Кажется, пора открывать новую тему про экономику и [S]менеджмент[/S] управление, и перенести сообщения туда...

Наш [S]менеджмент[/S] управление на "железке" вполне подходит под тему "катастрофы".
:o

[QUOTE=dizelbaum;557835]Наш [S]менеджмент[/S] управление на "железке" вполне подходит под тему "катастрофы".
:o[/QUOTE]
Ну это смотря для кого ;) .

[QUOTE=Analytic;557824]Условно половина дела - внутрискладские операции... ...Вторая половина - внешняя, торговые представители, мерчендайзеры-маркетологи, ну и сюда конечно входит доставка автотранспортом.[/QUOTE]

Вот поэтому Вы, видимо, не в курсе специфики работы ж. д. транспорта и РЖД, в частности. У нас тут всё по-другому...

[QUOTE]Но считаем ли мы после этого Классическую механику Ньютона ложной? Нет, не считаем, мы продолжаем её применять, просто помним, до каких пор это можно делать и какова будет погрешность.[/QUOTE]

Заметьте, вне границ применимости классическая механика будет-таки ложной.
Точно также имеют границы применимости "методов", которые Вы защищаете. И эти границы теснее, чем Вам кажется. Но Вы выразились вот так: [I]"Но в нашей сфере эти японские методики тоже работают. И мне неизвестны сферы труда, где бы они не работали."[/I]
Вот я Вам и привожу пример, где эти "методики" не работают: РЖД. Так что этим "методикам" грош цена.

Кстати, я вполне застал времена, когда с многими задачами, которые ваша компания решает с помощью ИТ-специалистов, справлялись тётеньки в серых или синих халатах и со счётами в руках.;)

[QUOTE]Тут разница не в самом умении или неумении достичь цели, а разница в том, каким путём те и другие достигают цели.[/QUOTE]

Вот позвольте не согласиться. Важно именно достижение цели. И немцы или американцы (про нас умолчим) достигли множества целей, о которых японцы и мечтать не могут. Ну а говорящими сортирами гордиться...

[QUOTE]Но, так или иначе, для нашего бизнеса собственник выбрал систему японскую, а не американскую, а значит, поставил японскую систему выше американской.[/QUOTE]

Можно подумать, что ваш собственник делал рациональный выбор...

[QUOTE]Если прекращу учиться - стану. Поэтому и не прекращаю.[/QUOTE]

Вы невнимательно прочли мою фразу. Даже если не прекратите - станете. Увы. Само собой, мозги усыхают несколько медленнее мышц, но тем не менее.

Поэтому я бы не бросался такими словечками применительно к живым людям.

[QUOTE]И понял, что не всем доступна радость научного творчества. Кому-то просто неинтересно, кто-то не дотягивает до уровня, и их приходится кормить вторичной жвачкой - пожалуй, таких людей даже больше.[/QUOTE]

У Вас не возникали мысли о штангенциркуле для обмеров черепа?
Упрощу. Вам не кажется, что это во многом - вопрос именно воспитания и обучения? И это было упущено уже до того, как Вы стали преподавать этим людям?
И даёт ли это Вам или кому-либо право пренебрегать такими, если можно так выразиться, недоразвившимися людьми? Ставить на них крест?

[QUOTE]Да. И другой вариант усложнения, когда от моей работы зависела работа других людей - тоже да. А бывает ли иначе?[/QUOTE]

И Вы, вероятно, прежде чем что-то сделать, обдумывали действие, верно? А после действия оценивали его результат и корректировали дальнейшие действия?
Так почему же Вы всех остальных людей обзываете идиотами? Что характерно, мозги нужны даже для забивания гвоздей и выполнения гимнастических упражнений. Более того, если не подумать, прежде чем сделать что-то физически, возникает риск травмы или порчи изделия, а не просто лишний распечатанный листочек или пара нулей в отчётности.

[QUOTE]Тогда как можно объяснить существование в мире тысяч разных франчайзинговых контор, которые продают, по сути, не что-то материальное, а всего лишь методику?[/QUOTE]

Это даёт людям, занимающимся этим, чувство собственной значимости и занятости. Увы, больше пользы даже для них самих нет, не говоря уж об окружающих.

[QUOTE]Если Ваша методика ходьбы по асфальту содержит какую-то ценность - пожалуйста, продавайте.[/QUOTE]

Мда... Как всё запущено...

[QUOTE] Есть даже люди, которые успешно продают [URL="https://www.ozon.ru/person/246263/"]методику дыхания[/URL], так что вперёд![/QUOTE]

Нет слов...

[QUOTE]В военное время или в стрессовой ситуации как раз наоборот - исполнителю (не руководителю!) надо именно выключить мозги (которые могут подвести или потерять время), надо тупо выполнить инструкцию или приказ - и это будет самый эффективный способ добиться результата.[/QUOTE]

От подчинённых требуется не выключать мозги, а не проявлять ненужную инициативу. Почувствуйте разницу. И это только сделает проще управление войсками. Не более, но и не менее.
А мозги выключать на войне очень вредно. Как сказал один литературный герой: "Война - это кто кого передумает."

[QUOTE=Analytic;557824] [/QUOTE]
Тем не менее, жёсткие (и, как ни странно, разумные) инструкции в нашем случае не помогли машинисту справиться с ситуацией. И в тысячах других ситуаций.

Ведь по сути приказ, инструкция - лишь (простое) решение некоторой однозначной задачи, если эта задача правильно идентифицирована. Но кто даст гарантию, что приказ будет разумным, а стрессовая ситуация - правильно проанализирована? У жёстких схем принятия решений, исключающих "подумать" и "взять ответственность на себя" есть один недостаток, причём фатальный: они нетерпимы к ошибкам. Необсуждаемый приказ может быть неправильно понят, отдан врагом или идиотом; инструкция может не охватить все ситуации, иметь противоречия. "Приказы не обсуждают" по сути там, где решается конвейерная, механическая, [B]однозначно однообразная[/B] задача, а не вариативные задачи с постоянной необходимостью экспертизы. Каковой, насколько я понимаю, является работа пилота или машиниста. Как и судья в суде, арбитр на поле, машинист должен иметь право на независимость решений и некоторую - в объёме данных ему полномочий - неподсудность. Только это в критических ситуациях позволит ему стать полновластным хозяином ситуации и выйти из неё благополучно. Иначе он станет лишь орудием борьбы чужеродных сил.

Не отрицаю вообще полезность "корпоративных практик", но подвергаю глубокому сомнению большие достижения в этой сфере за исключением самых очевидных вещей вроде разумной экономии и добропорядочности; всё ещё впереди. Вы пишите про тонкости организации бизнеса (различные стратегии, расстановку столов, etc.). У всего этого есть один недостаток: отсутствие научного подтверждения. То же, что иногда подаётся под соусом научности, - есть простое исследование корреляций, что само по себе наукой не является. Понятно, что это от безысходности; тем не менее это не повод придавать значимость этим самым "практикам". Мне вообще непонятно, как можно серьёзно исследовать вопрос о лучшем управлении без привлечения достижений этологии и теории условных рефлексов И. Павлова.

Более того, большой спрос на что-либо сам по себе не может являться критерием качества испрашиваемого. Я бы сказал, что для [B]вновь[/B] возникших вещей, скорее всего, наоборот. Не случайно есть такие понятия, как "конъюнктурность", "поведение толпы", "паника", "мода". Сайгаки стадами бросаются со скал; клиенты МММ массово верят в чудеса; колдуны не знают продыха от клиентов, а бараны смотрят на ворота.

