[QUOTE=Слесарь;556662]Причин две: советское наследие и унификация.
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. [/QUOTE]

Только ЭП2К. Все НЭВЗовские электровозы, в т.ч. и пассажирские, на 2-осных телегах (насколько помню).
Кстати, Э5К вполне себе о 4-х осях в одном кузове был. За тепловозы не скажу. ;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;556662]А куда рекуперируют Ласточки - очень интересно. Размеры движения не те, по-моему.[/QUOTE]
Если приёмника на фидере нет, подстанции инверторами/накопителями не оборудованы - то только на реостат, куды ж ещё? :rolleyes:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 18 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556488]Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
[/QUOTE]
Всего один вопрос - это цифры с учётом рекуперации ЭП20?
И есть ли данные по проценту возврата э/э?

Насколько ещё помню, на ЧС2(К) электрического торможения нет.

[QUOTE=Слесарь;556662]
Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. [/QUOTE]
Это каким местом ЭП2к слабый, если ЧС2 всю жизнь таскал составы поболее многих нынешних и его хватало? А ЭП2к его аналог по мощности и скорости. ЭП1м вообще на базе грузопассажирского ВЛ65. Да, скоростью не блещет, но РЖД хватает

[QUOTE]Любой маневровый тепловоз должен быть способен надвинуть состав на горку, да ещё при необходимости грузовой поезд с перегона вытащить (ну или Сапсан, например;)).[/QUOTE]
Эээ.... Сапсан... тут как бы этого достаточно, не? [SPOILER][IMG]http://ic.pics.livejournal.com/wireless_sochi/39000194/202074/202074_original.jpg[/IMG][/SPOILER] А вытащить грузовой. Так маневровые нынче на станциях бывают наскоками. У нас при СССР маневровый практически всегда стоял, а нынче сборный прошел, ППЖТ тепловоз своё утащил, если что по станции - в течении дня ЧМУха подъехала на полчаса. Всё. Ищи её потом.
[QUOTE]Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.[/QUOTE]
Для дозаторов думпкаров и прочей путейской живности есть УТМ5 (возможность снабжения воздухом для торможения и разгрузки состава из 20 вагонов хоппер-дозаторов; 25т/ось; 25т тяга; 1600кВт дизель; 80км/ч; поездная работа состав до 22вагонов, 1800т весом)
Он же и электростанция... Путеукладные составы у нас один фиг на марше машки таскают (или 2ТЭ10). Даже если нет, что мешает соединить два-три тепловоза под такой случай. А в этом году уже несколько раз видел, как ремонтные составы сцепляют в один и тащут или головной машкой, или к этой солянке вообще ВЛ10 цепляют и с ветерком до места назначения...
А на горку... У нас конечно каждые задрищенск имеет горку, да не одну.... И вагонов там немеряно...:D А реально бустер в помощь. Как раз горка - его область применения.
Вы озвучили крайне вредную для экономики, но популярную в РЖД точку зрения - Локомотив должен быть большим, что бы всегда. Что всегда? Раз в год, случись беда, утащить большой состав? А весь год таскать лишний вес, жрать соляру тоннами с нагрузкой менее 30% от возможной. Очень разумно. А не выгоднее иметь два меньших лока и в случае нужды их просто один раз сцепить для большого груза, случись такая конфузия?

[QUOTE]На мой взгляд, был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с.
Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются, и в ряде случаев подменит ТЭМ7.[/QUOTE]
Машки да, не вечны. А замены и близко нет. Будут видимо таскать 3ТЭ25КМ, универсально же. :p

[QUOTE]Мощности сопоставимы, но вряд ли Ласточка буксует, как ЭТ или ЭР. Они-то со своим расчётным ускорением никогда не ездят - обычно на 4-й уставке, зачастую вообще на третьей. 6-я, 7-я - боксование даже на сухих рельсах более чем вероятно.[/QUOTE]
Поосное регулирование тяги наше всё. Плюс нативное отсутствие разносного боксованияе у АТД. Тут вы правы.

[QUOTE]Где-то слышал, что сейчас ускорение ограничено нормативно как раз на уровне 0,6 м/с^2.[/QUOTE]
МЦК считается линией метрополитена, не? Там ведь больше?

А Eem923 как раз пример рационального использования. Вы же не будете за каждым тортиком посылать трейлер с фурой? А пока они накопятся в достаточном количестве для фуры, самые первые уже заплесневеют... Аналогия думаю понятна. Вот и тут с узловой, участковой... посылают лок с 1,2,3...10, не более, вагонов. Он их быстренько доставит под проводом до малой станции, потом переключится на дизель и запихнёт по нужным станционным веткам. Заберёт что есть и укатил, снова как электровоз. Это как развозная дежурная газелька. Можно в день десять раз гонять. Не накладно.
А на узловой ТЭМ7, да не один нужен. Тут их работа.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;556668]Всего один вопрос - это цифры с учётом рекуперации ЭП20?
И есть ли данные по проценту возврата э/э?

Насколько ещё помню, на ЧС2(К) электрического торможения нет.[/QUOTE]
[s]Насколько я понял, рекуперация тут или не применялась или она учтена общей цифрой.[/s] Вру. Есть цифра, на спуске на перевале в сторону Горячего Ключа КПД рекуперации 58% Все данные брали с штатного регистратора ЭП20. Вот как он это дело обрабатывает, кто в курсе?

[QUOTE=Sancio;556682]Машки да, не вечны. А замены и близко нет. [/QUOTE]

ТЭ8 подходит? Почему, кстати, его не делают крупносерийно?

