1. НИЗАДОРОГА они как то брали. Потом больше потеряли на простоях. Скандал был...ууу... Так что теперь подешевле желание осталось, но не в ущерб качеству.
4. Огорчу, на новых ласточках "родное немецкое" станет чужим, буржуинским и безжалостно заменится на расово-правильную МСУ.
5. А в чем проявляется разъём плохо живет? Просто выпадение разъёмов - знакомая тема.
RS485 (rs232 вообще ниже плинтуса) похуже приспособлен к отказам по кабелю связи, чем CAN. При этом физически это может быть таже витая пара проводов (возможно в экране), только там другие микросхемы на концах. Так что визуально один в один. Стандарт CAN не содержит требований к среде передачи данных, это помехоустойчивый протокол обмена информацией с нативным арбитражем доступа к шине. Так что пожалуйста - любой разъём. Возможно только на жоксах скорость передачи пониже будет, это смотреть надо. CAN в промышленности обычно выводят на клеммы и крепят винтом.
Вообще самое лучшая среда передачи в окружении силовой электрики и электроники это оптический кабель. Не надо думать о помехах от искрения, силовых кабелей, ЧП и прочего, о возможной разнице потенциалов между блоками. Скорости передачи просто огромные, выше потребных.. Есть гибкие оптические кабели в толстой защите. К соединителям требований особых нет, можно разработать на основе тех же жоксов. Дороговато только ещё для массового применения.

[QUOTE=Sancio;556833].....
5. А в чем проявляется разъём плохо живет? Просто выпадение разъёмов - знакомая тема.
RS485 (rs232 вообще ниже плинтуса) похуже приспособлен к отказам по кабелю связи, чем CAN. [/QUOTE]

не только выпадение разъема но и поломки их , с обломом проводов в местах пропайки и просто облом места пропайки

забываем про длину кабеля когда говорим про то какая шина лудше .

Область применения ступенчатых оптоволокон (самое простое волокно) короткие (до 1 км) линии связи со скоростями передачи информации до 100 Мбайт/с Этого как бы вполне хватит. По стандарту, описывающему RS485 мксимальная скорость передачи 375кбит/с при длине кабеля до 500м и всего 62,5 кбит/с при длине линии до 1200м Среда - витая пара.
Разница налицо.
Но зато витая пара дешевая, позволяет соединять по шине, имеет малогабаритные надежные приёмопередатчики. Поэтому ещё долго будет применяться.

"Еще раз к сравнению приводов на КТД и АСТ..."
[URL="http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1371216&archive=2017.04.20"]http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=1371216&archive=2017.04.20[/URL]
[QUOTE]По словам начальника эксплуатационного локомотивного депо Северобайкальск (ТЧЭ-12) Дмитрия Солодовникова, электровоз достойно показал себя на испытаниях и продолжает демонстрировать хорошие результаты в эксплуатации.
«За время работы на нашем участке локомотив подтвердил свою надёжность и безотказность. 2ЭС7 проводит составы до 6000 тонн с учётом особенностей сложного климата и рельефа местности. Проводить ТО-2 на 2ЭС7 необходимо только раз в месяц, а не раз в пять дней, как, например, у электровозов «Ермак». Очень важно, что машина требует минимум ресурсов и времени на обслуживание, не простаивает».
.......
В тягово-энергетической лаборатории ВСЖД проанализировали экономические параметры электровоза – техническую скорость и экономию электроэнергии.
«В целом, у 2ЭС7 удельный расход электроэнергии на тягу поездов снижен на 15–20% по сравнению с электровозами с коллекторным приводом, – отмечает начальник тягово-энергетической лаборатории Андрей Куклин. – В пути следования при применении рекуперативного торможения на продолжительных спусках с уклонами от 4 до 11‰ без применения пневматического тормоза поезда локомотив показал способность удерживать заданную скорость с запасом для дальнейшего замедления». [/QUOTE]

Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше. Им то вроде как сказки рассказывать незачем, за потребляемое электричество они платят...
С интересом послушаю дальнейшие доказательства меньшей экономичности (вранья тягово-энергетической лаборатории ВСЖД).

