[QUOTE=Seraphymm;553707] IMHO - в столице такое возможно. [/QUOTE]
Не, уже невозможно: "наш" Собакин решил, что "провода портят внешний вид". Видимо, не гармонируют с его дебильной плиткой. Поэтому теперь по Садовому вместо "Букашки" запустили экологически чистые автобусы, по бульварам - тоже...
В общем, благодаря этому персонажу троллейбус в пределах Первопрестольной скоро исчезнет.

[QUOTE=Dima;553717]"Провода портят внешний вид".[/QUOTE]
...что не противоречило электрификации МЦК. Значит, не в эстетике дело...

[QUOTE=Seraphymm;553660]Не со всем тут могу согласиться... :confused:[/QUOTE]

Взаимно!

[QUOTE=Seraphymm;553660] Для ухода за дорожным полотном применяют специальные машины, ремонт ведут по одной полосе, которую троллейбус может объехать. [/QUOTE]

В общем-то такие претензии можно предъявить любому виду направленного транспорта (рельсовому, на магнитном подвесе, etc.) Значит, дело не в этом, а в чём-то другом (см. также в конце).

Сложную беседу о эксплуатац. преимуществах рельсового и автодорожного пути может вести только специалист и по тому, и по другому, да ещё и в исторической ретроспективе, каковых, я полагаю, нет в природе.

Однако ж выскажу пару реплик.

1. Неоднородность геометрии и жёсткости балласта, подрельсового основания, нивелируется жёсткостью рельса. Рельс как сглаживающий кубический сплайн сглаживает эти неоднородности на базисе несколько метров.

2. Не то с автодорогой. Верхние дорожные одежды - не упругие элементы, как рельс, а хрупкие. Они не "замечают" неоднородностей призмы некоторое время, а потом стремительно разрушаются. В отличие от рельсов, изготавливаемых на заводе и имеющих неровности ~ 0,1мм/м, неровности на автодороге на 1-2 порядка больше. И они ничем не сглаживаются.

Автодорога ремонтируется кусками, т.н. ямочный ремонт, т.е. локально. Гарантировать гладкость и даже вертикальную [B]непрерывность[/B] поверхности катания в этом случае практически невозможно ни при каких "спец. машинах" из-за радикального различия в мех. свойствах нового и старого полотна.

В отличие от рельса, гарантирующего даже на неровном основании непрерывную вторую производную, кроме стыков.

3. Упругость рельсового пути позволяет оперативно выявлять и ликвидировать микро- и макроскопические просадки и подвижки пути, вызванные, например, обводнённостью грунтов. В случае автодороги это невозможно, если только её поверхность не сделана из листовой стали, что абсурдно.

4. Верхние дорожные одежды стремительно разрушаются при характерных для нашей местности многократных (100-кратных и более за год) переходах через ноль и использовании хлорных реагентов. На нагруженных трассах капитальный ремонт требуется каждый год-два. Через трещины в полотне происходят активные течи, но испарения с поверхности не происходит. Водяные линзы под поверхностью приводят к быстрому окончательному разрушению. Для рельсового пути на балласте это всё в принципе не актуально.

[QUOTE=Seraphymm;553660] А при разборке трамвайного пути движение блокируется ([B]как правило в обе стороны[/B]).[/QUOTE] Почему в обе?

[QUOTE=Seraphymm;553660] Трамвайные пути до недавнего времени у нас ремонтировали практически вручную. Выправочно-подбивочную машину я впервые заметил года два назад.[/QUOTE]
В 19 веке и начале 20 пути на ж.д. с гораздо большими нагрузками на ось, чем у нынешнего трамвая, и при гораздо более слабом верхнем строении, чем ныне, тоже поддерживали вручную, позволяя при этом передвигаться со скоростью выше 100 км/ч. В чём проблема кроме низкой производительности труда?

[QUOTE=Seraphymm;553660]Беда в том, что на такой скорости удержать тело в вертикальном положении можно только сидя - если крепко не держаться :mad: Троллейбус комфортабельнее трамвая и (при отсутсвии пробок) быстрее автобуса - даже с учётом слетающих штанг.[/QUOTE]
Вынужден признать, для меня слышать это удивительно. :confused: :eek: Возможно, это местный феномен, но в Краснодаре люди, особенно старшего поколения (!), сильно недолюбливают именно троллейбус. А трамвай пользуется историческим почётом.