[QUOTE]посылают лок с 1,2,3...10, не более, вагонов. Он их быстренько доставит под проводом до малой станции, потом переключится на дизель и запихнёт по нужным станционным веткам.
[/QUOTE]

Тогда уж маневрово-вывозные электровозы нужны. Капотные крокодилы. Почему не возрождают эту концепцию? Ведь у нас много где манёвры и вывоз делается под проводами.

ТЭ8 скорей уж ближе к американским магистральникам типа SD70 и Dash 9-CW. C американским же дизелем, к тому же однокабинный капотник. Заказ частный. Может по этому. Он скорей заместо целой 2М62 пошел бы. А по мне его бы доработать до уровня SD70ACe (АТП, поосевое упр, дизель новый лицензионный американский) Сцепить в 2ТЭ8 и на БАМ этого монстрика )))
А машку... Рискну предложить доработанный ТЭП70. Редуктора на него уже сейчас ставят на 120км/ч. Осталось только догружатели тележек от 2ТЭ70 поставить, По-осевое управление тягой от него же. Получим универсальный грузо-пассажирский тепловоз ТЭ70 для малодеятельных линий.

Так Eem923 и есть маневрово-вывозной электровоз-тепловоз. Капотный! Делался нашим "старым другом" Штадлером. Почему у нас не делают. А нам нужен же универсальный, что б ещё 9000тон мог везти. :p Шутка.
Хлопотно это, непривычно. Да и совместить не АТП электровоз с тепловозом проблема - места свободного от оборудования маловато. У Швейцарцев стоит явно какой-то автомобильный (читай малогабаритный) дизель. И современный АТП (малогабаритный тоже)

[QUOTE]ТЭ8[/QUOTE]ТЭ8 - это "супер-ТЭМ7" в 3300 л.с. и американским дизелем.
Тут речь скорее о классе локомотивов наподобие чешско-белорусского ТМЭ1, но большей осевой.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556691]Сцепить в 2ТЭ8 и на БАМ этого монстрика )))[/QUOTE]возможно в тоннели не пройдёт, потому и не гонят. Не спроста же ни 4ТЭ130, ни даже 2ТЭ116 на БАМ не отправили. А только 2/3/4ТЭ10*, и немного 2ТЭ25А

[QUOTE=Слесарь;556662]
А надежда, что с большинством работ на манёврах или хозработе справится, например, 4-осный тепловоз, даже асинхронный - не имеет основания. Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.
[/QUOTE]

Не сказал бы что ТЭМ9 слабее ТЭМ2(18).
Единственное что где двойка может придержать 254-м, девятки приходится использовать АТ.

[QUOTE=Sancio;556682]Это каким местом ЭП2к слабый, если ЧС2 всю жизнь таскал составы поболее многих нынешних и его хватало? А ЭП2к его аналог по мощности и скорости.[/QUOTE]

Ну, если электровоз сравнивать с аналогом 50-летней давности... Вот как раз вместо ЭП2К (при его мощности) был бы хорош 4-осный электровоз, благо у пассажирских поездом масса ниже, чем раньше. Однако нет, слепили урода какого-то...

[QUOTE]ЭП1м вообще на базе грузопассажирского ВЛ65. Да, скоростью не блещет, но РЖД хватает[/QUOTE]

Унификация же. И относительно дёшево. По крайней мере, дешевле ЭП2к, который вышел даже дороже базового тепловоза.

[QUOTE]Эээ.... Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?[/QUOTE]

А зимой или в дождь? А до какой скорости вообще это чудо разгонится? 20 км/ч? Нет пути!;)

[QUOTE] А вытащить грузовой. Так маневровые нынче на станциях бывают наскоками. [/QUOTE]

Тем не менее, поедет вытаскивать именно тепловоз и, как правило, маневровый.

[QUOTE]Для дозаторов думпкаров и прочей путейской живности есть УТМ5 (возможность снабжения воздухом для торможения и разгрузки состава из 20 вагонов хоппер-дозаторов; 25т/ось; 25т тяга; 1600кВт дизель; 80км/ч; поездная работа состав до 22вагонов, 1800т весом)
Он же и электростанция...[/QUOTE]

Да ну эти УТМы... 5-й не видел, а в УТМ1 и УТМ2 ковырялся. Это не тепловоз, это, как бы сказать помягче, вот оно самое. ТГМ не тепловоз и это г..., сделанное на его конструкторских решениях, тоже.

Да и ДГУ там вражеская. На которых я был, стоял Детройт Дизель, сейчас пишут про Камминз. И каждой машины по 20 штук - вот зоопарк-то, кушайте, не обляпайтесь. Режим работы дизеля дурацкий - молотит всегда на номинальных, от него грохот вокруг... Кабины огромные, дырявые, в них дубак зимой - бригады бытовые обогреватели ставили в кабины, благо 220 В есть.

[QUOTE] Путеукладные составы у нас один фиг на марше машки таскают (или 2ТЭ10).[/QUOTE]

А когда машки кончатся-таки?

[QUOTE] Даже если нет, что мешает соединить два-три тепловоза под такой случай.[/QUOTE]

Неотработанность СМЕ.

[QUOTE] А в этом году уже несколько раз видел, как ремонтные составы сцепляют в один и тащут или головной машкой, или к этой солянке вообще ВЛ10 цепляют и с ветерком до места назначения...
[/QUOTE]

Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.

[QUOTE]А на горку... У нас конечно каждые задрищенск имеет горку, да не одну.... И вагонов там немеряно...:D А реально бустер в помощь. Как раз горка - его область применения.[/QUOTE]

Раньше горки много где были. А про бустеры - согласен.

[QUOTE]Вы озвучили крайне вредную для экономики, но популярную в РЖД точку зрения - Локомотив должен быть большим, что бы всегда. Что всегда?[/QUOTE]

Запас, как говорится, карман не тянет. Говорю ответственно. А маневровый или универсальный (маневровый и вывозной) локомотив, про который я изначально говорил, должен быть тяжёлым и с низкооборотным дизелем.