И эффективные менеджеры, проходя лучшие курсы всевозможных практик за огромные деньги (которые, не исключаю, лучше было бы потратить на поощрение своих сотрудников или улучшение технологии), проходя потому, что "так надо", прекрасно научаются "расставлять столы", но, как и прежде, хамят клиентам, находя для этого всё более изощрённые способы и филигранно обходя те самые полученнные знания о том, "что говорить клиенту". Поэтому что касается именно этих вещей (а не конкретных технологий работы с "железом") мне видится всё это в лучшем случае - просто попыткой поделиться объективно неперенимаемым [B]искусством[/B] делать бизнес, в худшем - торговлей своей маркой и магией "uspexa". Известно, что лучшие тренеры, учителя - как правило, не лучшие спортстмены или учёные. Однако этот принцип "в магии успеха" странным образом перестаёт работать.

Это всё к тому, что при всей продвинутости, похоже, некоторые корпоративные практики типа Just in time и строгость за их исполнением могут привести к катастрофе типа [URL="https://en.wikipedia.org/wiki/Amagasaki_rail_crash"]Амагасаки[/URL].

То, что приносило успех в 50-70-е годы, судя по всему, уже на своей родине перестало быть мотором экономики. Ведь дело не в фондовом крахе 90 г. самом по себе (биржевые кризисы и даже дефолты бывают и благотворными; один из них Вы привели в пример), а в том, что с тех пор экономика стала стагнировать на протяжении 30 лет. Этот крах был не причиной, а [B]следствием исчерпания[/B] корпоративной моделью управления, которую мы так усердно перенимаем, [B]продуктивности[/B]. Последние годы стагнация захватывает страны в мире примерно в той же последовательности, в какой эти страны волею своей истории копировали японский корпоративный опыт и поддавались искушению тем самым "практикам".

Возвращаясь к ж.д. Люди до сих пор не знают, в какой форме им лучше иметь ж.д. бизнес: в виде тотальной монополии, вертикально-интегрированного олигопольного рынка (США), или горизонтально-разделённого со множеством участников (ЕС)? Нет даже единого представления о роли железных дорог: это преимущественного грузовое движение, пассажирское, смешанное; либо лучше вообще без них, как в Европе, возить грузы минифурами?

Ну и как, хочется спросить, не зная самого принципиального способа организации железных дорог и вообще транспортной системы, не зная, чего общество само-то хочет, хорошо всем этим управлять?

И сложность решения обусловлена фундаментальным противоречием: очень сильной выраженностью у ж.д. эффекта экономии от масштаба - с одной стороны и, с другой, - ухудшением качества управления с ростом корпорации. Причём последнее становится всё более выраженным с естественным падением доли тяжёлой индустриальной части экономики в ВВП. Одно дело обеспечить перевозку миллиарда тонн угля и руды с шахты А на завод В, другое - скоростную доставку миллиона контейнеров со сложным высокотехнологичным грузом между сотнями производителей и потребителей, стоимость которого в десятки раз превышает стоимость угля и руды. Другое решение - перевозка грузов субсидируемым автотранспортом по бесплатным дорогам - не менее, если не более, неэффективно в силу природных болезней авторанспорта.

Именно этим, imho, вызван кризис ж.д. и надвигающийся тотальный экономичекий кризис.

[QUOTE=Локомот;558133]Тем не менее, жёсткие (и, как ни странно, разумные) инструкции в нашем случае не помогли машинисту справиться с ситуацией.[/QUOTE]

А как могла жесткая и разумная инструкция помочь долбодятлу, который на нее забил "большой и толстый"? Ему надо было выполнить всего один пункт, по поводу невозможности привести поезд в движении в течении 20 минут. Закрепить состав от ухода. Одного этого пункта хватило бы, чтобы крушения не было. А ведь этот долбодятел еще много чего нарушил. :cool:

[QUOTE=Локомот;558133]Люди до сих пор не знают, в какой форме им лучше иметь ж.д. бизнес: в виде тотальной монополии, вертикально-интегрированного олигопольного рынка (США), или горизонтально-разделённого со множеством участников (ЕС)? Нет даже единого представления о роли железных дорог: это преимущественного грузовое движение, пассажирское, смешанное; либо лучше вообще без них, как в Европе, возить грузы минифурами?
[/QUOTE]

Как раз-таки границы применимости ж. д. транспорта вполне себе известны. Вопрос в том, какой из критериев приоритетен, и с какими неудобствами мы готовы мириться.

Наилучший пример и одновременно наилучшее использование железных дорог в условиях капиталистической экономики с минимальной господдержкой дают нам как раз США.
Железные дороги США являются наиболее чистым примером, т. к. компании владеют всем комплексом - как инфраструктурой (пути, сооружения), так и подвижным составом. При этом железнодорожный бизнес в США один из самых низкорентабельных - прибыльность не превышает 3 % в год, а часто составляет всего 1-2 %.
В таких условиях железные дороги делают то, что у них получается лучше всего - возят на большие расстояния массовые грузы: уголь (более 40% объёма перевозимых грузов), зерновые, контейнеры. Даже при таких условиях железные дороги США имеют значительную долю (увы, с ходу не нашёл цифр) повагонных отправок. Для справки - в РЖД доля повагонных отправок порядка 20%.

Пассажирское движение на железных дорогах США практически отсутствует, единственная более-менее значительная компания - Амтрак - субсидируется государством.

Приводить в пример Европу в качестве экономического и технического состояния железных дорог вообще нецелесообразно.
Экономика железных дорог Европы искажена моделью приватизации: вся инфраструктура принадлежит государству, железные дороги платят за пользование совсем не те деньги, которые тратятся на поддержание путей в рабочем состоянии. Для европейских железных дорог даже производительность труда приводится со ссылкой "без учёта инфраструктуры". Ясен пень, очень легко размахивать такими парадными циферками в России, где на путевое хозяйство уходит половина расходов железных дорог.
Железные дороги Европы сильно ограничены габаритами сооружений (и отсталой технической политикой 100 лет назад), что делает недостижимыми многие показатели железных дорог других стран в части средней массы поезда, пропуской и провозной способности и т. д.

Мы сейчас ближе к США по модели железных дорог, т. к. комплекс ж. д. транспорта пока ещё един. Но есть настораживающие тенденции...

Насчёт автотранспорта уже говорилось много раз: его основное экономическое преимущество перед ж. д. транспортом (по всему миру) является, так сказать, неконкурентным - автодороги обслуживает государство, а автовладельцы и перевозчики оплачивают лишь часть расходов. Особенно это хорошо видно на примере США и нашей страны.

Плюс органический недостаток железных дорог - затраты времени на начально-конечные операции. Плюс неумение или нежелание планировать перевозки, надеясь на гибкость автотранспорта, которая, в свою очередь, зиждется на сверхэксплуатации водителей. Последнее очень хорошо заметно на примере РФ и США.

[QUOTE]Причём последнее становится всё более выраженным с естественным падением доли тяжёлой индустриальной части экономики в ВВП.[/QUOTE]

Что характерно, индустриальная часть никуда не делась и объёмы производства растут. Просто резко выросла дутая, спекулятивная часть экономики.

[QUOTE]Другое решение - перевозка грузов субсидируемым автотранспортом по бесплатным дорогам - не менее, если не более, неэффективно в силу природных болезней авторанспорта. [/QUOTE]

Вот! Совершенно верно! Жаль только, что многие этого не видят.

[QUOTE]Вот я Вам и привожу пример, где эти "методики" не работают: РЖД. Так что этим "методикам" грош цена.[/QUOTE]
Ну у меня тут сходу два вопроса. Во-первых, почему? Во-вторых, кто в такой несовместимости виноват: получившая мировое признание методика, или отдельно взятая организация РЖД?