Приношу извинения любителям троллейбусов. Но нужна полная картина.

[QUOTE=Seraphymm;553660]На повестке дня контактно-аккумуляторные электробусы, способные заряжаться на участках оставшейся КС [/QUOTE]

С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) и электромобилям. Скепсис этот происходит из учебника электрохимии и стоимости промышленных аккумуляторных батарей (о новомодных микро-АБ у Tesl'ы и не говорю).

Стоимость 1 квт*ч, отданного аккумуляторной батареей в тяжёлых условиях эксплуатации, свойственных транспорту (неравномерный разряд, внезапно полный, чаще - частичный, холод и жара, большая интенсивность разряда) - от 50 руб и выше без учёта стоимости самой эл. энергии и двойных потерь заряд-разряд.

До тех пор, пока удельная стоимость АБ не упадёт грубо говоря, [B]на два порядка[/B], говорить не о чем. Это аттракцион и не более. На мой взгляд.

[QUOTE=Seraphymm;553660]и объезжать пробки на автономном ходу. Так что я - за шинный наземный транспорт в городе (исключая метрополитен и скоростной трамвай, которые вынесены с проезжей части).[/QUOTE]

Мне кажется, здесь кроется логическая ошибка. Пробка - это то, что [B]не может объехать даже легковой автомобиль[/B], который не привязан к конкретному маршруту. Как же тогда это сможет сделать маршрутный электробус? Он ничем не лучше ни троллейбуса, ни трамвая. В пробке все едут "как трамвай". Возможно, Вы имеете в виду проблемы у троллейбуса из-за хамски припаркованных автомобилей? Да, но это частности, которые постепенно уходят в прошлое.

Кроме того, есть ещё одно некоторое ... заблуждение. Считается, что преимущество автотранспорта, движущегося по многополосной автостраде в том, что ремонт 1 полосы или авария, её заблокировавшая, не сказывается на пропуске транспорта, тогда как трамвай будет глухо стоять.

Это верно, если поток транспорта мал: многополосная магистраль построена для первомайских демонстраций, а не для транспорта.

Обычно дороги расширяют, когда пропускная спобность исчерпана. В этом случае блокирование даже одной полосы приводит к эффекту "коллапса фундаментальной диаграммы ([URL="https://en.wikipedia.org/wiki/Three-phase_traffic_theory"] 1[/URL] или [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BF%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BA%D0%B8:_%D0%A2%D0%B5%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D1%82%D1%80%D1%91%D1%85_%D1%84%D0%B0%D0%B7_%D0%9A%D0%B5%D1%80%D0%BD%D0%B5%D1%80%D0%B0#.D0.A4.D1.83.D0.BD.D0.B4.D0.B0.D0.BC.D0.B5.D0.BD.D1.82.D0.B0.D0.BB.D1.8C.D0.BD.D0.B0.D1.8F_.D0.B3.D0.B8.D0.BF.D0.BE.D1.82.D0.B5.D0.B7.D0.B0_.D1.82.D0.B5.D0.BE.D1.80.D0.B8.D0.B8_.D1.82.D1.80.D0.B5.D1.85_.D1.84.D0.B0.D0.B7_.D0.9A.D0.B5.D1.80.D0.BD.D0.B5.D1.80.D0.B0"]2[/URL])": из-за увеличения плотности потока на оставшихся полосах резко падает их пропускная способность (ниспадающая ветвь фунд. диаграммы транспортного потока); в итоге пропускная способность оставшихся полос становится меньше, чем раньше. Таким образом, может быть так: 4 полосы в одном направлении, 1 заблокирована. После коллапса пропускной способности на оставшихся трёх их пропускная способность падает для насыщенного потока в 3-4 раза. В итоге пропускная способность 4-х полосной трассы падает в ~4 раза.

Характерное время рассасывания возникшей пробки - несколько часов - как правило, в несколько раз превышает время, необходимое для освобождения трамвайного пути даже при крупной аварии.

========================

Удручающее положение троллейбуса и трамвая объясняется, как я думаю 2 факторами, оба административно-экономические (а не технические):

1. Общая концепция, что общественный транспорт должен приносить прибыль или быть как минимум самоокупаемым.