[QUOTE]Раз в год, случись беда, утащить большой состав?[/QUOTE]

Да. Лучше так, чем стоять и разводить руками - "не едет, не тащит".

[QUOTE] А весь год таскать лишний вес, жрать соляру тоннами с нагрузкой менее 30% от возможной. [/QUOTE]

Экономичность дизелей существенно не меняется уже 50 лет как.

[QUOTE]Очень разумно. А не выгоднее иметь два меньших лока и в случае нужды их просто один раз сцепить для большого груза, случись такая конфузия?
[/QUOTE]

Так это два. И какова вероятность, что они окажутся в нужном месте в нужное время?

[QUOTE]А Eem923 как раз пример рационального использования. [/QUOTE]

Это игрушка, выпущенная в 30 экземплярах. Нам не такое надо. Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное. Вот.

Но опять же, аккумуляторы - слабое место, разве нет?

[QUOTE=Sancio;556682]Сапсан... тут как бы этого достаточно, не?[/QUOTE]
Достаточно смотря для кого :( При открытии депо Подмосковная "Ласточки" расставлял ТЭП70 :confused:
* * *
Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.
[url]http://www.rempm.ru/production/travelingcars/speczialnyie-podvizhnyie-sostavyi/utm-5.html[/url]

Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам. А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)? Индивидуальным регулированием осевой нагрузки, радиальной установкой кол. пар и т. д.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 43 минуты[/color][/size]
Мой ответ - "нет". Рассуждаю так. Четырёхосный электровоз спроектирован для вождения лёгких поездов по магистральным (и соединительным) электрифицированным линиям. Его осевая нагрузка может достигать 24 т.
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Э5К[/url]
Четырёхосный тепловоз предназначен в первую очередь для обслуживания промышленных и второстепенных путей, в том числе со слабым верхним строением. Осевая нагрузка должна быть ограничена 17 т (пусть 20 т с балластом) (ТГМ4).
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ТГМ4[/url]
Отсюда в те годы возникла необходимость гидропередачи. Уравнять по силе тяги машины классов Э5К и ТГМ4 не удастся. Модуль УТМ... (при всём уважении к этой серии) строго говоря магистральным тепловозом не является, а заменить ТГМ4 не может. Cпециально создавать ещё одну версию четырёхосного тепловоза смысла не вижу. Пример - страны бывшей Югославии, где с 1960х для разных видов тяги в магистральном движении установилось соотношение: "четырёхосный электровоз<->шестиосный тепловоз".

[QUOTE=Sancio;556682]
[s]Насколько я понял, рекуперация тут или не применялась или она учтена общей цифрой.[/s] Вру. Есть цифра, на спуске на перевале в сторону Горячего Ключа КПД рекуперации 58% Все данные брали с штатного регистратора ЭП20. Вот как он это дело обрабатывает, кто в курсе?[/QUOTE]
КПД рекуперации - это не то. 58 %, насколько понимаю, это процент возврата в сеть от всей энергии, отданной двигателями в генераторном режиме.
Выдали, допустим, 1000 кВт, из них вернулось 580, а 420 пошло на собственные нужды, потери, куда там ещё? Как именно считает - средний возврат за время спуска, максимальное значение, здесь точно не скажу.
Я о другом. Если, как Вы ранее писали (повторю цитату)
[QUOTE=Sancio;556488]Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.[/QUOTE]
то имеем весьма заметную разницу не в пользу ЭП20. А если (дальнейшее - сугубо мои предположения)
в этой цифре учтена ещё и рекуперация? Поэтому и хотелось бы знать процент возврата на участке Москва-Рязань.
Должна там рекуперация использоваться, и профиль вроде бы есть, и ограничения наверняка. Да и движение достаточно оживлённое, есть кому забрать энергию,
даже при условии отсутствия соответствующего оборудование на подстанциях.
Насколько помню, электроэнергия, затраченная на тягу и возвращенная при рекуперации должна учитываться по отдельным счётчикам.

[QUOTE=TRam_;556692]
возможно в тоннели не пройдёт, потому и не гонят. Не спроста же ни 4ТЭ130, ни даже 2ТЭ116 на БАМ не отправили. А только 2/3/4ТЭ10*, и немного 2ТЭ25А[/QUOTE]
Не думаю, что ТЭ8 выше десяток, да и БАМ проектировали с прицелом под возможную 100% электрофикацию. Так что дело скорей всего в нежелании Уральцев вылазить с этой моделью. Почему - это загадка. Так как двойка ТЭ8 заменой как бы не 4ТЭ будет. Зато с мега-проЖектом ГТ1h носятся. Хотя покупать их будут по нынешним временам 1-2 в год в лучшем случае.

[QUOTE=Слесарь;556702]Ну, если электровоз сравнивать с аналогом 50-летней давности... Вот как раз вместо ЭП2К (при его мощности) был бы хорош 4-осный электровоз, благо у пассажирских поездом масса ниже, чем раньше. Однако нет, слепили урода какого-то...[/QUOTE]
4 оси можно если только АТП. У нас нет движков мощнее ДТК800. А значит цена его ...УУУУУ. Опять же я не нашел цены ЭП2К, кроме той, что была у первых экземпляров. Установочные всегда дороже.
Что ж вы так его не любите. Да, не шедевр, но ездит, не скачет на скорости
[QUOTE]Унификация же. И относительно дёшево. По крайней мере, дешевле ЭП2к, который вышел даже дороже базового тепловоза.[/QUOTE]
Откуда дровишки? И где логика - неплохой, пусть технически не шедевр пассажирский быстрый лок гнобите, а такой же не шедевр, явно не ни рыба ни мясо - все отлично.