[QUOTE]Кстати, я вполне застал времена, когда с многими задачами, которые ваша компания решает с помощью ИТ-специалистов, справлялись тётеньки в серых или синих халатах и со счётами в руках.[/QUOTE]
Время тётенек прошло. С тех пор значительно вырос объём вычислений. Когда нужно подсчитать операции по каждому из тысяч товаров, и таких операций сотни - это несколько миллионов вычислений, тут никаких счетов не хватит. Возможно, часть этих сложных вычислений останется невостребованной - но такие вычисления всё равно делают, потому что современные компьютеры это посчитают быстро и недорого.
Подчёркиваю ещё раз: расчёты усложняются вовсе не потому, что пришли "эффективные менеджеры" с желанием всё усложнять, а потому, что раньше такие расчёты были дорогостоящими, а по мере развития техники стали доступными.

[QUOTE]даёт ли это Вам или кому-либо право пренебрегать такими, если можно так выразиться, недоразвившимися людьми? Ставить на них крест?[/QUOTE]
Минуточку! Вы ещё скажите, что оценка "удовлетворительно" или "отлично" является дискриминацией... Никто на таких людях крест не ставит! Напротив, я стараюсь найти свои подходы к тем и другим. Одним упражнения из методички, а другим радость творчества и сложные задачи, зачастую не имеющие однозначного решения. Чтобы и первые осилили, и вторым не было скучно.

[QUOTE]Так почему же Вы всех остальных людей обзываете идиотами?[/QUOTE]
Не обзывал. Лишь утверждал, что не все люди одинаково умны, станете спорить?

Про франчайзинг и "чувство собственной значимости и занятости", чувствую, способна родиться отдельная дискуссия, не связанная ни с японцами, ни с РЖД, ни с предотвращением крушений... Как мне кажется, польза от таких людей всё-таки есть, но, допустим, не на ж/д, а в других отраслях экономики.

[QUOTE]У всего этого есть один недостаток: отсутствие научного подтверждения. То же, что иногда подаётся под соусом научности, - есть простое исследование корреляций, что само по себе наукой не является[/QUOTE]
как это не является наукой? Является, и таких наук много. Исследование корреляций - очень даже научный инструмент, за использование которого выдан не один десяток Нобелевских премий.
Понятное дело, что такие науки, основанные на теории вероятностей, не смогут 100% гарантировать результат. Например, метеорология - тоже ведь исследует корреляцию между атмосферным давлением и дождями, тем не менее, наука. Даже квантовая физика - тоже очень даже наука, которая ничего не гарантирует, а лишь исследует корреляции.
То, что преподают японцы, иногда называют "практическая психология", и эта наука из той же серии, тоже связанная с вероятностью. Как организовать рабочее место, чтобы работник с большей вероятностью быстро нашёл нужный выключатель не только потому, что так требует инструкция, но и потому, что он близко и удобно расположен.
Тут видимо нужно очень внимательно разобраться, где заканчивается наука (психология, экономика, эргономика, риск-менеджмент и др.) и где начинается искусство, религия, "магия успеха". И есть ли вообще между ними чёткая граница, или же тут есть некоторое взаимное проникновение...

[QUOTE=Analytic;558248]Ну у меня тут сходу два вопроса. Во-первых, почему? [/QUOTE]

Отчасти - потому что внизу, на собственно производстве, видят, что всё это туфта.
Отчасти - потому, что и наверху это никому не надо, а надо просто попилить бабло.

[QUOTE]Во-вторых, кто в такой несовместимости виноват: получившая мировое признание методика, или отдельно взятая организация РЖД?[/QUOTE]

Как бы то ни было, не работает. Всеобщность и всеприменимость "методики" опровергнута.
Не всё ли равно, почему ньютоновская механика не работает при субсветовых скоростях?

Ну а выражение "получившая мировое признание методика" сродни выражению "каждому дураку известно"...

[QUOTE]Возможно, часть этих сложных вычислений останется невостребованной - но такие вычисления всё равно делают, потому что современные компьютеры это посчитают быстро и недорого. [/QUOTE]

Гы... Быстро и недорого?;)

[QUOTE]Подчёркиваю ещё раз: расчёты усложняются вовсе не потому, что пришли "эффективные менеджеры" с желанием всё усложнять, а потому, что раньше такие расчёты были дорогостоящими, а по мере развития техники стали доступными.[/QUOTE]

Да вообще пофиг, по большому счёту, как там коробки со скрепками на складе стоят. Потери пренебрежимо малы по сравнению с другими статьями затрат на доставку.

[QUOTE] Никто на таких людях крест не ставит! Напротив, я стараюсь найти свои подходы к тем и другим. Одним упражнения из методички, а другим радость творчества и сложные задачи, зачастую не имеющие однозначного решения. Чтобы и первые осилили, и вторым не было скучно.[/QUOTE]

Что ж, вполне применимый подход. Но ранее Вы были настроены несколько более категорично.

[QUOTE]Не обзывал. [/QUOTE]

Меня покоробила вот эта Ваша фраза: [I]"Если человека, незнакомого вообще с какой бы то ни было системой организации труда, привыкшего работать интуитивно, если его назвать идиотом - то да, справедливо."[/I]

Научная организация труда у нас в стране стала централизованно разрабатываться в конце 50-х г. До большинства предприятий эти веяния дошли только к концу СССР. Можно предположить, что многие рабочие, не обучавшиеся в техникумах и вузах, НОТ не изучали, соответственно, организовывали свою работу по собственному разумению (интуитивно) или по советам других людей (ОБС). Вот Вы всех таких "справедливо" записали в идиоты.

А до того - на заводах и в поле тоже одни идиоты пахали?
Заметьте, любая наука начинается с упорядочивания и осмысления уже существующих закономерностей. Рыбы плавают, не ведая о гидродинамике. Люди могут применять методы НОТ, когда этой самой НОТ ещё и в проекте нет.

Вы, мне кажется, преувеличиваете ценность специального образования.

[QUOTE]Лишь утверждал, что не все люди одинаково умны, станете спорить?[/QUOTE]

Тут всё зависит от того, по каким критериям смотреть. Есть люди, быстро соображающие, но с плохой памятью. Есть люди, соображающие потуже, но ничего не упускающие. Выход только один - надо учитывать индивидуальные способности людей. Но это очень тяжело, поэтому все приведённые Вами "получившие мировое признание методики" подчёркнуто дистанцируются от личности работника.
Собственно, это характерно для многих и научных методик, даже тех, которые основаны на так называемой "психологии".

[QUOTE]как это не является наукой? Является, и таких наук много. Исследование корреляций - очень даже научный инструмент, за использование которого выдан не один десяток Нобелевских премий.[/QUOTE]

Наука и научный метод - несколько разные вещи.
Ну и подмена причины и следствия - тоже неплохо. "Раз мне платят зарплату, значит я делаю что-то нужное!":)

[QUOTE]Например, метеорология - тоже ведь исследует корреляцию между атмосферным давлением и дождями, тем не менее, наука.[/QUOTE]

Наука даёт возможность делать прогнозы и предсказания, сбывающиеся с достаточной вероятностью. При этом неоднократные (повторяемость, да).

Метеорология вполне позволяет предсказывать погоду. Разумеется, есть известные границы сроков, в которых обеспечивается приемлемая точность, но тем не менее - прогнозами погоды массово пользуются уже несколько десятков лет.

[QUOTE] Даже квантовая физика - тоже очень даже наука, которая ничего не гарантирует, а лишь исследует корреляции.[/QUOTE]

Хм...

[QUOTE]То, что преподают японцы, иногда называют "практическая психология", и эта наука из той же серии, тоже связанная с вероятностью.
[/QUOTE]

Психология, собственно, не наука в современном понимании этого слова.
Да, если есть "практическая психология", то, вероятно, есть и "теоретическая"?;)

[QUOTE]Как организовать рабочее место, чтобы работник с большей вероятностью быстро нашёл нужный выключатель не только потому, что так требует инструкция, но и потому, что он близко и удобно расположен.[/QUOTE]

Это просто эргономика. И не сказать, чтобы это всё было сложно. Во всяком случае, вычислительной техники не требует.

