать? Я выбрал, обкатался на ЭП2к. Мне комфортно, езжу с кондиционером, в тихой, плавной машине.[/QUOTE]
Можно узнать, где на ГХ Окт увидеть это чудо-машину:cool:? На эту тему уже была дискуссия.
[QUOTE] В этом плане я абсолютно поддерживаю политику Михаила Юрьевича, лучше новое обкатать и довести до ума, чем старое домучивать.[/QUOTE]
Так я тоже поддерживаю. Только РЖД эту политику, судя по всему, не совсем поддерживает.
[QUOTE] К сожалению, думаю что с ЭП20 будет та же история, как и со всеми новыми нашими электровозами. Но в итоге через мучения все поедет. Да и вам ли виднее реалии кабины не из кабины?[/QUOTE]
Мне видны неоднозначные реалии. С пассажирскими переменниками вопрос решается довольно оперативно, особенно если брать Южное направление. ТЧ Россошь, Кавказская, Лиски - все они довольно быстро избавились от ЧС4т и перешли на ЭП1М. А вот с постоянниками, в частности, на Московском узле, складывается какая-то непонятная ситуация. Я всё-таки надеюсь, что таким образом ожидают ЭП20.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;348603]Понимаете, в конце концов наступает момент, когда "следить", т.е. проводить ремонты, оказывается гораздо дороже, чем купить ЭП20.[/QUOTE]
Я-то понимаю. Но ответственные лица в РЖД этого, судя по всему, не совсем понимают. Поэтому остаётся одно: следить за тем, на чём приходится работать.

[QUOTE=Алексей;348620]Под организатором я имел ввиду сторону, ответственную за испытания локомотива перед передачей в РЖД.
[/QUOTE]
Ответственность за испытания несет сторона, де-факто имеющая права. А если верить постингу Ивана Андреева, неограниченные права получила ATSA. И именно действия сотрудников ATSA: вмешательство в ход испытаний, отключение ЭДТ, управление поездом посторонним лицом - привели к крушению.

[QUOTE]Замена машиниста - вполне можно объяснить. Как я понял, электровоз "гоняли" не первый час, и обыкновенные бытовые нужды или плохое самочувствие не чужды машинисту.[/QUOTE]
Простите, это говорит машинист?
Мы ездили на Северной и других дорогах с поездами от смены до смены бригады. Никогда бытовые нужды бригады этому не препятствовали. Плохое самочувствие - есть ЛБ локомотива прикрытия, тянем до Ханской или запрашиваем Белореченскую, становимся, запрашиваем смену. При этом до остановки машинист ЭП20 тоже находится в кабине и исполняет роль инструктора. Никакой информации о том, что машинист ЭП20 нуждался в постельном режиме, пока не обнародовано. А если нуждался - какие к черту испытания, надо на станцию везти и врачей вызывать.

Более того, если с ЭП20 никто на месте не умеет управляться, НУЖНО БРАТЬ СМЕННУЮ БРИГАДУ!

И Вы прекрасно понимаете, что передавать локомотив постороннему лицу, которое путь даже когда-то и работало машинистом, если это не продиктовано чрезвычайной ситуацией, нельзя.

[QUOTE]Олег, здесь с Вами не согласен. Давайте будем считать что к крушению привела цепь событий, а не именно замена машиниста.[/QUOTE]
Замена машиниста меняет всю цепь событий, потому что:
-управление осуществляет постороннее лицо, причем без помощника;
- приемка локомотива была произведена не надлежащим образом, и перед началом замеров не была проведена проверка ЭДТ.

Сотрудник ATSA виноват уже с момента, когда взялся управлять ЭП20.

[QUOTE=TRam_;348623]
5) место машиниста ЭП20 занял сотрудник ATSA, который не знал о п.3 и п.4
[/QUOTE]
НЕ ЗНАЛ, ПОТОМУ ЧТО НЕ ПРИНЯЛ ЭЛЕКТРОВОЗ НАДЛЕЖАЩИМ ОБРАЗОМ?
При приемке электровоза "проверяют также работу ЭДТ, звуковых сигналов, песочниц, тормозов."
Если же отключение было произведено после приемки, он был обязан поинтересоваться действиями, произведенными на принятом им локомотиве.