2. Бесплатность автодорожной инфраструктуры для пассажирского шинного транспорта, платность электротехнической инфраструктуры для троллейбуса и трамвая и платность пути для трамвая.

3. Как следствие билеты на трамвай/толлейбус/метро или должны быть гораздо дороже, чем на маршрутку/автобус (ибо основные затраты как тех, так и других - это инфраструктура), либо наступает тот самый коллапс инфраструктуры, из-за которого у троллейбуса отваливаются рога, а трамвай сходит с рельсов, либо субсидии из бюджета в случае метро.

Всё это добро было закреплено принятием Федерального закона № 220 об общ. транспорте летом 2016 года, [URL="http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182659/e5ee5c9d59bf2884a1724af93dfbd7c020e143b2/"]статьёй 34 пункт 3[/URL]:

"[COLOR="DarkRed"]... Владельцу объекта транспортной инфраструктуры запрещается:
...
2) взимать плату за пользование элементами обустройства [B][I]автомобильных[/I][/B] дорог.[/COLOR]"

и [URL="http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_182659/2a81d1737eb14693e515423a77157b0fb20088c8/"]статьёй 14, п. 7[/URL]:

[COLOR="darkred"]"7. Если документацией о закупках работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок по [B]регулируемым тарифам[/B] ... предусматривается предоставление подрядчику [B]субсидий[/B] ..., начальная (максимальная) цена государственного или муниципального контракта ... формируются [B]с учетом указанных субсидий[/B]."[/COLOR]

Выражаясь по-человечески, при планировании маршрута транспорта законным способом проложить трамвайную или троллейбусную линию теперь невозможно, т.к. конкурс по госконтракту может выиграть только маршрутчик или автобус ввиду того, что в стоимость его (более дешёвого) контракта не будет входить ни плата за инфраструктуру, ни субсидии на неё.

Я думаю, теперь многое прояснилось...

[QUOTE=Локомот;553813]С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) и электромобилям. Скепсис этот происходит из учебника электрохимии и стоимости промышленных аккумуляторных батарей (о новомодных микро-АБ у Tesl'ы и не говорю). [/QUOTE]

Одно время в интернетах анонсировали якобы новый тип аккумулятора - алюминий-ионный. Писали, что он намного дешевле литий-ионного, но имеет на пару порядков больший ресурс циклов заряда/разряда, и больший диапазон рабочих температур. А из недостатков - только меньшая (чем у Li-ion) удельная ёмкость, примерно на уровне никель-кадмиевых батарей. Что всё равно не так уж плохо.

Но вот что-то промышленных образцов не видно....

А пока, да. Литий-ионные аккумуляторы слишком дороги и капризны к температуре окружающей среды, особенно, при зарядке. А свинцовые слишком громоздкие и тяжёлые, и очень не любят глубоких разрядов.

[QUOTE]Стоимость 1 квт*ч, отданного аккумуляторной батареей в тяжёлых условиях эксплуатации, свойственных транспорту (неравномерный разряд, внезапно полный, чаще - частичный, холод и жара, большая интенсивность разряда) - от 50 руб и выше без учёта стоимости самой эл. энергии и двойных потерь заряд-разряд.
[/QUOTE]

Когда в 1919 (кажется) году ходил аккумуляторный электропоезд между Москвой и Питером, его эксплуатация оказалась дороже паровозной тяги.

[QUOTE]Мне кажется, здесь кроется логическая ошибка. Пробка - это то, что [B]не может объехать даже легковой автомобиль[/B], который не привязан к конкретному маршруту. Как же тогда это сможет сделать маршрутный электробус?[/QUOTE]

Видимо, имеется ввиду езда по выделенным полосам для МТ. Трамвай в некоторых случаях довольно беспомощен, ведь ПДД предписывают автомобилям поворачивать налево с трамвайных путей, если нет знака "движение по полосам". А он не везде есть, и в этом случае трамвай стоит в пробке вместе со всеми.