[QUOTE]Тут видимо нужно очень внимательно разобраться, где заканчивается наука (психология, экономика, эргономика, риск-менеджмент и др.) и где начинается искусство, религия, "магия успеха". И есть ли вообще между ними чёткая граница, или же тут есть некоторое взаимное проникновение...[/QUOTE]

Вот это Вы сейчас на все деньги выступили!:eek:
Взаимное проникновение науки и религии?! Науки и "магии успеха"?!
Вы в науки уже и какой-то риск-менеджмент записали...

[QUOTE=Слесарь;558173]Как раз-таки границы применимости ж. д. транспорта вполне себе известны. Вопрос в том, какой из критериев приоритетен, и с какими неудобствами мы готовы мириться.[/QUOTE]

Дело в том, что эти границы зависят от структуры экономики, от баланса энергетических ресурсов, способов выработки энергии, структуры расселения, от упомянутых приоритетов, etc., которые, в том числе, зависят от устройства транспортной системы, - и задача становится нелинейной.

[QUOTE=Слесарь;558173] Железные дороги США являются наиболее чистым примером, т. к. компании владеют всем комплексом - как инфраструктурой (пути, сооружения), так и подвижным составом.[/QUOTE] Это и называется вертикально-интегрированной компанией.

[QUOTE=Слесарь;558173] Приводить в пример Европу в качестве экономического и технического состояния железных дорог вообще нецелесообразно. [/QUOTE] "В пример" никто и не приводил. Приводился "пример".

[QUOTE=Слесарь;558173] Плюс органический недостаток железных дорог - затраты времени на начально-конечные операции. [/QUOTE]
Кстати, не уверен, что этот недостаток органический. Думаю, что дело в недостатке инвестиций и их низкой выгодности в условиях субсидий автотранспорту. Вайцзеккер (Фактор 5) утверждает из своих источников, что инвестиции в разработку новых технологий и НТР на ж.д. транспорте уступают по валовому объёму в 100 (сто) раз инвестициям в автомобильном. На содержание автодорог из бюджета "расширенного пр-ва" в развитых странах уходит до 3.5% ВВП, на железные - зачастую вообще не уходит. Более того, как и у нас, автомобильные инфраструктуры и предприятия освобождены от уплаты налога на имущество, тогда как железные дороги его платят.

[QUOTE=Слесарь;558173]Что характерно, индустриальная часть никуда не делась и объёмы производства растут. Просто резко выросла дутая, спекулятивная часть экономики.[/QUOTE]

Индустриальная часть, также как и сельскохозяйственная, в тоннах никуда не делись, это правда. Но почему резко возросшие в последнее время перевозки контейнеров в общемировой транспортной работе (именно этого касался мой пример) Вы называете спекулятивными? Там возят не обязательно "поцелуи Волочковой" или "биткоины". Вы сами упомянули повагонные отправки - а это отблеск той самой экономики "мелких форм".

Если ж.д. транспорт не будет реформирован и "апгрейден", особенно на своих терминальных операциях (к которым сейчас нет вообще никакого внимания), он так и будет возить уголь и роль его в экономике будет снижаться.

Говорят, даже Адам Смит считал, что настоящая экономика - аграрная, а не индустриальная. Только она, по его мнению, может обеспечить процветание народам.

Похожие мнения приходится слышать и сейчас: только настоящая экономика - это экономика "огня и стали", миллионов тонн руды и чугуна.

Не отрицая наличия явных негативных тенденций последнего времени (называемых спекулятивными), не могу согласиться с тем, что всё, что не относится к старой экономике - спекулятивно (плохо, преходяще, временно).

Это не обязательно "инстаграм имярека" (вот уж что правда - то правда!); это могут быть медицинские и фармакологические технологии, технологии "эффективного дома", современной связи, мелкие технологические усовершенствования, развитие дружественной среды в городах, ветеринария, мелкомасштабные бытовые и промышленные услуги, и т.п.

Индустриальная экономика, как и с.х., достигли в развитых странах физических объёмов производства на душу населения объективно: больше (+/-) не нужно ни зерна на душу населения, ни гвоздей и станков. Более того, производительность индустриальной экономики продолжает расти (!), и всё меньше нужно рабочих, инженеров (в т.ч. из-за компьютеризации) и механизмов на выполнение прежней работы.

Точно так же на заре цивилизации для прокорма и одёжи людей нужно, чтобы 90% населения пахали землю и пасли скот. Ткани изготавливали месяцами, одежда была запредельно дорогой. Ткацкий станок, Трактор и Паровоз низвели эту долю до нескольких процентов. То же происходит и дальше. Это ни хорошо, ни плохо. Вернее даже так: это и плохо, и хорошо. Это факт. Его нужно учесть и подготовить транспортную систему к этому. Иначе будет плохо.

[QUOTE=Analytic;558248] как это не является наукой? Является, и таких наук много. Исследование корреляций - очень даже научный инструмент, за использование которого выдан не один десяток Нобелевских премий.... Например, метеорология... Даже квантовая физика - тоже очень даже наука, которая ничего не гарантирует, а лишь исследует корреляции.[/QUOTE]

Мне не с руки спорить с академиком, социологом, И.С. Коном. Он утверждал в одной из своих лекций, что "... современная наука подменила исследование закономерностей исследованием корреляций".

Во-первых, как верно заметил Слесарь, корреляция сама по себе не может идентифицировать причину и следствие, т.е. уже это само по себе означает, что одной лишь К. для получения научного знания недостаточно.

Во-вторых, не все из гуманитариев точно и адекватно умеют пользоваться мат. аппаратом и понимают, например, что а) два [B]независимых[/B] явления со случайным шумом могут дать корреляцию, близкую к 100% б) два [B]зависимых[/B] явления, отягчённых шумом, могут дать корреляцию, близкую к 0,
[B]если неправильно[/B] выбран интервал поиска корреляции или её отсутствия.

Никакой статистический метод не поможет, если исследователь не понимает хотя бы в общих чертах физику явления, не знает или не может учесть реальные значимые частоты случайных процессов.

В-третьих, что значит, что квантовая механика ничего не гарантирует и в каком смысле?! Да и причём здесь она? Понятие причинности в КМ более чем определено в самой её природе и не нуждается в подтверждении "от обратного". Её Копенгагенская интерпретация - это просто интерпретация для облегчения перехода от свойств макромира. Точно так же можно ввести обратную волновую интерпретацию классической механики (теорема Эренфеста), но это не основание "совать волны повсюду". Ввиду полной обратимости ур-я Шрёдингера во времени и консервативности (более того, гамильтоновости) замкнутых квантовых систем с понятием "случайность" в микромире нужно быть очень осторожным. Все статистические эффекты в КМ вполне описываются далёкими от статистики операциями линейной алгебры и теорией рядового интеграла/рядов Фурье. Статист. [I]интерпретация[/I] здесь уместна только в виду наличия одной общей аксиомы у теории вероятностей и теории меры (интеграла) и не более; она скорее запутывает, чем объясняет. На самом деле интерпретаций КМ - тьма тьмущая (я насчитал на сегодня штук 10 - 11) и копенгагенская - не самая модная.

И в остальных разделах естествознания достаточно лишь правильно пользоваться нужным аппаратом, если он есть, [I]и не сводить статистику к произвольному исследованию корреляций[/I]. Иначе можно наисследовать, что "концентрация пиратов обратно пропорциональна глобальному потеплению".

Прошу прощения за злостный оффтоп.

[QUOTE=Локомот;558326]Кстати, не уверен, что этот недостаток органический.[/QUOTE]

Разумеется, органический. Начально-конечные операции - это уборка и подача вагонов на фронты погрузки-выгрузки, формирование и расформирование составов.

Ж. д. транспорт только в редких случаях везёт груз от двери до двери (даже в случае угля его перед погрузкой в вагоны часто перемещают автотранспортом или конвейерами, да и выгружают не сразу в топки).