[QUOTE=Denis;348627]
Можно узнать, где на ГХ Окт увидеть это чудо-машину:cool:? На эту тему уже была дискуссия.
[/QUOTE]

55/30 поезда, насколько я понял, теперь постоянно ходят под ЭП2к. Сегодня пришла 032 машина с 30 поездом. Приехавшие говорят что все в порядке. При чем с этим поездом ЧС2т не держит график, он довольно сложный, расписание на 120 с четырьмя остановками. ЭП2к спокойно вытягивает, легко разгоняется, плюс работающий реостат позволяет легче держать 120 на уклонах.

[QUOTE]Вы прекрасно понимаете, что передавать локомотив постороннему лицу, которое путь даже когда-то и работало машинистом, если это не продиктовано чрезвычайной ситуацией, нельзя. [/QUOTE]

Но ведь данных о причине передачи управления нет?

[QUOTE]Простите, это говорит машинист?
Мы ездили на Северной и других дорогах с поездами от смены до смены бригады. Никогда бытовые нужды бригады этому не препятствовали. Плохое самочувствие - есть ЛБ локомотива прикрытия, тянем до Ханской или запрашиваем Белореченскую, становимся, запрашиваем смену. При этом до остановки машинист ЭП20 тоже находится в кабине и исполняет роль инструктора. Никакой информации о том, что машинист ЭП20 нуждался в постельном режиме, пока не обнародовано. А если нуждался - какие к черту испытания, надо на станцию везти и врачей вызывать. [/QUOTE]
Мы же не знаем отношений на месте. Возможно, машинист ATSA не раз катался на испытании в кабине, Ефременко показывал ему принципы управление.
И вообще-то, когда я обедаю в электровозе, у меня "рулит" помощник. :) Тяжеловато с банкой в руках ручки дергать. :)

[QUOTE]НЕ ЗНАЛ, ПОТОМУ ЧТО НЕ ПРИНЯЛ ЭЛЕКТРОВОЗ НАДЛЕЖАЩИМ ОБРАЗОМ?
При приемке электровоза "проверяют также работу ЭДТ, звуковых сигналов, песочниц, тормозов."
Если же отключение было произведено после приемки, он был обязан поинтересоваться действиями, произведенными на принятом им локомотиве. [/QUOTE]
Здесь мне кажется, что он и не принимал локомотив. Принял Ефременко, сел рулить машинист ATSA.

[QUOTE=Алексей;348643]
Но ведь данных о причине передачи управления нет?
[/QUOTE]
Если испытания были продолжены, значит чрезвычайной ситуации не было. Да даже если бы и была, на это есть локомотив прикрытия.

[QUOTE]
Мы же не знаем отношений на месте. Возможно, машинист ATSA не раз катался на испытании в кабине, Ефременко показывал ему принципы управление.[/QUOTE]
"Дядя, дай порулить" :D
Да пусть даже тот сотрудник ATSA действующий машинист SNCF. Пусть он хоть вокруг шарика на Приме наездил. Это совершенно ничего не значит.
[QUOTE]
И вообще-то, когда я обедаю в электровозе, у меня "рулит" помощник.[/QUOTE]
Помощник-то из Вашей бригады. Да и Вы не покидаете при этом локомотив. Передача управления локомотивом помощнику машиниста [B][U]под личную ответственность машиниста[/U][/B] в определенных случаях допускается (например, с целью практической подготовки помощников машинистов, имеющих свидетельство на право управления локомотивом), что при этом было соблюдено, а что нет в описанном Вами случае - это уже детали.

[QUOTE]Здесь мне кажется, что он и не принимал локомотив. Принял Ефременко, сел рулить машинист ATSA.[/QUOTE]
Что значит "сел рулить"?
Вы же прекрасно знаете, что просто так сесть рулить нельзя. Одна бригада должна сдать локомотив, другая его принять, "[B]убедиться в его исправности, обратив особое внимание на действие тормозов...[/B]"

Олег, ну испытания все-таки не штатный режим работы у локомотивной бригады. Хотя, откровенно говоря я не знаю как проводятся испытания для локомотивной бригады и лично в испытании ЭП20 не участвовал, потому не могу больше конкретно ничего сказать. Свои мысли по этому поводу изложил выше, в предыдущих сообщениях. :)

[QUOTE=Алексей;348670]Олег, ну испытания все-таки не штатный режим работы у локомотивной бригады.[/QUOTE]
Собственно, чем он у нас отличался.