[QUOTE]А зимой или в дождь? А до какой скорости вообще это чудо разгонится? 20 км/ч? Нет пути!;)[/QUOTE]
Вопрос стоял - вытащить с перегона. Эту задачу он и выполняет на фото. Какие вопросы? А если "За поспорить", то тогда конечно можно найти условия, где он точно не справится. Дык для этого голова нужна на плечах, а не кочан капусты. Думать, где что применить можно.


[QUOTE]Тем не менее, поедет вытаскивать именно тепловоз и, как правило, маневровый.[/QUOTE]
[SPOILER]
[YOUTUBE="Дык и так можно"]KIaEeFyiCWU[/YOUTUBE]
[/SPOILER]

[QUOTE]Да ну эти УТМы... 5-й не видел, а в УТМ1 и УТМ2 ковырялся. Это не тепловоз, это, как бы сказать помягче, вот оно самое. ТГМ не тепловоз и это г..., сделанное на его конструкторских решениях, тоже.
Режим работы дизеля дурацкий - молотит всегда на номинальных, от него грохот вокруг... Кабины огромные, дырявые, в них дубак зимой - бригады бытовые обогреватели ставили в кабины, благо 220 В есть.[/QUOTE]
Кабины такие - вина заказчика - пусть требует доработки согласно требованиям. Дизель на номинальных - следствие того, что он ещё электростанция. 50Гц надо. Опять же там ТД постояннного тока, а не гидропередача. Так что семейство ТГМ мимо.

[QUOTE]А когда машки кончатся-таки?[/QUOTE]Дык согласно вашей логики 3ТЭ25К2М пойдут, как универсальные.



[QUOTE]Неотработанность СМЕ.[/QUOTE] бортовой комп, шина CAN и автоведение в помощь.



[QUOTE]Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.[/QUOTE]Так я о чем - всё сцепили в один состав голова-хвост-голова-хвост... И поехали. Сам видел такое.

[QUOTE]Запас, как говорится, карман не тянет. Говорю ответственно. А маневровый или универсальный (маневровый и вывозной) локомотив, про который я изначально говорил, должен быть тяжёлым и с низкооборотным дизелем.[/QUOTE]
Запас, а не разбазаривание. Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок. Нужно семейство, где каждый под свой круг задач. Тогда и серии будут приемлимые и такой дичи не будет, когда один вагон таскает лок раз в 5 его тяжелее.

[QUOTE]Это игрушка, выпущенная в 30 экземплярах. Нам не такое надо. Нам надо шестиосное и контактно-аккумуляторное. Вот.[/QUOTE]
Зачем Швейцарцам больше? На западе 20шт это уже серия.
А контактно-аккумуляторное... искренне надеюсь, что это стёб. Хуже придумать сложно

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;556713]
в этой цифре учтена ещё и рекуперация? Поэтому и хотелось бы знать процент возврата на участке Москва-Рязань.
[/QUOTE]
В статье нее сказано. Единственное что есть - включено автовеление.

[QUOTE=Sancio;556717]
В статье нее сказано. Единственное что есть - включено автовеление.[/QUOTE]
Извините, в какой статье? :o

[QUOTE=Sancio;556717]

[QUOTE]Только вот путеец нынче балованный пошёл, ему под каждую путевую машину и под каждый кран отдельный тепловоз подавай.
[/QUOTE]
Так я о чем - всё сцепили в один состав голова-хвост-голова-хвост... И поехали. Сам видел такое.

[/QUOTE]

Не каждую машину можно так транспортировать.

[QUOTE=Sancio;556717]Не думаю, что ТЭ8 выше десяток, да и БАМ проектировали с прицелом под возможную 100% электрофикацию. Так что дело скорей всего в нежелании Уральцев вылазить с этой моделью.[/QUOTE]

Так они же все и ездят на БАМе. Точнее, конечно, не на БАМе, а в Якутии, но гнали-то их туда по БАМу, надо полагать. Или они там только числятся?

[QUOTE]Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок.
[/QUOTE]

Лучше, наверно, разные локи, но унифицированные...

О как все оживились :drinks:
Тезисно, для поддержания дискуссии.
сила тяги длительного режима
2ЭС4к 39,9тс (секция?)
2ТЭ70 31тс (секция?) но как писал Geka - реально было и выше
2ТЭ25А 2*39,8тс
Но:
ТЭМ9 22тс (Унифицирован с ТЭМ7)
Э5к 21,5тс (Унифицирован с 2(3,4)ЭС5к
EMD GP38-2 27тс
ТМЭ3 15тс при старте.
Скорости длительного конечно разные, но то понятно - мощность разная.
Я так понимаю, при 24-25т/ось у коллекторников тяга при старте из расчета 4-5тс (обеспечивается почти при любой погоде), у асинхронников из расчета под 7,5тс (это уже похоже на достижимый максимум на сухих рельсах?) из-за надежды на по-осное регулирование АТД. Тепловозы меньше сила тяги при прочих равных только из-за возможной замасленности рельс, другого предложить не могу. Как общество считает?

Далее:
Область применения 4ёх осного электровоза и тепловоза видится мне немного разной. Электровоз это больше хоз. работы, сборные, укаждостолбовые местные пассажирские. На соединительных транзитом ходят, я так понимаю, стандартного веса составы. Их можно по СМЕ. А тепловоз формулы В-В - малодеятельные линии и/или станции, где число перемещаемых вагонов исчисляется единицами, что грузовых, что пассажирских. Опять же опыт американцев с их бустерными (со своим дизелем) секциями никто не отменял. Потребовалась - прицепил-оттащил-отцепил. Дальше стоит, хлеба не просит.
ремарка для буквоедов - это для ЕТР (равнин). Для горных районов, где магистральные в 3(4)секции, С-С, а то и B+B-B+B машины или 2*(В-В). Да и передаточные числа/максимальные скорости нужны ли одинаковые? В горах шибко не поедешь.

