[QUOTE=E.depo;412070]Там давно надо определиться, либо чисто свои ГОСТы, либо перейти на европейские.[/QUOTE]
Давно уже определились. Схемы все по ГОСТу. Просто стандарты меняются. Старые схемы никто не будет переделывать.

По сути, никаких "обводок" - быть не должно! В Шкодовском описании к ЧС7, например, прямым текстом сказано: "Применять только заводские аварийные схемы, всякие "прищепки" (от себя) - КОТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩЕНО!". Это уже наши тут "Кулибины" понаписали. Ведь ТЧМИ придумывают всякие схемы-обводки при условиях депо, в спокойной обстановки, с возможностью спокойно покурить и поссать. У них не весит над душой ни ДСП, ни ДНЦ и приказ 1Ц (Классификации браков).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;412073]Давно уже определились. Схемы все по ГОСТу.[/QUOTE]

Но что-то когда, я сам рисовал схемы (для себя), я в этих ГОСТах и ЕСКД (в интернете) и с бутылкой разобраться не мог. Какие же применять обозначения, так всё напутано...

[QUOTE=E.depo;412075]Какие же применять обозначения, так всё напутано...[/QUOTE]
Что там напутано?

Какие действуют, а какие нет. Там бы тоже порядок навести не мешало бы, да и страны СССР уже давно нет, как-никак 21-век на дворе. У меня просто ссылок уже нет, давно лазил.
Да и схемы, если они устаревают (в смысле стандартов), то при развитии сейчас компов, переделать не сложно. Просто лень техотделов.

Вот снова проблема со схемой ВЛ10.

При нажатии тумблера Возврат БВ1 получает питание провод Н130(Н131) и от него питается 47 провод (ну с этим проблем нет).

[SPOILER][IMG]http://s020.radikal.ru/i704/1307/1a/e41e6030d34b.jpg[/IMG][/SPOILER]

Но одновременно с ним получает питание провод 3, который запитывает 2 катушки (ТК1-М и ТК-2М) которые размыкают все контакторы КТ1-М и ТК-2М. Но в книжке ничего про это не написано.

Да и с учетом того что эти контакты размыкаются питание на удерживающую катушку не идет.

[SPOILER][IMG]http://s52.radikal.ru/i138/1307/a4/8f135d03047f.jpg[/IMG][/SPOILER]

Ты там чего, новый электровоз изобретаешь?
У тебя на верхнем скрине схема неправильно нарисована. На контроллере машиниста, нет перемычки от 47 провода на К5. Там просто приходит провод Н130(Н131), низковольтная блокировка контроллера машиниста (замкнутая на позиции "0") и всё, дальше уходит 47-м. А вот с К5 есть перемычка на 3-й провод. Но это по моей схеме для ВЛ10-1740.

Схему взял с сайта Омского депо ТЧ2 Московка, думаю они врятли что-то напутали. Они же по ним как то учаться.

Ничего не изобретаю, просто хочу выучить все схемы управления, чтобы ТЧМИ подумал что я крутой чувак и взял меня в помощники.

А ты думаешь, что все схемы без ошибок?
Я тут когда делал себе схемы ВЛ11 и ВЛ11М, то по силовой схеме вспом-машин нашёл довольно значительный "ляп", там "плюс" приходит (мотор-вентиляторов) через дифреле одной секции, а "минус" через дифреле другой, что при данном раскладе, вызовет срабатывание БВ - вот так нарисована схема в книжке.

Блин, о чем они вообще думали?

Я думал там такие спецы сидят что никогда не ошибаются, с легкостью рассчитывают магнитные цепи и все такое.

[spoiler][IMG]http://s018.radikal.ru/i528/1307/f3/8f9471cde52c.jpg[/IMG][/spoiler]

Да в описании к схеме (в книжке), всё написано правильно, а вот схема нарисована с ошибкой, там провод на ПШ не туда нарисован.

Ну Московка блин, лажанулись со схемами.

Осенью экзамен в локомотивном депо, если кроме инструкций и конструкции электровоза схемы цепей управления знать буду, что и когда включается, шансы есть что пройду экзамен и меня возьмут помощником?