[QUOTE=Локомот;553813] С большим скепсисом отношусь к электробусам (даже кусочно-автономным) [/QUOTE]
Посетите старушку Вену - скепсиса немного поубавиться. Именно в отношении к кусочно-автономному варианту в исторической части города. ;)

[QUOTE=Локомот;553813]Сложную беседу о эксплуатац. преимуществах рельсового и автодорожного пути может вести только специалист и по тому, и по другому...[/QUOTE]
...А представление о быстроте и удобстве поездки есть у каждого :) Трясущийся в трамвае пассажир с тоской смотрит вслед обгоняющим его шинным экипажам. И это неизменно повторяется - даже на только что "отремонтированном" пути... :cool:
[QUOTE=Локомот;553813]Неоднородность геометрии и жёсткости балласта, подрельсового основания, нивелируется жёсткостью рельса. Рельс как сглаживающий кубический сплайн сглаживает эти неоднородности на базисе несколько метров.[/QUOTE]
Кубический сплайн не компенсирует рихтовки в плане и [b]неравноупругость[/b] пути. Выправлять его необходимо современными высокоточными машинами. Их применение оправдано на ж. д. магистралях (окупается грузоперевозками) и затратно на трамвайных линиях (социальных по сути).
[QUOTE=Локомот;553813]В отличие от рельсов, изготавливаемых на заводе и имеющих неровности ~ 0,1мм/м, неровности на автодороге на 1-2 порядка больше. И они ничем не сглаживаются.[/QUOTE]
Не только в рельсах дело. Хотя колесо катится по рельсу, под его давлением рельс локально проваливается вследствие неравноупругости подрельсового основания. Статический и динамический продольные профили рельса неодинаковы. А шин у экипажа нет.
[QUOTE=Локомот;553813]В отличие от рельса, гарантирующего даже на неровном основании непрерывную вторую производную.[/QUOTE]
Производная непрерывна, а стальное колесо фактически катится по ухабам, тележку бросает из стороны в сторону на рихтовках (отклонениях в плане). А на шоссе опираются пневматические шины.
[QUOTE=Локомот;553813]В случае автодороги это невозможно, если только её поверхность не сделана из листовой стали, что абсурдно.[/QUOTE]
В США применяют дорожное покрытие в виде монолитной железобетонной плиты.
[QUOTE=Локомот;553813]Для рельсового пути на балласте это всё в принципе не актуально.[/QUOTE]
Там есть другие, специфические, проблемы. Водным потоком, кстати, ж. д. балластный слой размывается быстро. Так же как и автодорога. Отказ от балластного слоя как основания для рельсошпальной решётки проблемы тоже не решает (Строгинский мост, например). Ограничения скорости остаётся.
[QUOTE=Локомот;553813]Почему в обе?[/QUOTE]
Потому, что из депо трамвай идёт по одному пути до разворотной петли, а затем возвращается по другому пути. Диспетчерских съездов как правило нет. Один путь разорван - движение прекращается.
[QUOTE=Локомот;553813]В 19 веке и начале 20 пути на ж.д. с гораздо большими нагрузками на ось, чем у нынешнего трамвая, и при гораздо более слабом верхнем строении, чем ныне, тоже поддерживали вручную, позволяя при этом передвигаться со скоростью выше 100 км/ч. В чём проблема кроме низкой производительности труда?[/QUOTE]
В зарплате, которую требуют себе рабочие.
[QUOTE=Локомот;553813]Вы имеете в виду проблемы у троллейбуса из-за хамски припаркованных автомобилей? Да, но это частности, которые постепенно уходят в прошлое.[/QUOTE]
Из-за перекрытия полосы ДТП, например.
[QUOTE=Dima;553835]"Посетите старушку Вену - скепсиса немного поубавится. Именно в отношении к кусочно-автономному варианту в исторической части города."[/QUOTE]
Сделал это (уже довольно давно). Застал там Strassenbahn (трамвай по-нашему), банальные дизельные автобусы и... гужевые прогулочные экипажи (!) "Историческая часть города" огибается там по кольцу пешком минут за 45. С нашей столицей ситуацию вряд ли можно сравнить. Взять хотя бы отсутствие подземных переходов, что для Москвы неприемлемо.

Извините, что не на всё ответил. Позже ещё что-то "додумаю". Спасибо за углублённый анализ моего текста.