[QUOTE]Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное.[/QUOTE]
А кстати да. Мы как-то считали (очень грубо, но всё же), если вынуть дизель и набить капот литиевыми батареями с зарядом от КС - у машинки будет:
- автономность по полсмены;
- возможность повысить удельную мощность до электровозной;
- стоимость жизненного цикла на уровне дизельных маневровых даже при текущей стоимости батарей с учетом их замены раз в несколько лет (т.к. топливо дорогое, а электричества нужно меньше даже с поправкой на потери в батареях); а если через несколько лет массовое производство снизит их цену, то можно и поспорить с инновационными машинками.
Разумеется, при перепроектировании можно и осевую нагрузку поднять.

[QUOTE]Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше.[/QUOTE]Меньше за счет лучшей рекуперации или меньших потерь в приводе? Это немного разное ;)

[QUOTE=Иван Андреев;556906]Вроде ведь сотрудники ЖД, а не заводские ПиАр-щиики утверждают, что с АТД кушают меньше. Им то вроде как сказки рассказывать незачем, за потребляемое электричество они платят...
С интересом послушаю дальнейшие доказательства меньшей экономичности (вранья тягово-энергетической лаборатории ВСЖД).[/QUOTE]

Вы бы сабельку спрятали, неровен час, порежетесь... Перечитайте топик, никто там АТП ересью не считает и его достоинств не умаляет.
По ссылке обратите внимание на важные моменты:
1. Сравнивают Ермак (ВИП) и 2ЭС7 (АТП)
2. 2ЭС7 данные получены при проводке составов около 6000т, что, как я понимаю, ближе к предельному для 2ЭС7 на данном участке.
3. Данные же по Ермаку, как понимаю, получены из текущей статотчетности. Где посчитана "средняя температура по больнице".
4. Дорога с тяжелым профилем.
5. Рекуперация в 2ЭС7 намного лучше рекуперации в Ермаке.

Исходя из вышеуказанного понятно, откуда получились такие цифры.

[QUOTE=E69;556987] если вынуть дизель и набить капот литиевыми батареями[/QUOTE]

Надо ещё учитывать, что у литий-ионных/полимерных аккумуляторов довольно узкий диапазон рабочих температур. Они, например, очень не любят заряжаться при температуре ниже нуля, а перегрев чреват взрывом. Я не знаю, как эта проблема решается в электромобилях, но, видимо, аккумуляторный отсек придётся специально нагревать и охлаждать.

Застал их живыми на Прибалтийской ж. д.:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ26[/url]
[url]http://base-road.ru/technology/238-kontaktno-akkumulyatornye-trehvagonnye-sekcii.html[/url]

[QUOTE=Olhan;557023]Надо ещё учитывать, что у литий-ионных/полимерных аккумуляторов довольно узкий диапазон рабочих температур.[/QUOTE]

"Характеристики накопителей на базе литиевых аккумуляторов IPC EnergyBox
Рабочие температуры: от -40°C до +60°C"
[url]http://ipcenergybox.ru/products/car[/url]

Раз уж тема ветки "Вы спрашиваете - мы отвечаем" :D , задам следующий вопрос (наш МихалЮрьич лучше других, думаю, знает): все мы помним, что до 90-х подавляющее большинство "южных" пассажирских поездов ходило по Южному (Курскому) ходу, через Тулу-Орёл-Курск-Белгород-Харьков и первую на пути станцию стыкования Иловайск (разрушенную сейчас полностью :eek:), где я впервые увидел первые в стране ЧС8 в 1991 году. Так вот, Южный ход был тогда одним из самых интенсивно-загруженных в летнее время. Сейчас, спустя более двадцати лет, основные южные поезда идут по Рязанскому ходу, который стал одним из самых загруженных вместо Курского. Вот мне очень интересно узнать, а как Рязанское направление выглядело в 80-е? Понятное дело, что практически вся Средняя Азия ездила по нему и в те годы, но поездов на советский "классический" Юг практически же не было, так ведь? Степень интенсивности была намного меньше, чем сейчас или как?