Могу дать совет, если хочешь хорошо запомнить схему (на память), садись и рисуй сам для себя. Хоть от руки или с помощью компа. сейчас полно прог для составления схем и есть бесплатные, например как у меня: [url]http://www.proficad.com/[/url]
А вот схема сделанная мною в этой проге
[url=http://fotki.yandex.ru/users/evgeniy-khorkhorin/view/781743/][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/9314/39992052.0/0_bedaf_4f9a521e_XL.png[/img][/url]

Спасибо большое, буду учить по книжке.

Недавно задумался про коллекторные ТЭДы и их воздуждение.

Обычно считают что при ослаблении возбуждения момент на якоре падает, но почему? Ведь чтобы увеличить частоту вращения нужно добавить усилия на якорь.

Да и фотка Vivana показывает что при ослаблении возбуждения, сила тяги растет - выходит и момент растет.

[SPOILER][IMG]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7f/Sinara-PX-78.jpg/800px-Sinara-PX-78.jpg[/IMG][/SPOILER]

[SPOILER]Хотя может они имели ввиду что в [B]дальнейшем[/B] момент упадет?
Или может из-за снижения противоЭДС?

P.S. Не ругайте за глупость, просто лень думать сейчас.[/SPOILER]

[QUOTE]Обычно считают что при ослаблении возбуждения момент на якоре падает, но почему?[/QUOTE]момент растёт, так как сила тока выше. А вот КПД в определённом диапазоне частот падает.

[QUOTE]Или может из-за снижения противоЭДС?[/QUOTE]при ослаблении возбуждения возрастает напряжение на якоре и ток в цепи. ПротивоЭДС якоря повышается. Катушка возбуждения, питаемая постоянным током, никакого противоЭДС не имеет.

[QUOTE=Alex2452;415628]Недавно задумался про коллекторные ТЭДы и их воздуждение.[/QUOTE]

Вообще, само ослабление возбуждения ТЭД, можно объяснить через такую формулу:

V=U[д]-I[д]*r/C*Ф
, где:
V - скорость.
U[д] - напряжение на зажимах ТЭД.
I[д]*r - падение напряжения в ТЭД.
С - постоянная, складывается из С=Се*ϻ/0.188*D ,где
Се-конструктивная постоянная.
ϻ-передаточное отношение.
D-диаметр колеса колёсной пары.
Ф - основной магнитный поток.

Вот. чтобы повысить скорость движения, то нам нужно (чисто математически), либо увеличить числитель, либо уменьшить знаменатель в формуле. Числитель можно увеличить только через напряжение, которое подводится к ТЭД, это выполняется через соединения ТЭД: последовательно, последовательно-параллельное и параллель, соответственно максимальное напряжение будет на ходовых позициях.
Больше напряжения, чем есть в контактной сети мы конечно подвести к ТЭД не можем.
Остаётся уменьшить знаменатель. Конструктивную постоянную мы изменить не можем, а вот магнитный поток, уменьшить можем. Что и выполняется подключением дополнительного шунтирующего сопротивления к обмоткам главных полюсов ТЭД на ходовых позициях. В схеме, что я привёл выше постом ВЛ11 - это R3 и R4.:cool:

[QUOTE=TRam_;415631]при ослаблении возбуждения возрастает напряжение на якоре и ток в цепи. [B]ПротивоЭДС якоря повышается[/B].[/QUOTE]

Но почему? Ведь формула противоЭДС для одного плеча обмотки якоря E=BVL, у нас B То уменьшится.

Или тут имеется в виду то противоЭДС возрастет после возрастания скорости (частоты вращения)?

При подключении сопротивления параллельно ОВ ток, протекающий через ОВ, не изменится. Увеличится ток якоря за счёт тока, проходящего через сопротивление ОВ.
Раз возрос ток якоря при том же возбуждении - возросла сила тяги, электровоз пошёл разгоняться.