[QUOTE=Seraphymm;553849] банальные дизельные автобусы [/QUOTE]
Там есть ещё маршруты типа 1А, 2А, 3А, заходящие внутрь кольца. Вот на них-то и ходят забавные "рогатые" на аккумуляторах. Размером - чуть больше пазика. Я их там видел в 11-м, и в 14-15-х годах. Да, конечно, масштабы перевозок несравнимы. Но принцип-то работает, как это не странно))

Я был в 2004-м и никаких рогов у дизельного транспорта внутри Венского кольца, увы, не заметил. Тем более - троллейбусной КС. В рогатом экипаже, как это ни странно, я ездил в 2008 г. по 342 маршруту с Речного вокзала до Химок. В салоне двери предусмотрены с обеих сторон, слышен шум дизеля и ТЭД. Об этом писал в автобусной теме:
[url]http://transphoto.ru/articles/13/?cid=&st=30[/url]

[QUOTE=Seraphymm;553849]... [/QUOTE]

[URL="https://www.youtube.com/watch?v=p4CXclP4kp0"]Наслаждайтесь.[/URL] Исключительно ручной труд.

Вы, наверное, очень любите спорить...

Неравноупругость пути и неровность основания по влиянию на динамику - это одно и то же (если разумно пренебречь динамикой самого рельса из-за малости его "жёсткой массы" по сравнению с массой КП).

Шины, действительно, несколько сглаживают дорожное полотно, но базис этого сглаживания - 10-15 см, тогда как характерная длина, на которой рельс остаётся жёстким, и на которой и происходит сглаживание основания - несколько метров. Почувствуйте разницу. Особенно с автодорогой с ямочным ремонтом.

Ж.б. основание, действительно, жёстче асфальтобетона и существенно улучшает качество а/д пути, однако совершенно неремонтопригодно в случае деформации балластной призмы (у них другой климат). Кроме того, ж.б. ужасно не переносит хлорида кальция. Вы никогда не видели, как раскрашивается ж.б. из-за распухшей арматуры в неподходящих условиях (электролитическая среда)?

Кстати. Не забывайте, что сопротивление качению на прямой лучших шин высокого давления с наполнителем из пылевидного кварца для тяжёлых скоростных фур - 1/150 от веса, тогда как у стального колеса это 1/1000 - 1/4000 от веса в зависимости от качества обработки поверхности рельса. Почувствуйте разницу.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=Dima;553835]Посетите старушку Вену - скепсиса немного поубавиться. Именно в отношении к кусочно-автономному варианту в исторической части города. ;)[/QUOTE]

А кто спорит-то? (хотя ниже поступило возражение)

Вена ... Бетховен, Шуберт, Брамс, Штраусы. Сам Больцман с Моцартом! Какие имена!
Ради туристов сделать аттракцион невиданной щедрости - эффектный ход.

А что будут делать электробусы в Армавире? Кто там за это заплатит и зачем?

Вот и ответ.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
Кстати по поводу троллейбуса ещё подкину ложку дёгтя, раз уж понесло.

Насколько я слышал, для троллейбуса по правилам требуется автодорога наивысшей категории.

Возможно, дело в том, что если провод достаточно высоко висит так, что проекция штанги (рога то бишь) на линию провода много меньше длины самого рога, то провал троллейбуса одной стороной в колдобину приведёт или к сходу штанги или к её деформации, т.к. она практически утрачивает способность к боковому перемещению (ротации).

Троллейбус испытывает мощную конкуренцию и со стороны автобуса, и со стороны трамвая, и маршруток и всё время находится в двусмысленном положении. На самом деле ему очень больно.