Для автотранспорта, которым начинается и которым заканчивается практически любая перевозка, таковые потери практически отсутствуют.

[QUOTE]Но почему резко возросшие в последнее время перевозки контейнеров в общемировой транспортной работе (именно этого касался мой пример) Вы называете спекулятивными? [/QUOTE]

Вероятно, мы друга друга не поняли.
Под спекулятивной частью экономики понимается игра на фондовой бирже, рекламные бюджеты, вот это всё...

[QUOTE]Говорят, даже Адам Смит считал, что настоящая экономика - аграрная, а не индустриальная. Только она, по его мнению, может обеспечить процветание народам.[/QUOTE]

Что характерно, он абсолютно прав. Хлеб - он, знаете ли, всему голова...

[QUOTE]Похожие мнения приходится слышать и сейчас: только настоящая экономика - это экономика "огня и стали", миллионов тонн руды и чугуна.[/QUOTE]

Совершенно верно. Плюс, разумеется, центнеры с гектара зерновых и прочее.

[QUOTE] это могут быть медицинские и фармакологические технологии, технологии "эффективного дома", современной связи, мелкие технологические усовершенствования, развитие дружественной среды в городах, ветеринария, мелкомасштабные бытовые и промышленные услуги, и т.п. [/QUOTE]

Так никто этого и не отрицает, я полностью согласен. Только с услугами надо поаккуратнее: транспорт и проституция - это, с точки зрения экономики, услуги, но к выживаемости человечества (и экономики) эти явления имеют совершенно разное отношение.

[QUOTE]Его нужно учесть и подготовить транспортную систему к этому. Иначе будет плохо. [/QUOTE]

Что характерно, объёмы перевозимых грузов с ростом эффективности производства возрастают опережающими темпами. Развитый транспорт как раз позволяет сильно поднять производительность за счёт специализации производств, играя роль технологического транспорта.

Ну и отличный пример - объёмы контейнерных перевозок, которыми товары перебрасываются через полмира.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Отчасти - потому что внизу, на собственно производстве, видят, что всё это туфта.
Отчасти - потому, что и наверху это никому не надо, а надо просто попилить бабло.
...
Как бы то ни было, не работает. Всеобщность и всеприменимость "методики" опровергнута.
[/QUOTE]
Ну если отдельный неудачный пример - не является опровержением для методики в целом. Если какой-то тяжелобольной, которого лечили аспирином, вдруг умер - это ведь не означает, что аспирин яд.
Названные Вами желание попилить бабло или нежелание снизу - и то и другое в отдельности (и тем более вместе) уже достаточно для провала, и об этом кстати сама методика предупреждает крупными буквами.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Не всё ли равно, почему ньютоновская механика не работает при субсветовых скоростях?
[/QUOTE]
Вообще-то, не всё равно. Можно, конечно, отбросить теорию, которая когда-то не сработала - но это слабое решение. Более правильный шаг - понять, почему она не сработала, и дополнить теорию с учётом выявленных фактов. К примеру, мы могли бы оказаться без периодической системы Д.И.Менделеева, ведь в системе не было места для открытых позже гелия, аргона и других элементов. Но вместо этого система была дополнена, там появилась ранее отсутствовавшая 18-ая группа, так на месте старой опровергнутой теории возникла новая.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Да вообще пофиг, по большому счёту, как там коробки со скрепками на складе стоят. Потери пренебрежимо малы по сравнению с другими статьями затрат на доставку.
[/QUOTE]
В нашем бизнесе - не малы. (Не знаю, как в РЖД)
После выполненных расчётов, после перемещений товаров на основе сделанного численного моделирования, затраты времени на работу с некоторыми группами товаров изменились на величину более 10%. Значит, на ту же величину изменилась производительность труда. А фонд оплаты труда это основная статья затрат, если сократить штат на 10%, такие затраты малыми никак не назовёшь.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Меня покоробила вот эта Ваша фраза: [I]"Если человека, незнакомого вообще с какой бы то ни было системой организации труда, привыкшего работать интуитивно, если его назвать идиотом - то да, справедливо."[/I][/QUOTE]
Согласен, коробит.
Наверное, следовало бы уточнить - что это всё относится к "настоящему времени" (ведь, действительно, до 50-х годов такого не было) и лишь к руководителям. Не руководящим кадрам, в принципе, достаточно знать где тот самый рычаг или та кнопка, но уже необязательно понимать те причины, по какой причине кнопки когда-то решили расположить так, а не эдак.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Люди могут применять методы НОТ, когда этой самой НОТ ещё и в проекте нет.
Вы, мне кажется, преувеличиваете ценность специального образования.
[/QUOTE]
Говоря про образование, я имею ввиду как раз навыки по использованию тех самых методов - и не важно, как эти навыки получены, путём специального образования или самообучением или интуитивно. В нашей работе (в отличие от, скажем, медицины) если человек достигает результата не тем путём, который декларируется в образовательных программах, это не является нарушением. У меня самого в подчинении есть несколько сотрудников, которые не получали формальное образование - но зато имеют опыт работы и необходимые навыки.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Наука и научный метод - несколько разные вещи.
Ну и подмена причины и следствия - тоже неплохо. "Раз мне платят зарплату, значит я делаю что-то нужное!":)
[/QUOTE]
Исследование корреляций позволяет вполне научными методами выяснять, какая из двух коррелирующих величин является причиной, а какая следствием. Выяснить это гораздо сложнее, чем просто выявить корреляцию, а в некоторых случаях и вовсе невозможно (особенно, если обе величины зависят от какой-то третьей, не попавшей в поле зрения - что в квантовой физике случается постоянно).

[QUOTE=Слесарь;558249]
Психология, собственно, не наука в современном понимании этого слова.
Да, если есть "практическая психология", то, вероятно, есть и "теоретическая"?;)
[/QUOTE]
Согласно википедии, есть "просто" [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%81%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F"]психология[/URL] и [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%BA%D1%82%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F_%D0%BF%D1%81%D0%B8%D1%85%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%8F"]теоретическая[/URL] это её раздел. Давно, ещё во времена рабства, подмечено: в большинстве профессий сотрудник работает лучше, когда не из-под палки, а добровольно и с песней. Такие закономерности используются для повышения производительности труда, уменьшения ошибок и т.п. Можете считать или не считать это наукой, но оно работает, и следовательно заслуживает изучения и применения.

[QUOTE=Слесарь;558249]
Вот это Вы сейчас на все деньги выступили!:eek:
Взаимное проникновение науки и религии?! Науки и "магии успеха"?!
Вы в науки уже и какой-то риск-менеджмент записали...[/QUOTE]
Ничего смешного не вижу. Многие религиозные предписания имеют (или, как минимум, имели на определённом историческом этапе) вполне научное обоснование. Например, запрет на употребление алкоголя в некоторых верованиях - он же полезен с точки зрения медицины. У него есть вполне научное обоснование: ферменты, альдегиды и прочее. Но человеку, который не химик-биолог, очень сложно это понять. А религия объясняет то же самое, но более простым языком: нельзя, потому что так хочет бог. И для огромных масс людей эти простые слова оказываются доходчивее, чем длинное сложное изложение сухим научным языком. То же самое и "магия успеха" - за этими правилами стоит какая-то научная основа, но которую очень долго и сложно постичь, поэтому для ленивых, ищущих короткий путь - вот, пожалуйста, готовый рецепт успеха. Да, по такому короткому пути уже не будет "радости творчества", но для практического результата она и не нужна.

[QUOTE=Analytic;558432]Ну если отдельный неудачный пример - не является опровержением для методики в целом. Если какой-то тяжелобольной, которого лечили аспирином, вдруг умер - это ведь не означает, что аспирин яд.
[/QUOTE]

об этом все и говорят , те кто " против " 5с , система не сработала так как планировали ( хотя сама система работает ) , хотя ....