При аналогичных испытаниях (например, на Озерской ветке) "нештатность" заключалась в том, что надо было не провести состав по графику, а привести сплотку в выделенное окно на назначенный участок пути и выполнять движение с режимами в соответствии с программой испытаний. Назначенные режимы не должны нарушать правил технической эксплуатации железных дорог. В случаях, когда безопасность движения опытного экипажа еще предстоит установить в ходе испытаний, создается специальная методика, обеспечивающая безопасное проведение таких испытаний, и согласуется с соответствующими ведомствами ж.д. Например, при испытании по воздействию на путь сначала производится заезд с небольшой скоростью, на которой сход с рельс не приведет к серьезным последствиям, измеряется воздействие на путь, если оно в пределах нормы, скорость увеличивают на 10 км/ч и повторяют заезд, и т.п.

Никакого произвола и лихачества при этом не допускается. Тем более, нельзя допускать к управлению человека, не являющегося на данный момент машинистом РЖД и не имеющего прав на управление локомотивом на магистральных путях РЖД.

[QUOTE=Алексей;348585]
Кошмар. Мне откровенно обидно, что меня сравнили с этим дилетантом. Но при своем мнении, что ЧС7 "не скоростная машина" я, пожалуй, останусь. На параллели с легкостью она берет 140, но больше 150 ей будет тяжело.
[/QUOTE]

Подтверждаю, 140, с 16 вагонами, со 101-ым, без проблем. А идет при этом как плавно.

Михаил Юрьевич, 115 поезд, прошлый год все лето ходил 20-23 вагона. На П0 машина летит. С места тяжело берет, но уверенно, четыре-пять позиций накидываешь - тащит. Разгон стабильный, с 35-37 км/ч даю СП - понеслась, выбираю СП-чистое где-то на 55, три-четыре шунта, по токам не больше 500 А, дальше скорость 80 - параллель. Вот тут уже ласточка, КЛУБ считать не успевает, проскакивает временами на 2 км/ч. :) 140 разогнал, и на СП4 держит 140 спокойно. Шунтов на параллели не давал, но все равно уверен что ЧС7 не скоростная машина. Тяговитая, но не на скорость.
Кстати, а есть ли характеристики ЭП20? Интересно соотношение редуктора.

[QUOTE=Алексей;348687]
Кстати, а есть ли характеристики ЭП20? Интересно соотношение редуктора.[/QUOTE]
Передаточное отношение вряд ли что скажет, потому что частота вращения ТЭД может быть другой, скорее всего, выше чем на ЧС или ЭП10.

Исходя из часовой мощности 7200 кВт и заявленной ранее скорости часового режима 80 км/ч для модификации с конструкционной 160 км/ч, а также силы тяги часового режима 31,5 т, можно предположить, что модификация на 160 км/ч будет иметь тяговые характеристики, близкие к ЭП10, который имеет ту же мощность и скорость часового режима.

Т.е. на скорости 160 км/ч сила тяги будет выше, чем у ЧС7.

[QUOTE=Алексей;348687]...А, дальше скорость 80 - параллель. Вот тут уже ласточка, КЛУБ считать не успевает, проскакивает временами на 2 км/ч. :) 140 разогнал, и на СП4 держит 140 спокойно. Шунтов на параллели не давал, но все равно уверен что ЧС7 не скоростная машина. Тяговитая, но не на скорость.[/QUOTE]
А кто тогда на скорость? "Какашко" с "башней":D ? На башне при скорости 120 уже колбасит нипадецки.

На скорость все же следует считать, что были только ЧС200/ЧС6

ANK прав, на скоростные режимы ведения поезда только ЧС6 и ЧС200.
Denis, не понимаю чему вы веселитесь. Как вы говорите, языком дилетанта, "башню" на скорости 120 трясёт, и "какашку" трясёт, и то не всегда. Электровозам под сорок лет, от них иного не стоит ждать.
ЧС6, ЧС7 и ЧС200 на 140 идет плавно. Несколько раз ездил на Невском по маршруту пассажиром в электровозе. Тряски особой нет, машины ведут себя одинаково на скорости 120 и 200. Плавно, мягко.

Денис, и видимо вы крайне редко катаетесь на электровозах. Видимо из-за отсутствия права проезда на локомотиве. Так вот, иные ЧС2т при скорости 120 ведут себя достойно, 30-40 машин из 100 оставшихся в ТЧ-8 не "колбасит".

Второй пошел...

[QUOTE][I]Электровоз ЭП20-002 отправлен в Белореченск на испытания

Двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20-002, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе в сотрудничестве с французской компанией Alstom Transport, отправлен на испытательный полигон Белореченская-Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.