[QUOTE=Локомот;553943]Вы, наверное, очень любите спорить... Наслаждайтесь.[/QUOTE]
Вот и наслаждаюсь практически каждый день. Максимум, что видел у нас на скоростемере - 70 км/ч. Заметно, что на Вашем видео картинка прыгает, оператору трудно стоять (как и мне).
[QUOTE=Локомот;553943]Шины, действительно, несколько сглаживают дорожное полотно, но базис этого сглаживания - 10-15 см.[/QUOTE]
А вот в междугородных автобусах я неоднократно достигал 120 км/ч. Причём на ухабистом шоссе. Если пренебречь безопасностью - повышение скорости не влияет на комфорт, так как эффективно работает [b]подвеска.[/b] Притом, коренное отличие шинного транспорта от рельсового - нет рысканий. Трамвай сойдёт, не достигнув 120 км/ч.
[QUOTE=Локомот;553943]Сопротивление качению на прямой лучших шин высокого давления с наполнителем из пылевидного кварца для тяжёлых скоростных фур - 1/150 от веса, тогда как у стального колеса это 1/1000 - 1/4000 от веса в зависимости от качества обработки поверхности рельса.[/QUOTE]
Что касается физики - Вы во всём абсолютно правы! :) Но снижение сопротивления движению не ведёт к экономическому выигрышу. Соотношение "трамвай 3 коп, автобус 5 коп." ушло в прошлое.
[QUOTE=Локомот;553943]Вена ... Бетховен, Шуберт, Брамс, Штраусы. Какие имена![/QUOTE]
Просто мы с Димой побывали там в разные времена (и смотрели в разные стороны).
[QUOTE=Локомот;553943]До тех пор, пока удельная стоимость АБ не упадёт грубо говоря, на два порядка, говорить не о чем.[/QUOTE]
И до тех пор, пока во столько же раз не снизится цена выправочно-подбивочной машины для трамвайного пути ;)
* * *
Ладно... Уважаю мнение Оппонента и больше возражать не буду. Да и не спор это - просто вежливо обменялись мнениями :drinks:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 37 минут[/color][/size]
[QUOTE=Dima;553717]...По Садовому вместо "Букашки" запустили экологически чистые автобусы, по бульварам - тоже...[/QUOTE]
Такие процессы можно регулировать законодательно. Допустим, принять Закон, по которому на транспорте выведенный из эксплуатации экипаж с электротягой может быть заменён [i]только на новый электрический[/i] (но не на экипаж на бензине, соляре, мазуте, угле!)

Например, разрешается вместо исключённого тепловоза закупать тепловоз или электровоз, вместо электровоза - электровоз, но [i]запрещается вместо электровоза покупать тепловоз![/i] Это ограничило бы энтузиастов возврата дизельной тяги вместо электрической.

Ликвидировали 23-й трамвайный маршрут до Шмитовского пр. - запускайте аналогичное кол-во электробусов с аккумуляторами. То же касается заменяемых троллейбусов. Инвестиции направляются на разработку новых, недорогих аккумуляторов.

Я ведь тоже люблю поспорить...;)

[QUOTE=Seraphymm;553965] Максимум, что видел у нас на скоростемере - 70 км/ч. Заметно, что на Вашем видео картинка прыгает, оператору трудно стоять (как и мне).[/QUOTE]

Ну так это же отличная скорость! Троллейбус (во всяком случае, нашего производства) выше 60, в отличие от трамвая, никогда не вытягивает даже на ровной трассе (привет от высокого сопротивления качению!). Зачем в городе ехать быстрее 50 км/ч? Картинка прыгает, думаю, из-за зума. Пассажиры не жалуются. В самом деле:

[URL="http://krsdstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/krsdstat/resources/dc695a804f43b72e922cdf62f1bb3970/%D0%9E%D0%A1%D0%9D%D0%9E%D0%92%D0%9D%D0%AB%D0%95+%D0%9F%D0%9E%D0%9A%D0%90%D0%97%D0%90%D0%A2%D0%95%D0%9B%D0%98+%D0%9F%D0%90%D0%A1%D0%A1%D0%90%D0%96%D0%98%D0%A0%D0%A1%D0%9A%D0%98%D0%A5+%D0%9F%D0%95%D0%A0%D0%95%D0%92%D0%9E%D0%97%D0%9E%D0%9A.htm"]Вот статистика по Краснодарскому краю.[/URL] Обратите внимание на коллапс пассажирооборота на троллейбусе.

И стабильный результат трамвая при непрерывном росте автомобилизации. Троллейбус в трёх городах (Новоросс., Кр-р, Армавир) перевозит в 2.2 раза меньше, чем трамвай в одном Краснодаре. Хотя 20 лет назад всё было наоборот.


[QUOTE=Seraphymm;553965]А вот в междугородных автобусах я неоднократно достигал 120 км/ч. Причём на ухабистом шоссе. Если пренебречь безопасностью - повышение скорости не влияет на комфорт, так как эффективно работает [b]подвеска.[/b] Притом, коренное отличие шинного транспорта от рельсового - нет рысканий. Трамвай сойдёт, не достигнув 120 км/ч.[/QUOTE]

Хм. Не странно ли сравнивать междугородний транспорт с городским? Предлагаю сравнить Ваш междугородник (немецкий?) с "Сапсаном". У которого, как и у совр. трамвая, тоже есть подвеска, причём двухступенчатая, в отличие от автотранспорта, с общим статическим прогибом рессорного подвешивания в 1.5-2 раза большим, чем у автобуса. Думаю, не случайно не существует такого феномена, как Autobus a grande vitesse [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BA%D0%BE%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D1%81%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82"]"высокоскоростной автобус"[/URL]([URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/AGV"]AGV - это не то[/URL]).