[QUOTE=Cap Nemo;557036]"Характеристики накопителей на базе литиевых аккумуляторов IPC EnergyBox
Рабочие температуры: от -40°C до +60°C"
[/QUOTE]

Прикольно. И 40000 циклов заявлено. Для бытовых аккумуляторов недоступны такие характеристики ни по температуре, ни по циклам. Но данные батареи и дороже бытовых раза в 3-4 (за 6600 Вт*ч просят 231500 руб).

[QUOTE=Denis;557040] Степень интенсивности была намного меньше, чем сейчас?[/QUOTE]
Получить данные о пассажирском движении можно в "Указателе железнодорожных пассажирских сообщений" за нужный год.
[url]http://nkps.livejournal.com/12672.html[/url]
[url]http://yadi.sk/d/O315q2TeLSeG4[/url]

[QUOTE=Seraphymm;557066]Получить данные о пассажирском движении можно в "Указателе железнодорожных пассажирских сообщений" за нужный год.
[url]http://nkps.livejournal.com/12672.html[/url]
[url]http://yadi.sk/d/O315q2TeLSeG4[/url][/QUOTE]
Интересно конечно узнать наблюдения "причастного":rolleyes: .

Денис, я в Сортировке начал работать в ноябре 1981 года. Летом до 70 пар пассажирских и 65 пар грузовых. В Среднюю Азию поездов было намного больше. Почтово-багажных три штуки было. Один потом отдали на Павелецкий. Волгоградские тоже отдали на Павелецкий. Так же туда ушел поезд до Элисты. Ну и, так называемый, параллельный график был. Скорость пассажирских уравнивали со скоростью грузовыхю Среднее время хода пассажирского поезда до Рязани 3:35. 3:20 уже считался "бешеным". :D А сейчас до Рязани за 2:10 ездят.

Михаил Юрьевич, просветите ещё по одному вопросу.
Насколько мне известно, летом на Рязанском и Павелецком направлениях дополнительные пассажирские поезда иногда гоняют грузовыми электровозами (сам лично видел неоднократно на Макеевской ветке под ВЛ10к, а на "переменной" Павеляге под ВЛ80с) - видимо, из-за нехватки ЧС2к/ЭП1м. При этом ВЛ10/ВЛ80 под пассажирские дают только оборудованные ЭПТ, или любые?

Ещё не так давно на Свердловской жд пассажирские поезда под ВЛ10 были нормой...

Вроде сейчас запрещено под пассажирские поезда давать грузовые локомотивы если они не оборудованы ЭПТ и отоплением поезда.

[QUOTE=brainmd;557165]При этом ВЛ10/ВЛ80 под пассажирские дают только оборудованные ЭПТ, или любые?[/QUOTE]

В Бекасово, специально держали простые ВЛ10, оборудованные ЭПТ и эл. отопление состава. ТО им тоже выполнялось по нормам, как для пасс. локомотивов.
Ну а чтобы отпали уж совсем, какие-нибудь сомнения о причастности, сбоку на борту кабины было написано - "пассажирский":)

В Серове 2ТЭ116 тоже маркировали "пассажирский".