[QUOTE=Analytic;558432]
Названные Вами желание попилить бабло или нежелание снизу - и то и другое в отдельности (и тем более вместе) уже достаточно для провала, и об этом кстати сама методика предупреждает крупными буквами.
[/QUOTE]

если так написал -- и об этом кстати сама методика предупреждает крупными буквами. -- то читали те кто " проталкивал " эту систему не думаю - видно из того что получилось и дело не в не желание низов работать по ней - точно .

:o

вздох

Привет, Дмитрий!
[QUOTE=Слесарь;558249]Отчасти - потому что внизу, на собственно производстве, видят, что всё это туфта.[/QUOTE]
Ну, туфтой здесь является не методика, а то, как её внедряют. У нас в депо это "внедрение" свелось к покраске стеллажей в разные цвета. Как это может работать?

[QUOTE]Как бы то ни было, не работает. Всеобщность и всеприменимость "методики" опровергнута.[/QUOTE]
Здесь ты очень здорово передернул. Самолет из говна и палок, слепленный дикарем, подсмотревшим "конструкцию" у белых людей, очень похожий на настоящий, но не летающий, никак не опровергает теорию и практику воздухоплавания. И самолеты белых людей продолжат полёты над хижиной дикаря. :D

[QUOTE]Выход только один - надо учитывать индивидуальные способности людей. Но это очень тяжело, поэтому все приведённые Вами "получившие мировое признание методики" подчёркнуто дистанцируются от личности работника.[/QUOTE]
Массовое производство и должно быть максимально обезличено путем упрощения элементарных операций, чтобы с ними мог справиться практически любой человек. Это залог высокой производительности труда и качества продукции. В идеале такое производство вообще должно быть автоматизировано. А учет индивидуальных особенностей работника - задача управленца. На производстве разные участки есть. Если работник проявляет склонность к творчеству и инженерному мышлению, то ничто не мешает использовать на каком-то экспериментальном участке, где производительность труда не столь важна, а не держать его на конвейере. Да и сам работник - не безвольное существо, он может выбирать вид деятельности.

[QUOTE=alexcat;558445] У нас в депо это "внедрение" свелось к покраске стеллажей в разные цвета. Как это может работать?[/QUOTE]

Такая методика, позволяет выявлять дальтоников. ;)

[QUOTE]В идеале такое производство вообще должно быть автоматизировано[/QUOTE]

Вот так я и думал, нам просто уготована судьба героев фильмов "Терминатор" и "Матрица".[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif[/img]

[QUOTE=E.depo;558460]Такая методика, позволяет выявлять дальтоников. ;)[/QUOTE]
Каким образом? :confused:

[QUOTE]Вот так я и думал, нам просто уготована судьба героев фильмов "Терминатор" и "Матрица".[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif[/img][/QUOTE]
Не всё так плохо. ;)

Фото из железнодорожного вокзала во Франкфурте[SPOILER]:
[IMG]https://pbs.twimg.com/media/C_pfnkeXcAAm2ZB.jpg[/IMG][/SPOILER]
Вирус поразил компьютеры разных организаций, больниц, операторов мобильной связи и др. Требуют за разблокировку 300 долларов через биткоины. РЖД вроде бы приняли меры для недопущения заражения. В основном атаковано РФ вроде как. Я от греха установил обновление которое обязано не допустить такое.
Как уменьшить фото не знаю, модеры поправьте.

[QUOTE=Starik;558526]Фото из железнодорожного вокзала во Франкфурте:

Вирус поразил компьютеры разных организаций, больниц, операторов мобильной связи и др. Требуют за разблокировку 300 долларов через биткоины. РЖД вроде бы приняли меры для недопущения заражения. В основном атаковано РФ вроде как. Я от греха установил обновление которое обязано не допустить такое.
Как уменьшить фото не знаю, модеры поправьте.[/QUOTE]

хм ржд вроде как не было атаковано - если судить по сми .

При попытке атаки на РЖД вирус самоубъётся, ибо с детьми не воюет...
:)

Прям как у нас на уз базу сломали... АСК грузовых и пасс не работал, черный экран с черепом)

[QUOTE=Starik;558526]В основном атаковано РФ вроде как. [/QUOTE]

[QUOTE=орел;558530]хм ржд вроде как не было атаковано - если судить по сми .[/QUOTE]

Ну так у нас не только РЖД есть. А ещё всякие сбербанки с билайнами. Вот они и пострадали.

[QUOTE=Shney;558547]Ну так у нас не только РЖД есть. А ещё всякие сбербанки с билайнами. Вот они и пострадали.[/QUOTE]

про сбер и операторы сотовой связи, в том числе и про билайн , передавали , в курсе

[QUOTE=орел;558530]хм ржд вроде как не было атаковано - если судить по сми .[/QUOTE]

судя по коментам на пикабу, проблемы с кассами есть. Возможно не заразились, но во избежание решили прикрыть кассы и соответственно компы.

[QUOTE=орел;558530]хм ржд вроде как не было атаковано - если судить по сми .[/QUOTE]

Было, было... Как раз заступал на пункте оборота Московского вокзала вечером, начались звонки что в ЕДЦУ и т.д. компьютеры стали чахнуть, и команда дана выключить компьютеры до особого распоряжения... Какие то компьютеры не успели, какие то отсиделись до утра выключенными. :rofl:

Ладно компы, тут местами уже кассовые аппараты заражены...
:)

ну да по сми прошла инфа что ржд " от сиделось " , так что извиняйте

В Москве-Товарной выдавали от руки написанные ДУ-61. Уже как ретро какое то выглядит... :)

[QUOTE=Евгений.;558593]В Москве-Товарной выдавали от руки написанные ДУ-61. Уже как ретро какое то выглядит... :)[/QUOTE]

для истроии , тогда , сохрани ;)

оф оф

[QUOTE=орел;558609]для истории, тогда сохрани...[/QUOTE]
У нас в каждой кабине валяются...
Именно от руки написанные...

А кто что знает про пожар в электропоезда? Некоторые сми пишут о 5 погибших, как то не хочется в это верить.

[B]Demitroff[/B], судя по сообщению ТАСС, "пострадавших в результате пожара нет", так что враньё. Да и видео есть - [url]https://www.youtube.com/watch?v=K_5x8EV7h5c[/url]

Если "некоторые сми" - это "Дождь", "Эхо Москвы" и прочие "Слоны" и "Снобы" - то не удивительно. Судя по видео, там не могло быть жертв.

КРУПНЕЙШАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КАТАСТРОФА В ИСТОРИИ БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. Забытая трагедия Крыжовки: десятки жертв, около сотни раненых и… тишина

2 мая 1977 года в стоящую у перрона переполненную электричку на скорости въехал пассажирский поезд; о смятых вагонах и раздавленных людях в Крыжовке помнят, но говорят крайне неохотно – все помнится слишком ярко и не совсем так, как изложено в официальной версии трагедии.

Никакого памятного знака, даже таблички в память о погибших в тот день в Крыжовке так и не сделано. На месте, где опрокинулся скомканный битком набитый дачниками последний вагон электрички, — дикое поле и редкие сосенки. В 1977 году здесь прямо у железной дороги росла картошка… "Врезалось в память: стоит мужчина, а мне нужна была помощь. Я ему кричу: "Мужик!", а он стоит и смотрит на пиджак на земле. А оттуда — маленькая ручка… наверное, годика 3-4 ребенку было. А он стоит и не реагирует… Скорее всего, отец, потому что было очевидно, что он снял пиджак и прикрыл ребенка", — поделился с корреспондентом Sputnik воспоминаниями о том дне житель Крыжовки Виктор Носаль.