Такое происходит потому, что ЭДС вращения уравновешивает основную часть приложенного к ТЭД напряжения (около 96 %), поэтому ток ТЭД при включении ОВ возрастёт настолько (в первом приближении), чтобы скомпенсировать падение ЭДС вращения (т.е., оставить его на прежнем уровне).

Вот что в Вики нашел про ЭП1 и ЭП1М,П.
С 2006 года изготавливается модернизированный электровоз ЭП1М, а также его вариант ЭП1П,у которого за счет изменения передаточного числа тяговых редукторов увеличена сила тяги. Он предназначен специально для эксплуатации на тяжелом профиле российского Приморья и Кавказа[3], и имеет отдельную, начавшуюся с 001, нумерацию.

От ЭП1 модернизированные электровозы отличаются главным образом установкой асимметричных облегчённых токоприёмников, пластиковой блок-кабиной с изменённым рабочим местом машиниста. [U]Управление электровозом «в одно лицо» (одним машинистом без помощника) чрезвычайно затрудняет расположение приборов безопасности на пульте машиниста, в частности пульта «САУТ». От управления локомотивом «в одно лицо» по этой и некоторым другим причинам отказались.[/U] Исключением является только Октябрьская железная дорога. Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

Это и сейчас так ездят от Свири до Мурманска в одно лицо?

[QUOTE=Alex2452;412204]Ну Московка блин, лажанулись со схемами.

Осенью экзамен в локомотивном депо, если кроме инструкций и конструкции электровоза схемы цепей управления знать буду, что и когда включается, шансы есть что пройду экзамен и меня возьмут помощником?[/QUOTE]

ну если Вас на выпускных экзаменах будут гонять по схемам это одно, а помоха их то и не особо должен и знать. на момент работы Ваше дело регламент, ходовка и и довольное лицо ТЧМИ в кипе.

[QUOTE=Сергей79;417149]Электровозы ЭП1М (389—394) и ЭП1 эксплуатируются машинистами без помощников на участке Свирь — Мурманск преимущественно с поездами 15/16 (Москва-Мурманск) и 21/22 (Санкт-Петербург- Мурманск).

Это и сейчас так ездят от Свири до Мурманска в одно лицо?[/QUOTE]

Так точно, у них плечо там маленькое, вот и ездят в одно лицо. Хотели 21/22 и у нас сделать в одно лицо на ЭП2к от Дачи Долгорукова до Свири, но передумали после недели поездок.

А в Европе и Ша в одно лицо уже лет тридцать ездят...

В США до сих пор с кондуктором ездят, а где тепловозы постарше - и с помощником. На манёврах составителей несколько человек. Да ещё иногда и кабусы в ходу.

Ну Ша в плане ж/д вообще недоразвитая страна :D .

[QUOTE=Слесарь;417482]Да ещё иногда и кабусы в ходу.[/QUOTE]

Это что такое, кабусы, если не секрет?

Caboose - "камбуз", ака "Бригадник" - вагон для поездной (не локомотивной) бригады. В свое время подцеплялся в конце каждого грузового состава. Обычно были со блистером на крыше для наблюдения за непроездом посторонних на крышах. Так же обычно стоял манометр тормозной магистрали. В вагоне устанавливалась угольная печка и плита, пара рундуков для отдыха свободных кондукторов, стол для еды и работы с поездными документами.

Вот так они выглядели тогда:
[IMG]http://www.nyow.org/Articles/Stanulevich/caboose2.jpg[/IMG]
[IMG]http://www.friscoheritage.org/wp-content/uploads/2009/07/Caboose-1144-in-1976.jpg[/IMG]

Вот так смотриися реставрированый:
[SPOILER][IMG]http://1.bp.blogspot.com/-dAiCo6GGfDE/TsrmaRcX3OI/AAAAAAAADP0/DFhfXAPQHJA/s1600/caboose11-20.jpg[/IMG][/SPOILER]
Сорри, большой размер...

Вот парочка интерьеров, запущеный и реставрированый:
[IMG]http://www.westernrailwaypreservation.org/images/caboose3/caboose3_21.jpg[/IMG]

[IMG]http://www.clivehistoricalsociety.com/images/caboose1.jpg[/IMG]

Снимков можно найти еще вагон и маленькую тележку при поиске просто на слово Caboose.