У нас, от некоторых несознательных личностей из числа лок. бригад, иногда поступали предложения, чтобы на остальных, прочих локомотивах, чтобы не было путаницы, дописать на бортах - "грузовой":D

[QUOTE=brainmd;557165]
Насколько мне известно, летом на Рязанском и Павелецком направлениях дополнительные пассажирские поезда иногда гоняют грузовыми электровозами [/QUOTE]

А я уже очень давно не видел на рязанке пассов под грузовыми, если только под паровозам :rolleyes:

[QUOTE=Colonel_Abel;557163]Денис, я в Сортировке начал работать в ноябре 1981 года. Летом до 70 пар пассажирских и 65 пар грузовых.[/QUOTE]
Мне просто эти цифры особо ничего не говорят. Точнее, говорят, но было бы интереснее узнать в качестве сравнения: по моим ощущениям, в настоящее время грузовых поездов стало значительно меньше. А пассажирских, поскольку это связано с переводом значительной их части с Курского хода, наоборот больше. Но хотелось бы узнать твою оценку.
[QUOTE]Скорость пассажирских уравнивали со скоростью грузовыхю Среднее время хода пассажирского поезда до Рязани 3:35. 3:20 уже считался "бешеным". :D А сейчас до Рязани за 2:10 ездят. [/QUOTE]
Ну видимо действительно из-за сокращения грузовых.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Shney;557208]А я уже очень давно не видел на рязанке пассов под грузовыми, если только под паровозам :rolleyes:[/QUOTE]
Я тоже. Даже под "Чёрную Стрелу" Москва - Куляб и то нередко дают ЭП2К :D .

А вот что ещё интересно из наблюдений: в советские времена практически невозможна была ситуация, чтобы транзитный пассажирский с Курского или того же Рязанского хода, под своим электровозом ехал дальше до Питера. А сейчас ЧС7 из всеядного ТЧ-1 спокойно катаются. А несколько лет назад на ГХ Окт. всплывали даже ЧС2К :eek: . И наоборот: несколько раз в Туле видел ЧС6, чего раньше и представить было себе нереально.

[QUOTE=Denis;557252] А пассажирских, поскольку это связано с переводом значительной их части с Курского хода, наоборот больше. Но хотелось бы узнать твою оценку.
[/QUOTE]

Пассажирских тоже стало меньше. Это если считать круглогодичные. В Среднюю Азию очень много поездов убрали.

[QUOTE=Colonel_Abel;557284]Пассажирских тоже стало меньше. Это если считать круглогодичные. В Среднюю Азию очень много поездов убрали.[/QUOTE]
Я просто помню, как в 80-е годы в летнее время с Курского вокзала пассажирские поезда отправлялись чуть ли не каждые пять минут. И ехали они тоже со скоростью грузовых, причём даже там, где для них были дополнительные пути. Помню, как в районе Царицыно параллельно с нами ехал грузовой, а мы на нашем супер-блатном №1 "Сочи", тошнили с ним словно склеившись :crazy: .

А это чо такое :eek: ?

[YOUTUBE=""]4znx-F90SlA[/YOUTUBE]

[QUOTE=Denis;557394]А это чо такое :eek: ?[/QUOTE]
Служебная остановка? :o

Пусть будет так. :rolleyes: Кстати, это было давно... Почти всех действующих лиц узнал. :D

Где у ДТ1 расположены компрессоры? В Вики написано, что промежуточный прицепной вагон аналогичен таковому у ЭТ2. То есть, содержит компрессор. Но часто этот вагон отсутствует в составе. Получается, компрессор - в голове? Только в одной или в обоих?

Если дословно, то там написано так:
"Конструкция вагонов Мп и Пп [B]в целом аналогична [/B] конструкции вагонов электропоездов ЭТ, выпускаемых на время создания поезда."
Подразумевается, что некоторые отличия есть. Компрессоров, насколько я себе представляю, меньше двух на состав быть не может.

[QUOTE=Denis;557386]И ехали они тоже со скоростью грузовых[/QUOTE]

Denis, до Серпухова пассажирские идут вместе с электропоездами, поэтому, уж между Москвой и Подольском точно, средняя скорость была 50 кмч.

[QUOTE=boroda6304;557520]Denis, до Серпухова пассажирские идут вместе с электропоездами, поэтому, уж между Москвой и Подольском точно, средняя скорость была 50 кмч.[/QUOTE]
Я помню лишь, что реально ехали всегда очень медленно. И как правило именно до Серпухова. Хотя самое "тошнящее" направление по-прежнему Ярославское. Уж здесь-то до, по крайней мере до Мытищ, ПДСы могли бы вообще летать. Но нет...