2 мая 1977 года на путевом посту Крыжовка в хвост электрички №548 Олехновичи — Минск на скорости врезался пассажирский поезд №0280 Гродно — Орша. Согласно материалам уголовного дела, которое рассматривала судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда, в том крушении погибли 22 человека, еще 82 человека получили ранения разной степени тяжести.

"22 погибших — это бред" Виктор Носаль в 1977 году учился в седьмом классе. Его дом стоит на пригорке, со двора через сетчатый в ту пору забор были видны и железная дорога, и станция.

"Мне бабушка вынесла как раз покушать — у нас тут на улице стоял стол. И тут удар. А потом сразу тишина. Большого взрыва не было… Но потом начали визжать женщины. И визг был такой, просто ужас", — вспоминает Носаль.

Он рванул на станцию, увидел, что последний вагон электрички выгнуло дугой и положило и на бок. Пострадал и предпоследний вагон. Скорые приехали не сразу. К тому времени часть тяжелораненых, по словам очевидца, уже были отправлены в больницу на попутках. "Какой-то мужчина, очень представительный, — он ехал на той электричке, — собрал мужиков. Они перекрыли дорогу — это ж была центральная дорога Минск — Молодечно, и поток машин был приличный: все возвращались в город после праздников. Так вот они высаживали всех из машин и грузили раненых. Помню, один подъехал на "жигулях", поднял капот — типа у него машина сломалась. Ну, вы же понимаете, люди все в крови, кто хочет салон пачкать. Так тот мужик подбегает к нему, как врезал под зад и говорит: "Либо ты в эту машину сядешь, либо я, и заведется она с пол оборота". Ну что, тот взял раненого и поехал", — вспоминает Носаль.

Грузили только тяжелых, вспоминает очевидец. Кто мог ждать, те ждали. Потом подъехали скорые, военные, место оцепили и добровольных помощников оттеснили.

"Потом по радио сообщили, что погибших было 19 человек. Но я лично насчитал 20 трупов на той стороне железной дороги, их сразу накрыли простынями. И на этой стороне человек 15 лежало, мертвых не грузили в машины. Грузили тех, кого можно было спасти. А еще в Заславль завезли, чтобы побыстрее, то ли 18, то ли 20 человек тяжело раненых… И говорили, что из них никто не выжил. Так что 22 человека мертвых — это бред", — рассуждает Носаль.

Он напоминает: электричка была забита битком, а из последнего вагона, по его словам, сам никто не вышел. Носаль, кстати, не единственный человек в Крыжовке и окрестностях, кто не верит официальным цифрам.

Думали, нашу маму тоже засудят Среди тех, кто сомневается в цифре погибших, и Наталья Бабицкая, дочь Татьяны Титовны Бабицкой, которая 2 мая 1977 года дежурила на переезде у Крыжовки. Сейчас ей 87, она почти ничего не слышит, потому с журналистами Sputnik говорила Бабицкая-младшая.

"В этот день наша мама работала на переезде дежурной. Там была такая лесопосадка и очень крутой поворот. Оттуда не видно было, где стоит поезд. Да, она видела, что стоит состав, но не видела, на какой платформе. А на светофоре у мамы горел зеленый, то есть она обязана была его пропустить, и она пропустила. Было жутко", — вспоминает Наталья Александровна.

Она тоже помнит множество окровавленных людей. Помнит, как заворачивали к станции машины, помнит прикрытые тела на платформе. А еще помнит, как быстро — буквально за ночь — ликвидировали все последствия аварии: утащили искореженные вагоны и очистили поле.

"Знаете, под утро уже все было сделано. Все убрано. Сказали, 19 человек погибли. А голоса — Би-Би-Си, Америка — передавали, что сотни погибли. Потому что последний вагон был в гармошку. И вот посчитайте, в электричке сколько людей. Битком было набито — как селедки в бочке. Только на моих глазах сколько смертей, а сколько в больнице поумирало", — говорит Бабицкая.

В те дни семье Бабицких пришлось немало поволноваться. Дежурную переезда у Крыжовки неоднократно опрашивали и допрашивали. "Сколько мы ночей не спали. Думали, нашу маму засудят", — признается Наталья Александровна.

Виновными в трагедии были признаны 4 человека: электромеханик, который принудительно переключал светофор, дорожный мастер, который руководил ремонтом сломанного светофора, машинист пассажирского состава, а также дежурная по путевому посту Крыжовка. Что произошло На подъезде к Крыжовке днем 2 мая забарахлил светофор. Было очень жарко. Как позже установило следствие, от высокой температуры сомкнулись торцы изолирующего стыка у сигнальной точки №7702. В итоге на светофоре загорелся красный свет, сигнал поступил и на пульт-табло в Крыжовку. Загоревшиеся на пульт-табло лампочки сообщали, что по четному пути приближаются поезда. Но поездов не было. То есть речь шла о сбое в работе автоблокировки.

Дежурная по путевому посту Крыжовка Елена Бруйло вызвала к месту неисправности сначала электромеханика Николая Кухарева, а затем и путейцев — дорожного мастера Зенона Петрика и бригадира пути Шаховича. А вот дежурному поездному диспетчеру Молодечненского направления не сообщила.

Кухарев в ожидании ремонтников — чтобы не задерживать движение поездов — открыл релейный шкаф неисправной сигнальной точки 7702 и начал, говоря языком следствия, "имитировать исправность светофора". То есть он переключал реле таким образом, чтобы на светофоре загорался зеленый огонь, а потом, когда состав проходил, возвращал реле в исходное положение.

"Это решение (переключить реле — Sputnik) я принял по той причине, что не сделай я так, то будет большая задержка поездов, а за малейшую задержку поездов нас строго наказывают", — объяснял Кухарев на одной из первых бесед со следователями.

Таким образом, Кухарев пропустил несколько составов. Но после того как проехала электричка на Минск, просто забыл вернуть реле в исходное положение.

"После того, как голова поезда проследует за светофор, я всегда возвращал реле в нормальное положение. После прохода последнего электропоезда товарищ Петрик сразу позвонил дежурному по ст. Белорусь (орфография протокола сохранена — Sputnik), узнал у него, что поездов по второму пути с Белоруси нет и сразу установил разгоночный станок на изостык… Во время работы я упустил, что не восстановил реле в нормальное положение", — объяснял Кухарев следователям 4 мая.

Дорожный мастер Зенон Петрик утверждал, что не знал о манипуляциях Кухарева.

"Когда приехали туда, там находился электромеханик Кухарев. Он был возле релейного шкафа, шкаф был открыт. Я сразу обратил внимание на показания светофора. На нем горел зеленый сигнал. Я спросил Кухарева: "Все в порядке?". Он ответил: "Да, все в порядке, но надо разогнать изолирующий стык". О том, что он пропускает поезда путем переворачивания реле, он мне не говорил. Я не специалист в этом и не понимал, что он делает", — говорил Петрик в суде.

Машинист мог избежать крушения

Если бы поезда шли по графику, то разрыв между ними был бы более 10 минут. Но электричка прибыла в Крыжовку с пятиминутными опозданием, и еще 7 минут стояла до момента крушения. Хотя должен был отправиться через минуту. Стоял, потому что было много людей, и потому что не мог закрыть двери во втором вагоне. Отправил помощника разобраться, в чем дело, а затем почувствовал удар.

"Меня оттеснило к стенке. Электричка продвинулась от удара примерно на два вагона. Меня бросило на пульт, а затем я упал на пол. От удара разбилась люфт-прожекторная лампа. Я посмотрел в зеркало справа и увидел, что люди из поезда выскакивают, а когда посмотрел налево, то увидел лежащие вагоны", — рассказывал в суде машинист электрички Леонид Чепко.