Локомотиву предстоит пройти ходовые испытания на скоростях от 140 до 160 км/ч. Одновременно с ними будут проводиться комплексно-динамические испытания по воздействию на путь. После этого электровоз будет проходить испытания ходовой части на скоростях от 200 до 220 км/ч на Октябрьской железной дороге на участке пути Москва - Санкт-Петербург, позволяющем локомотиву развивать такие скорости.

Планируется, что в конце июля электровоз вернется во Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ»), где будет проведен окончательный этап сертификационных испытаний.

ЭП20 является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем пассажирских будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 до 70-75%.

27 мая 2010 года ТМХ подписал с ОАО «Российские железные дороги» контракт на поставку для нужд железнодорожной компании в 2012-2020 годах 200 электровозов серии ЭП20.

Планируется, что за период 2012 – 2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва-Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.[/I] [/QUOTE]

Лишь бы и этот не долбанули.

Сегодня на планерке начальство обмолвилось, что в конце августа придет ЭП20 на скоростные испытания, и если будет все успешно, заменят ими ЧС200 под Невский экспресс.

"Не верю!" (с)

херня этот ваш ЭП20:(

Наверное, машинист ВЛ8 из ТЧ Уродск-3 сказал? Или Марь Иванна в школе на уроке химии? :)

[url]http://www.mashportal.ru/company_news-25227.aspx[/url]

[I]"Alstom Transport принял в России представителей французских предприятий

Делегация представителей французских предприятий, специализирующихся на выпуске оборудования и компонентов для железнодорожного подвижного состава ознакомилась с деятельностью Alstom в России. Цель визита - обмен опытом и изучение возможностей дальнейшего взаимодействия с Alstom на пространстве России и СНГ.

В Москве с делегацией встретился Президент Alstom в России Филипп Пежорье и представители нашего транспортного сектора: глава Alstom Transport по СНГ Бернар Гоннэ, начальник отдела снабжения Жан-Франсуа Мишо и заместитель генерального директора по производству "Трансмашхолдинга" (ТМХ) Франк Лекок.

Вторая часть визита прошла в Новочеркасске: членам делегации показали Новочеркасский электровозостроительный завод (НЭВЗ), где они посетили цеха и побеседовали с генеральным директором НЭВЗа Сергеем Подустом и главой новочеркасского представительства нашего с "ТМХ" совместного предприятия - компании "ТРТранс" - Андреем Марченко. [U]Французские гости также поднялись на борт второго тестового образца разработанного "ТРТранс" электровоза ЭП20.[/U] После апрельского совещания по развитию железнодорожной инфраструктуры с участием Владимира Путина наш электровоз ЭП20 стал одной из заводских достопримечательностей: тогда тестовый образец ЭП20 был одним из основных экспонатов специальной выставки на Рижском вокзале в Москве. "[/I]

Лишь бы они в кабине ничего не трогали...

[QUOTE=Oleg Izmerov;349155]...наш электровоз ЭП20 стал одной из заводских достопримечательностей...[/QUOTE]

Лишь бы ЭП20 не остался бы "заводской достопримечательностью", а пошел в серию... Такое ощущение что о паровозе 30-х годов говорят:mad:

Экскурсия по электровозу ЭП20! Несколько примитивно, но общее представление создает...[URL="http://bdevent.ru/panoramas/rzd-expo/novocherkassk/tour.html"]Электровоз ЭП20[/URL]

[QUOTE=Dоцент;350057]Экскурсия по электровозу ЭП20![/QUOTE]

О, там полноценная туалетная кабина! С водой...
А не дачный кубик биотуалета в углу машинного. )

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
А что касается авторизации RFID-карточкой, я что-то не понял, там написано "вперёд", то есть это как реверсивка, чтобы назад поехать, надо другую карточку воткнуть?

нет. карточку надо перевернуть. нижняя часть-будет написано "Назад"

[QUOTE=Dоцент;350134]нет. карточку надо перевернуть. нижняя часть-будет написано "Назад"[/QUOTE]

Насколько я знаю, а я с такими работал, код от переворачивания не изменится. Разве что карточка как-то доработана, что другое устройство, не считыватель кода, отличает одну сторону от второй.

Там стоит персональный код. Таким образом эта карта подходит только к этому электровозу. А для изменения направления движения карту действительно надо перевернуть.
Такие контроллеры установлены на двух машинах ЭП1М, и уже не являются абсолютной новинкой.