[QUOTE=AxelBox;557422]Служебная остановка? :o[/QUOTE]

Самописец показывает Стопкран или 395 краном?
Цитата из виде-поста 10505!!!

Там нарисовано обыкновенное ступенчатое торможение - как к платформе.

Фигасе... Тормозной путь кажется слишком коротким для служебного...

А вообще, вопрос. Экстренное торможение можно отписать как предотвращение наезда, а можно ли оправдать служебное торможение на перегоне?

Господа, подскажите пожалуйста! Сколько сейчас стоит кВт/ч электроэнергии расходуемый на тягу мвпс на Московском узле?

[QUOTE=Olhan;557730]
А вообще, вопрос. Экстренное торможение можно отписать как предотвращение наезда, а можно ли оправдать служебное торможение на перегоне?[/QUOTE]

Да отписать можно, всё что угодно и как угодно. Смотря Кто отписывает и с какой Целью, то есть - по обстоятельствам.

А вообще, чем скажем, отличается Экстренное торможение (ЭТ) от Полного Служебного торможения (ПСТ)?
Всего двумя вещами: темпом наполнения ТЦ по времени максимальным давлением воздуха и способом применения. ЭТ выполняется одним приёмом и нельзя прерывать до полной остановки. ПСТ можно выполнить одним приёмом или промежуточными ступенями и его можно прервать... перекрыша и отпуск. Но давление воздуха в ТЦ, в конечном итоге, будет там и там - максимально одинаково.
Из-за этих двух вещей и будут зависеть все дальнейшие последствия торможения. Не всегда применение ЭТ приводит к предотвращению чего-либо, бывают случаи, как раз наоборот... последствия были хуже.
Но у машиниста порой нет времени, чего там анализировать и колебаться из-за обстановки. Он должен принимать решение и его выполнять, некогда там рассуждать.
А отписываю, как правило потом Другие, которых рядом с машинистом не было, у которых вагон времени на рассуждения и фантазии в спокойной обстановке, что там правильно, а что не правильно. И они преследуют свои цели оправдания.:cool:

[QUOTE=Olhan;557730]Фигасе... Тормозной путь кажется слишком коротким для служебного...

А вообще, вопрос. Экстренное торможение можно отписать как предотвращение наезда, а можно ли оправдать служебное торможение на перегоне?[/QUOTE]

Легко. Например высадка дорожного мастера или сотрудников ЛОВД.:)

...А вот не верю, не верю [так думает машинист-инструктор потом в расшифровке просматривая ленту]
Вот если бы они подвозили Инопланетян, тогда - верю:D

[B]Пророк[/B], а тебе покупать или продавать? ;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=пророк;557744]Легко. Например высадка дорожного мастера или сотрудников ЛОВД.:)[/QUOTE]

А в маршрут машиниста ты их записал? )))

[QUOTE=E.depo;557742]Да отписать можно, всё что угодно и как угодно. Смотря Кто отписывает и с какой Целью, то есть - по обстоятельствам.

А вообще, чем скажем, отличается Экстренное торможение (ЭТ) от Полного Служебного торможения (ПСТ)?
Всего двумя вещами: темпом наполнения ТЦ по времени максимальным давлением воздуха и способом применения. ЭТ выполняется одним приёмом и нельзя прерывать до полной остановки. ПСТ можно выполнить одним приёмом или промежуточными ступенями и его можно прервать... перекрыша и отпуск. Но давление воздуха в ТЦ, в конечном итоге, будет там и там - максимально одинаково.[/QUOTE]

Но ведь для предотвращения наезда можно применять только ЭТ? Ведь нельзя же применить СТ и отписать как предотвращение наезда?

А вот если бригада подозревает неисправность, требующую осмотра состава снаружи, то какое торможение можно применять по инструкциям - экстренное или служебное? Или и то и другое можно?