[QUOTE]Не каждую машину можно так транспортировать.[/QUOTE]
И? Очевидно же, что поедет отдельно.

[QUOTE=Olhan;556707]Но опять же, аккумуляторы - слабое место, разве нет?[/QUOTE]

Слабое, но лучше дизеля, на мой взгляд. Дизель на маневровом электровозе не нужен.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556709]Масса УТМ-5, честно говоря, меня смутила - 100 т на 4 оси (если это правда). Хорошо бы до 90.[/QUOTE]

Масса - это его единственное достоинство. Но, зная людиновские поделия, думаю, что это получилось потому, что просто меньше не вышло.

[QUOTE]Раньше на станции стыкования тяги при передаче грузового поезда электровоз меняли на тепловоз с бОльшим числом ведущих осей (ВЛ22М на ТЭ3, ВЛ10 на 2ТЭ10Л...). Коэффициент сцепления электровозов и тепловозов рассчитывали по разным формулам.[/QUOTE]

Просто потому, что типичный двухсекционный электровоз был 8 осей, а типичный двухсекционный тепловоз 12.

[QUOTE] А согласно современным представлениям: можно ли добиться, чтобы четырёхосный тепловоз был эквивалентен четырёхосному электровозу (не по мощности, а хотя бы по силе тяги при разгоне)?[/QUOTE]

По силе тяги они и будут эквивалентны, просто у тепловоза будет ниже скорость, до которой он эту силу тяги будет поддерживать (за счёт меньшей мощности в тех же, что у электровоза, габаритах).

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556717]Опять же я не нашел цены ЭП2К, кроме той, что была у первых экземпляров. Установочные всегда дороже.[/QUOTE]

На 2013 г цифры были примерно такие: около 70 млн. за ТЭП70БС и около 80 млн. за ЭП2к.

[QUOTE]Что ж вы так его не любите. Да, не шедевр, но ездит, не скачет на скорости[/QUOTE]

Не люблю за устарелые технические решения и обилие при этом иностранных комплектующих.

[QUOTE]Откуда дровишки? И где логика - неплохой, пусть технически не шедевр пассажирский быстрый лок гнобите, а такой же не шедевр, явно не ни рыба ни мясо - все отлично. [/QUOTE]

Соотношение цена/качество.

[QUOTE]Вопрос стоял - вытащить с перегона. Эту задачу он и выполняет на фото.[/QUOTE]

Не видно, с какой он скоростью едет. У нас, к примеру, если до 60 не сможешь разогнаться, на перегон даже не выпустят. Эта букашка на такое явно не способна.

[QUOTE]Какие вопросы? А если "За поспорить", то тогда конечно можно найти условия, где он точно не справится. Дык для этого голова нужна на плечах, а не кочан капусты.[/QUOTE]

Вопросы уже были озвучены. Поспорить можно и моей кочерыжкой.

[QUOTE]Думать, где что применить можно. [/QUOTE]

Надо думать прежде, чем строить и применять. Сначала техзадание, потом проект, потом изделие. А не наоборот - мы слепили букашку, примените-ка её куда-нибудь!

[QUOTE]"Дык и так можно"[/QUOTE]

В сумасшедшем доме и носки по километру вяжут. И что?

[QUOTE]Кабины такие - вина заказчика - пусть требует доработки согласно требованиям.[/QUOTE]

Олегом Измеровым запахло.

[QUOTE]Дизель на номинальных - следствие того, что он ещё электростанция. 50Гц надо.[/QUOTE]

Как электростанция он работает с полутора путевыми машинами, а дизель молотит на номинальных постоянно. Вы рядом с таким агрегатом полчасика постоять не пробовали?

Два режима проектировщикам трудно было сделать?

[QUOTE]Опять же там ТД постояннного тока, а не гидропередача. Так что семейство ТГМ мимо.[/QUOTE]

Семейство ТГМ как раз в тему, т. к. там 2 ТЭД на раме и карданами передают момент на телеги. Плюс ещё редуктор и дополнительный мелкий двигатель для "ползучего" режима.

Редкостная идиотия...

[QUOTE]Дык согласно вашей логики 3ТЭ25К2М пойдут, как универсальные. [/QUOTE]

Не нужно передёргивать.
Кстати, всякие 3ТЭ10 и ВЛ85 за милую душу ходят с легковесными и хозяйственными поездами. И никто не мешает на 3ТЭ10 или 2М62 заглушить ненужные секции.

[QUOTE] бортовой комп, шина CAN и автоведение в помощь.[/QUOTE]

У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.

[QUOTE]Нельзя ограничиваться одним типом локомотива на все случаи жизни. Другая крайность - на каждый чих свой лок. Нужно семейство, где каждый под свой круг задач. Тогда и серии будут приемлимые и такой дичи не будет, когда один вагон таскает лок раз в 5 его тяжелее.[/QUOTE]

Золотые слова. Только Вы в пример всё приводите европейские ж. д., где как раз на каждый чих свой локомотив.

[QUOTE]А контактно-аккумуляторное... искренне надеюсь, что это стёб. Хуже придумать сложно[/QUOTE]

Поясните, пожалуйста.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=alex967;556700]Не сказал бы что ТЭМ9 слабее ТЭМ2(18).
Единственное что где двойка может придержать 254-м, девятки приходится использовать АТ.[/QUOTE]

Так у них и мощность одинаковая, и тяговые возможности не сильно отличаются, учитывая соединение ТЭД ТЭМ2.