"С какого точно расстояния увидел стоящую впереди электричку, сказать не могу. Сразу применил экстренное торможение. Возможно, потерялись доли секунды, потому что я просто остолбенел от неожиданности, экстренное торможение применил немедленно. Почему поезд не остановился, я не знаю. Думаю, что была высокая температура воздуха, рельсы и колеса были замазучены. Поезд, видимо, пошел юзом и не смог остановиться", — объяснялся в свою очередь в суде машинист пассажирского поезда №0280 Гродно — Орша Антон Якубовский.

По этой дороге, по словам машиниста, часто возили нефть и нефтепродукты из Полоцка. Но экспертиза не подтвердила предположения Якубовского, — в те дни рельсы были чистые, — а заодно установила, что машинист не придал должного внимания показаниям локомотивного светофора, который сигнализировал белым светом. Да и тормозить он начал слишком поздно.

"Якубовский признал, что заметил электропоезд с 300 метров. При этом заключение судебно-технических экспертов показало, что тормозной путь поезда при служебном торможении составляет 225-233 м, а при экстренном — 191-193 метра. В сложившейся ситуации машинист Якубовский при скорости 52 км в час имел полную возможность для остановки поезда №0280 для предотвращения столкновения с поездом №548", — подчеркивалось в приговоре суда. Суд предположил, что тормозить Якубовский начал гораздо позже, за 135 метров от хвоста электрички, а когда стало понятно, что столкновения не избежать, "убежал в дизельное помещение". Однако справедливости ради надо сказать, что Якубовский следил за дорогой один — с 7 апреля 1977 года он работал без помощника, был участником эксперимента по вождению составов, как говорили, "в одно лицо".

Дежурную по путевому посту Крыжовка Елену Бруйло тоже признали виновной. Она должна была сообщить, но не сообщила — ни о сбоях в работе сигнальной системы, ни о задержке электрички.

Наказание Из всех четверых осужденных только электромеханик Кухарев полностью признал вину. "Да, я виновен в том, что произошло такое несчастье. Наказание мне не [url]https://vk.com/railwayaccident[/url] страшно. Я сам себя наказал. Прошу, чтобы все было учтено и такого больше не повторилось", — говорил Кухарев в последнем слове перед оглашением приговора. "Я как отец глубоко понимаю, что значит потерять близких. Прошу потерпевших понять, в каком я находился заблуждении, не знал, что Кухарев поворачивает реле. Суд прошу не лишать меня свободы, учесть мой возраст и дать возможность мне доработать до пенсии", — обращался к суду дорожный мастер Зенон Петрик.

"Перед потерпевшими прошу прощения за то, что не смог остановиться вовремя. Я и сам не понял до сих пор, почему это произошло. Считаю, что при контрольной проверке тормозной путь определен неверно, никто не сказал, какие были рельсы в то время. Прошу суд учесть все обстоятельства при вынесении приговора", — говорил машинист пассажирского поезда Антон Якубовский.

Елене Бруйло, которая в тот момент находилась в положении, суд назначил 4 года лишения свободы с отбыванием наказания в исправительно-трудовой колонии-поселении. Машинист Антон Якубовский был приговорен к 7 годам в колонии общего режима. Дорожный мастер Петрик — к 10 годам. Николай Кухарев получил 12 лет колонии. Однако спустя несколько лет их освободили досрочно. Нужен памятник Старожилы Крыжовки не любят вспоминать о той трагедии. Говорят, эта тема — табу. Слишком жутко было и слишком ярко помнится все до сих пор.

Возможно, из-за этих эмоционально-болезненных картинок, которые хранит память, и не верится им в официальные цифры жертв: 19 погибли сразу, еще трое в больнице.

"То, что в результате катастрофы погибло 22 пассажира, 18 причинены тяжкие телесные повреждения, 30 — менее тяжкие телесные повреждения и 34 пассажирам — легкие телесные повреждения, подтверждается заключениями судебно-медицинских экспертов", — говорится в приговоре суда. В советское время о той трагедии лишь однажды написала местная пресса — опубликовала короткое сообщение о катастрофе. Несколько больших статей вышли только в нулевые. "О трагедии не вспоминают. И это неправильно. Должен был быть памятник. Столько погибло детей, столько погибло людей. И не поставить памятник — это не правильно", — вздыхает Наталья Бабицкая. "Если разобраться по-человечески, то памятник поставить стоило. Вот как раз на этом месте, где сейчас эти сосеночки. Именно сюда людей выносили и складывали", — соглашается Виктор Носаль.
Несколько лет назад энтузиасты обращались в Белорусскую железную дорогу с предложением увековечить память жертв аварии. БЖД поблагодарила энтузиастов за неравнодушное отношение к трагическому событию и заметила, что установка памятников не входит в компетенцию железной дороги.

В 40-ю годовщину одной из крупнейших железнодорожных катастроф Беларуси памятный знак в Крыжовке так и не появился.

[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/777c/fbkwyXxjzJk.jpg[/IMG]


[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/778c/Nb60fUg0kH8.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/7784/yJuaoS2ethg.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/7794/xpZP5LivfuA.jpg[/IMG]

Кухарев во время следственного эксперимента
[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/77bc/UXVETH_W9b0.jpg[/IMG]

Общий вид изолирующего стыка, релейного шкафа, светофора и сигнальной точки №7702
[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/779c/vmX2omWrQh8.jpg[/IMG]

Схема крушения поездов
[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/77a4/4f2uYG-4-2M.jpg[/IMG]

Из показаний машиниста Антона Якубовского
[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/77ac/8Wxxot4gnGE.jpg[/IMG]

Якубовский вел поезд без помощника
[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/77b4/rldt6X0cwbg.jpg[/IMG]

[IMG]https://pp.userapi.com/c840024/v840024267/77c5/ejqH-4vC9Rw.jpg[/IMG]

Еще в 1977 году это крушение показало, что нельзя ездить в одно лицо.

В [URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/Крушение_на_путевом_посту_Крыжовка"]Вики[/URL] как раз про это сказано тоже:

[QUOTE]Отсутствие помощника повышает нагрузку на машиниста, поэтому технически локомотив для такого режима работы должен быть полностью исправен. Однако в пути следования[B] машинист заметил падение давления масла в дизеле, что вынудило его периодически ходить в машинное отделение[/B].[/QUOTE]

И ещё момент:

[QUOTE]При подходе к предвходному светофору № 7702, Якубовский увидел на нём зелёный (разрешающий) сигнал, тогда как на локомотивном светофоре горел красно-жёлтый (занятость расположенного впереди перегона, а также соответственно закрытие расположенного впереди светофора). По действующей в то время инструкции и при отсутствии каких-либо предупреждений от дежурной по станции, машинист воспринял такую разность показаний как сбой кода АЛС и, руководствуясь показаниями напольного светофора, продолжал вести поезд.[/QUOTE]

Насколько я понимаю, сейчас по ПТЭ напольные светофоры тоже имеют приоритет перед локомотивным... Может, это неправильно?

Напольный светофор всегда имел и имеет приоритет перед локомотивным и это правильно. Так как вероятность сбоя кодов выше, чем неисправность самого светофора.

Тогда, может, было бы логичным руководствоваться наименее разрешающим сигналом? И если таковым является красный, то связаться с ДСП/ДНЦ и получить приказ на проследование с уменьшенной скоростью?

[B]Olhan[/B], ну например белый сигнал АЛСН может сигнализировать и то, что коды не работают, и то, что прямо на этом перегоне впереди стоят вагоны. Так что не вариант.

Хм.. на фотографии светофор имеет литер 7702, интересно его прикрепили для съемки как подтверждающий, что это именно тот светофор, или раньше была такая нумерация. Думал, что всегда нумерация убывания на приближении к станции.

Olhan на перегоне дсп такой приказ не даст, нету полномочий да и рация может и не достать. Четко написано если непонятное показание то как с погасшим или на длительный красный-постоял пробдил и потихоньку 25 поехал до след сигнала ...