Тогда я не понимаю, как это работает. Тем более что там, в презентации, на нижней части не написано "Назад", а написано "КЛЮЧ ИМБ-2".

Карточке, точнее, колебательному контуру в ней, всё равно, какой стороной быть прислоненной к считывателю.

[QUOTE=Dоцент;350156]Такие контроллеры установлены на двух машинах ЭП1М, и уже не являются абсолютной новинкой.[/QUOTE]Там разве не КМБ 1-1 установили?
[QUOTE=Серокой;350163]Тогда я не понимаю, как это работает. Тем более что там, в презентации, на нижней части не написано "Назад"...[/QUOTE]Как я понял, карточку нужно повернуть вокруг вертикальной оси, а не вокруг горизонтальной.
[QUOTE=Серокой;350163]...написано "КЛЮЧ ИМБ-2".[/QUOTE]Там написано "Ключ КМБ-2" (Контроллер Машиниста Бесконтактный).
[URL="http://www.pkpiris.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=196&Itemid=128"]http://www.pkpiris.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=196&Itemid=128[/URL]
[QUOTE=Серокой;350163]Карточке, точнее, колебательному контуру в ней, всё равно, какой стороной быть прислоненной к считывателю.[/QUOTE]Есть мысль, что карта двухслойная, и слои экранированы друг от друга. И какой слой окажется ближе к считывателю, тот он и считает.

[QUOTE=alexcat;350178]
Там написано "Ключ КМБ-2" (Контроллер Машиниста Бесконтактный).
[/QUOTE]
Да, спасибо. Просто презентация на тему контроллера была с очень маленькой глубиной резкости, поймать буквы было сложно.

[QUOTE=alexcat;350178]Есть мысль, что карта двухслойная, и слои экранированы друг от друга.[/QUOTE]
На вид карта самая обычная, я по такой же через турникет на работу прохожу, а если экранировать слои, то вообще ничего не прочитается, потому что поле как раз сквозь карту и проходит...
В общем, непонятно. Наверное, просто на карте есть какой-то признак, какой стороной она вставлена, вырез или ещё что.

[QUOTE=Серокой;350183]если экранировать слои, то вообще ничего не прочитается, потому что поле как раз сквозь карту и проходит...[/QUOTE]Если экран будет [B]между[/B] слоями, то в одну сторону поле прекрасно пройдет.
[QUOTE=Серокой;350183]Наверное, просто на карте есть какой-то признак, какой стороной она вставлена, вырез или ещё что.[/QUOTE]Возможно. Так гораздо проще - вырез или отверстие, расположенное асимметрично, и оптопара.

Мне кажется, что лучше вместо карточки сделали лучше бы флешку USB, навроде электронного ключа, на компах вроде где-то читал, применяют. Так вроде надёжней.
А в целом, единственное, что понравилось, так это туалет, что кстати говоря и первым будет сломано:) с нашим ремонтом. Особенно понравились болты (кое-где видно) с головками под имбусовые ключи, вопрос! - где только брать эти ключи при ремонте? Вообще сразу бросается в глаза, что машина в плане ремонта - "сыровата", многое по напихано и как подлезать - не понятно. Да и с нашей культурой труда такая машина быстро превратится в металлолом на колёсах.:cool:
Особенно, если учесть, как в локомотивных депо обстоят дела с подменным фондом по запчестям.

[QUOTE=E.depo;350210]Мне кажется, что лучше вместо карточки сделали лучше бы флешку USB, навроде электронного ключа, на компах вроде где-то читал, применяют. Так вроде надёжней.[/QUOTE]Как раз наоборот - в карте нет контактов, в отличии от usb.

А опрадана ли эта карта вообше? Часто угоняют элекровозы? Она чисто для реверса или на ней есть другая полезная инфа, например профиль настроек электровоза каждого машиниста?

[QUOTE]например профиль настроек электровоза каждого машиниста?[/QUOTE]более вероятно что просто информация о машинисте. Чтобы карточка запоминала настройки и передавала их в лок - это ж сколько денег надо вложить... Но мне кажется тут больше идея аналогична электронной проходной на заводе - сколько времени машинист управлял электровозом с посекундной тарификацией :).

[QUOTE]Часто угоняют элекровозы?[/QUOTE]немного по-другому надо поставить вопрос. "Часто ли угоняют электровозы непрофессионалы".