Но вот про тормоза истинная правда. Приходилось ездить на ТГМ6. Прёт хорошо, но по тормозам точь в точь, как ты говоришь.

И, опять же, при хреновых погодных условиях я предпочту 6 осей, а не четыре. Сравнивая опять же на примерах ТГМ4, ТГМ6, ТЭМ2.

Замечу - песок я не рассматриваю, т. к. теперь даже в РЖД песком снабдиться проблема, а на промышленных предприятиях его и не было никогда.

Песок сушить надо. А где на пром.предприятиях есть пескосушилка? От силы сарайчик с канавой в качестве депо.

Именно. Пескосушилки уже и в депо-то позакрывали...

[QUOTE=alex8888;556737]Песок сушить надо. А где на пром.предприятиях есть пескосушилка? От силы сарайчик с канавой в качестве депо.[/QUOTE]

не судите по " себе " обо всех пром.предприятиях хорошо ? есть нормальные предприятия где работа поставлена на много лудше чем в p\d-е

а на счет песка для локомотивов , тех же ппжт, гугл вам в помошь , так и быть одна " подсказка "

[url]http://quartzspb.ru/pesok%20dlya%20teplovozov.html[/url]

не в обиду :o

:drinks:

[QUOTE=орел;556741]есть нормальные предприятия где работа поставлена на много лудше чем в p\d-е[/QUOTE]

Есть, конечно. Наверное. Только я лично таких не видел, хотя побывал на многих.

[QUOTE]а на счет песка для локомотивов , тех же ппжт, гугл вам в помошь , так и быть одна " подсказка "
[/QUOTE]

Ну привозили в депо эти сумки (в каждой, наверное, тонны две). Песок хороший, ничего не скажешь. Только вот если в ТГМ4 или ТГМ6 по паре вёдер в бункера на тележках можно засыпать, то вот уже во всё остальное - фигушки, нужна пескоподача. Ну а если есть пескоподача, то там и сушильный барабан есть.

Так что увы, паллиатив для бедных.

[QUOTE=Слесарь;556743]Есть, конечно. Наверное. Только я лично таких не видел, хотя побывал на многих.
[/QUOTE]

ну будет желание поможем узнать одни и таких ( я " сбежал " в такое из " палаты № 6 ( p\d ) " , надеюсь помнищ общение в личке ) и не жалею .

[QUOTE=Слесарь;556743]
Ну привозили в депо эти сумки (в каждой, наверное, тонны две). Песок хороший, ничего не скажешь. Только вот если в ТГМ4 или ТГМ6 по паре вёдер в бункера на тележках можно засыпать, то вот уже во всё остальное - фигушки, нужна пескоподача. Ну а если есть пескоподача, то там и сушильный барабан есть.

Так что увы, паллиатив для бедных.[/QUOTE]

то вопросы к [S]д[/S]эфективным " спецалистам "

;)

Спасибо за ответы.
Не понял вашего пассажа про Измерова. Это типа Святая Инквизиция пугала антихристом, а на жд форумах Измеровым :cool:
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя. А исполнитель всячески старался аргументированно доказать, что сломалось не само по себе, а по вине эксплуатации. С переменным успехом.
И что бы закрыть тему УТМ:
Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие. Цена доработки явно копеечная.

бортовой комп, шина CAN [QUOTE]У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.[/QUOTE] Нет? Правда? А это что? [URL="http://scbist.com/xx3/8559-can-interfeis-dlya-peredachi-informacii-v-sisteme-klub-u.html"]CAN-интерфейс для передачи информации в системе КЛУБ-У[/URL]

А у Европейцев модульность хорошая. Альстомовский Н3 на базе одного шасси четыре разных лока. От чисто аккумуляторного для пром.предприятий до классического одно-дизельного маневрово-вывозного. Вот они и развлекаюца - "Чего изволите?" В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального. Правда и там есть подразделение на локи для угольных составов формулы С-С и для контейнерно-трейлерных быстрых формулой А1А-А1А. Хотя ничто им не мешает запрягать их в один состав.

про контактно аккумуляторные.
Вы про связку аккумулятор+Контактная Сеть? Тогда я вас сначала не понял. Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся... Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.

[QUOTE=Sancio;556725]Электровоз - это больше хоз. работы, сборные...[/QUOTE]
Хозяйственный поезд должен двигаться и при отсутствии напряжения КС. От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.
[QUOTE=Olhan;556690]ТЭ8 подходит?[/QUOTE]
Для МЦК - почему бы нет? Соединительные ветви скоро электрифицируют, поезда извне будут заходить с электровозами. А для местных достаточно 8-ми движущих осей (ТЭ2 справлялись). И для манёвров удобен однокабинный.
[QUOTE=Cap Nemo;556713]КПД рекуперации... это процент возврата в сеть от всей энергии, отданной двигателями в генераторном режиме.[/QUOTE]
Только в сеть? Есть такой вариант. В режиме рекуперации ТЭД заряжает "суперконденсатор", который в дальнейшем при разгоне возвращает энергию. Т. е. рекуперация происходит в рамках одного транспортного средства. Не требуется совпадение по фазе с сетью 50 Гц и наличие на том же участке потребителей.
[QUOTE=Слесарь;556729]Просто потому, что типичный двухсекционный электровоз был 8 осей, а типичный двухсекционный тепловоз 12.[/QUOTE]
Дык в том и вопрос: почему их таковыми спроектировали :) Было же этому обоснование. С Измеровым, кстати, обсуждали.
[QUOTE=Слесарь;556662]Был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с. Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются.[/QUOTE]
Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.
[QUOTE=Слесарь;556729]Масса - это [УТМ-5] его единственное достоинство.[/QUOTE]
Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен). На линию с лёгким ВСП он не зайдёт. Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...
[QUOTE=Слесарь;556729]По силе тяги они и будут эквивалентны...[/QUOTE]
СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.
[QUOTE=Слесарь;556729]Олегом Измеровым запахло.[/QUOTE]
Ностальгирую!
[QUOTE=Слесарь;556729]Семейство ТГМ как раз в тему, т. к. там 2 [b]ТЭД[/b] на раме и карданами передают момент на телеги.[/QUOTE]
Я-то полностью гидравлическую передачу имел в виду, которая не требует электрических машин для передачи момента от дизеля на колёса. Такое решение раньше применяли для лёгких экипажей. Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.
[QUOTE=Слесарь;556729]Вы в пример всё приводите европейские ж. д., где как раз на каждый чих свой локомотив.[/QUOTE]
Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_BD%C5%BD_locomotives[/url]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Locomotives_of_Hungary[/url]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/Rolling_stock_of_the_Croatian_Railways[/url]
[url]https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Electroputere_locomotives[/url]
Причём Болгария, Венгрия, Румыния, [бывшие] Чехословкия и Югославия - страны равнинно-горные, с разнообразным рельефом. Правда, масса состава намного меньше, чем у нас.