На самом деле слабые места есть у всех видов транспорта. На вскидку у автомобильного это:

- [URL="https://www.youtube.com/watch?v=0rmOou_v4P0"]эффект шимми (автоколебания)[/URL] (у трамвая гребни спасают!)
- возбуждение колебаний оболочки колеса (колесо-манжета) на скорости выше 150-200 км/ч (колёса и рельсы твёрдые!)
- аквапланирование (на рельсах не бывает луж!)
- утрата бокового сцепления при юзе и боксовании (а у трамвая есть гребень!)
- Пыль уменьшает сцепление (а у трамвая наоборот!) и приводит к потере устойчивости
- колея на дороге на отн. высокой скорости приводит к выбрасыванию автотранспорта (у поезда, наоборот, гребень находится ниже мгновенной оси вращения - в отличие от движения в автодорожной колее, - и соприкосновение рельса с гребнем даёт отрицательную обратную связь)
- разогрев шин на высокой скорости с последующим падением сцепления с дорогой (неожиданным для водителя)
- снег и лёд :(

Просто у городского транспорта, выпускаемого у нас, нет или почти нет демпфирующих систем. Ни у Татры, ни у старых КТМ по-моему вообще нет даже фрикционных демпферов.

([B][COLOR="DarkRed"]![/COLOR][/B]) Ни в коей мере моей целью не являлось доказательство невозможности существования автотранспорта. Необходимо было показать, что разные виды транспорта решают [B]разные задачи[/B] и [B]все[/B] требуют к себе добропорядочного отношения.

[QUOTE=Seraphymm;553965] Но снижение сопротивления движению не ведёт к экономическому выигрышу. [/QUOTE]

Ещё бы! Ведь в Краснодаре на ремонт автодорог в ближайшие 2 года будет выделено из бюджета 4 миллиарда рублей.

И ни копейки на ремонт трамвайных путей. Наоборот, трамвай заплатит налоги, из которых будут ремонтировать автодороги. И всё по Закону.

[QUOTE=Seraphymm;553965] ...Допустим, принять Закон..[/QUOTE]

Ну Вы же видите, какие законы принимаются [B]на самом деле[/B].

Даёшь электробусы!
 

В Москву прибыл электробус производства компании "Linkker Oy". Сейчас в столице это уже шестой по счету испытуемый электробус: («Волжанин» (Volgabus), «Тролза Экобус», два ЛиАЗа и НефАЗ).
[url]http://www.gruzovikpress.ru/article/10740-v-moskve-iz-elektrobusa-linkker-sdelayut-avtonomniy-trolleybus/[/url]
[url]https://pbs.twimg.com/media/C7yKpf2WsAE823v.jpg[/url]
[url]http://www.linkkerbus.com/technology/[/url]

Началось! Вот оно!! :D

Испытания электробуса Yutong:
[url]http://upravavernadskogo.ru/2017/07/28/elektrobus-kitayskogo-proizvodstva-nachali-testirovat-na-ulitsah-moskvyi/[/url]

Почему во всех троллейбусах ЗИУ не работают спидометры? Ну, допустим, не хотят их ремонтировать, экономят деньги. Но тогда почему они поголовно ломаются? И почему не ломаются в автобусах? Сколько раз бывало в до-GPS-ную эпоху, разгонится троллейбус, мне интересно, какая же скорость, заглядываю к водителю в кабину, а спидометр не работает. Начиная с 90-х годов, я ни разу не видел работающего. И наоборот, всего один или два раза видел неработающий спидометр в автобусе. Только в новых троллейбусах спидометры работают, возможно, пока.

Навскидку тупо мешается при ремонте (снятии/установке) [URL="http://eltroll.ru/Troll_ZiU9_M3.php"]переднего моста[/URL] и никто не парится с обратной сборкой, просто выбрасывая датчик/его подключение. ОТ с фиксированной траекторией он в общем-то ни к чему.

Автобус совершенно другое транспортное средство и главное - может быть не только ОТ, а троллейбус/трамвай только.