В фильме Кончаловского такой вагончик сплотка тепловозов отрихтовала.

Предлагаю эти посты про камбуз перенести в Некоторые вопросы, к электровозам не относится.

[QUOTE=Denis;417485]Ну Ша в плане ж/д вообще недоразвитая страна :D .[/QUOTE]

Зачем же тогда было ставить США и Европу на одну доску?
[QUOTE][I]А в Европе и Ша в одно лицо уже лет тридцать ездят...[/I]
[/QUOTE]


Ну а про уровень развития ж.д. США мы уже с Вами говорили, а Ваша евроцентристская (если не германоцентристская) позиция в данном вопросе общеизвестна.

А модераторы спят беспробудно...

У кого есть какая тех документация по ЭП-1М?

При реостатном торможении у ЧС 8 автоматически в ТЦ возникает давление, это правда? Заметил такое при игре в Zdsimulator.
И еще при игре заметил, что реостатное торможение дает намного большую тормозную силу, чем просто локомотивный тормоз, получается задействуются и тормоза поезда?

Никто не знает чтоли?

Модераторы продолжают дрыхнуть, в сообщении #1071 дефис в серии (и ещё шматок слова, «тех», без точки, помнится, vitalzd меня учил, что «спецпредмет», сложное слово, надлежит писать как «спец. предмет», а не деле оказался слабоват), в сообщении #1072 — по лёгкой, пробел.

Автоматически — это понятие растяжимое. У ЧС-ов, в отличие от других локомотивов, реостатный тормоз завязан с автотормозами, тормозишь автотормозами — при наполнении ТЦ давлением ТЦ наполняется задатчик реостатного тормоза, срабатывают реле давления (на ЧС4Т и ЧС8, если не изменяет память — 479-е), собирается схема ЭДТ и ТЦ опорожняются — электровоз начинает развивать тормозную силу не за счёт колодок, а за счёт ТЭД-ов. А если нужно чисто реостатом — то с помощью контроллера ЭДТ (он же «карандаш») наполняешь задатчик РТ, запитывая вентили ЭВР 305, то есть локомотив тормозит почти так же, как при ЭПТ, только без состава.

[COLOR="Orange"][QUOTE]Модераторы продолжают дрыхнуть, ...[/QUOTE]Есть интересный пункт 5.3. Правил форума Trainsim Club. Прочитайте, ПОЖАЛУЙСТА. //csf.[/COLOR]

Кто подскажет, на ЧС6 и ЧС200 есть подсветка ходовой части? Шел сейчас домой и мимо пролетел "Лев Толстой" Хельсинки-Москва, у лока горела подсветка над телегами.

ОХЧ на всех чехах есть, а вообще - по ПТЭ, если не изменяет память, должно быть на всех локомотивах. На ЧС6 включается почему-то в тамбуре, видимо, считается, что тележки смотрит лишь помощник, спускаясь с локомотива.

[URL="http:// http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=189728"][img]http://www.parovoz.com/gallery/icons/RU77/20090329_189728-s.jpg[/img][/URL]

И хорошо что они включаються в машинном. После последнего указания Воротилкина включать их при заходе на станцию и выключать возле дежурного

Даже ходом? Это тепловозникам подходит, а на хорошем электровозе (не на ЧС2, где зимой каждые полчаса резервуары вручную дуешь) из кабины только на стоянках выходишь.

Это и тепловозникам не подходит, так как при следовании по станции помощнику машиниста запрещено покидать кабину управления. А что бы выключить ходовые напротив ДСП надо, на некоторых сериях локомотивов, покинуть кабину. Еще одно из руководящих "указявок", которое вступает в противоречие с инструкцией. Выполнишь - накажут, не выполнишь - тоже накажут.

Всё хотелось спросить, да как-то не решался, а какой практический смысл включать освещение на входе и выключать именно на против ДСП?
Может, наоборот, пусть горит, тогда он увидит, что там что-то отвалилось или террористы бомбу прицепили...