Это всего лишь мои скромные соображения... :o

[QUOTE=Слесарь;556739]Именно. Пескосушилки уже и в депо-то позакрывали...[/QUOTE]
Не везде.
У нас работает.

[QUOTE=Sancio;556746]Спасибо за ответы.
Не понял вашего пассажа про Измерова. Это типа Святая Инквизиция пугала антихристом, а на жд форумах Измеровым :cool:
А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так?
[/QUOTE]
Вот ППКС.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 28 минут[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556751]
Только в сеть? Есть такой вариант. В режиме рекуперации ТЭД заряжает "суперконденсатор", который в дальнейшем при разгоне возвращает энергию. Т. е. рекуперация происходит в рамках одного транспортного средства. Не требуется совпадение по фазе с сетью 50 Гц и наличие на том же участке потребителей.[/QUOTE]
Дык моя реплика касалась конкретного электровоза и конкретной ситуации. ;)
Теоретически возможно. Практически - надо смотреть, что сейчас по таким конденсаторам с точки зрения хотя бы массо-габаритных показателей.
Подобные проекты мелькали, но вроде бы применительно к накопителям на подстанциях. И на переменке особых-то проблем по рекуперации нет, насколько себе представляю. Вот на постоянке - да.

[QUOTE=Cap Nemo;556753]И на переменке особых-то проблем по рекуперации нет, насколько себе представляю. Вот на постоянке - да.[/QUOTE]
Не наоборот?
[QUOTE]В электровозах переменного тока существует проблема, которая заключается в преобразовании выработанного постоянного электрического тока в переменный и синхронизация его с частотой тягового тока...[/QUOTE]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Рекуперативное_торможение[/url]

Я-то и упомянул "суперконденсатор" прямо на локомотиве, чтобы исключить передачу рекуперированной электроэнергии через сеть 50 Гц. С вытекающими проблемами. В том числе с проблемой использования этой энергии другим потребителем (который может оказаться слишком далеко).
[SPOILER]Вспомним cable car San Francisco:
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Канатный_трамвай_Сан-Франциско[/url]
Попутные экипажи механически связаны тросом. Тот, кто спускается с горы тянет того, кто взбирается вверх. В результате затраты на тягу невелики. Весьма эффективная "механическая рекуперация". А если трудно передать энергию от донора к рецепиенту - тогда проще накопить её у донора и затем там же использовать.[/SPOILER]

[QUOTE=Seraphymm;556755]Не наоборот?
Я-то и упомянул "суперконденсатор" прямо на локомотиве, чтобы исключить передачу рекуперированной электроэнергии через сеть 50 Гц. С вытекающими проблемами. В том числе с проблемой использования этой энергии другим потребителем (который может оказаться слишком далеко).
[/QUOTE]
На переменке сложнее взаимодействие с системой электроснабжения.
Но ВЛ80Р и дальнейшие серии на его основе (ВЛ85, ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К) все с рекуперацией. И всегда есть, куда энергию отдать - инвертор на электровозе.
А на постоянном - не всегда. Не в курсе, есть ли у нас, и если да - то много ли подстанций на постоянном токе, которые оборудованы инверторами.

[B]Seraphymm[/B], суперконденсаторы слишком дороги и тяжёлые, чтоб их на магистральный локомотив, вырабатывающий мегаватты, ставить. На маневровые их вполне себе пытаются ставить, добавляя к локомотиву соответствующий "торговый знак" - "гибридный локомотив".

[QUOTE=Sancio;556746] Вот они и развлекаюца - "Чего изволите?"[/QUOTE]

[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile220.gif[/img]
[YOUTUBE=]3Y_Q3jegXk0[/YOUTUBE]

А на гибридном тепловозе самый тяжёлый агрегат - дизель. И если рядом с ним нашлось место накопителю электроэнергии ;) - на электровоз он уж точно поместится, рано или поздно!

Насчёт простоты использования рекуперированной электроэнергии в схеме электровоза переменного тока - понял не всё. IMHO, выработанная электроэнергия должна в механическую превратиться, причём после завершения спуска и начала подъёма.

[QUOTE=Sancio;556746]Не понял вашего пассажа про Измерова.[/QUOTE]

У него было странное убеждение, что, если потребителю впихнули некачественный товар, то это исключительно его вина (аргумент "она сама виновата", да). В его случае касалось недостатков ПС, за которые МПС/РЖД недостаточно шпыняло промышленность.

[QUOTE]А реально, чья вина, что кабина такая?
Если климатика в ней не прописана в ТЗ/договоре поставки - виноват Заказчик, так?
Если прописана, то тут вина Исполнителя. И Заказчик имеет полное право требовать выполнения условий. Так? [/QUOTE]

Кто ж его знает, что писали в техзадании? Но реально кабины на УТМах говно.

[QUOTE]И что тут неправильно? В той отрасли, где я работал - с исполнителя за нарушение пунктов ТЗ драли по полной, вплоть до возмещения простоя.[/QUOTE]

Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?

[QUOTE]Два режима работы в УТМ5 - ваша правда, ничего не мешает. Опять же что мешает заказчику в лице РЖД попросить сделать эту доработку и вписать в новый контракт? Коль конструктора такие.[/QUOTE]

Такой подход называется "с волками жить - по волчьи выть"... Возможно, что сейчас по-другому никак, но у меня такой бездоверительный подход вызывает отторжение.

Кроме того, РЖД закупает то, на что кулуарно договорились толстые дяденьки, распределяющие денежные потоки. Им на кабины вообще плевать.

[QUOTE]Цена доработки явно копеечная. [/QUOTE]

В РЖД (и для РЖД) ничего копеечного нет. Не соответствует политике компании!;)

[QUOTE]бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что? [/QUOTE]

Тю... КЛУБ... Какое он имеет отношение к локомотиву?

[QUOTE]В США скучно, там СМЕТ на все случаи жизни. Для малодеятельных немного вариаций на тему GP38 и SD40. И здоровые магистральные дуры для всего остального.[/QUOTE]

Вот гораздо более лучший подход, нежели в Европе. Правда, специальные маневровые у них только на промпредприятиях... Есть перекос в сторону повсеместного использования магистральных машин. Но это лучше, чем букашки.

[QUOTE] Идея хороша, только весьма дорогая машинка получится, сложная по электронике, с кучей датчиков. У нас простые АТП то никак не приживутся...[/QUOTE]

А зачем ему асинхронный привод? Я вижу такую машину как идеал локомотива для маневровой и вывозной работы на полигонах с электрификацией. Горочные тепловозы очень часто всегда под подвеской работают, на переменке в качестве горочных ВЛ60 используют. На всяких крупных пассажирских станциях вывозные тепловозы из-под контактной сети вообще не выезжают (Москва-Октябрьская-Пассажирская, С.-Петербург-Московский и т. п.).
На многих хозработах не снимается напряжение с КС - вот и отдать под какой-нибудь снегодуй такой локомотив. Он за ним на аккумуляторах съездит в неэлектрифицированный парк ПМС или ПЧ и будет с ним нормально работать под КС. А то сейчас под "Ветерок" дают 2М62, у которой одна секция тянет, а вторая питает этот самый "Ветерок". И ползают по главному ходу под контактной сетью...

[QUOTE]Опять же не универсальна, на тепловозных ветках от сети прикурить негде.
[/QUOTE]

Ну, для тепловозных веток останутся тепловозы.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 21 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556751]От локомотива сборного поезда требуется маневровая работа на промежуточных станциях для подачи/уборки вагонов на путях без КС.[/QUOTE]

Обычно нет. Все вагоны для сборного поезда у нас подрабатывают на определённые пути.

Кстати, сейчас вообще запрещены манёвры локомотивом сборного поезда. Теперь только отдельным маневровым тепловозом.

[QUOTE]Вы задали небольшое соотношение "мощность/сцепной вес", характерное для маневрового. У Blue Tiger в маломощном исполнении оно составляет где-то 2200/126. А для Европы это - эквивалент М62.[/QUOTE]

Так я и говорил про маневрово-вывозной тепловоз. Блю Тайгер - это как раз-таки американский подход, всё делать поездным тепловозом.

[QUOTE]Пошутить изволили, а у меня с чувством юмора худо... Больше 63 км/ч ему с такой осевой нагрузкой не разрешат (для пассажирских бессмысленен).
[/QUOTE]

Сейчас у нас уже много вагонов ходит с нагрузкой на ось 25 тс. У них динамические свойства ходовых частей гораздо хуже, чем у локомотивов. Ходят же...
Там, где пассажирские таскают машками и ТЭМками, зачастую допустимые скорости движения как раз не больше 80 км/ч, а зачастую едут гораздо медленнее. Да и поезда под ТЭП70 больше 100 практически нигде не ходят.

[QUOTE]На линию с лёгким ВСП он не зайдёт. [/QUOTE]

На промышленных предприятиях с весьма слабым ВСП ходят машины и с 30 тс/ось (а у вагонов и вообще никто не знает, какая нагрузка - сколько погрузили, столько и везут).

[QUOTE]Т. е. останется внутри ограниченной сферы применения. Стоит ли его дорабатывать...
[/QUOTE]

УТМ - не нужен. Это как раз пример очень узкоспециализированной техники. Вот и есть их 100 штук на всю сеть дорог.

А особенности конструкции делают его принципиально непригодным для широкого применения.

Кстати, его максималка - 80 км/ч - как раз из-за осевых редукторов (ау, ТГМ6!)

[QUOTE]СтОит ли проектировать четырёхосный тепловоз с осевой нагрузкой как у электровоза. А если у тепловоза сцепной вес окажется меньше - то и сила тяги тоже меньше. Даже при одинаковых схемных решениях.[/QUOTE]

Максимальная осевая нагрузка не зависит от рода ПС - у нас это 25 тс.

[QUOTE]Ностальгирую![/QUOTE]

Вот да. Хоть и заносило его частенько, но достаточно интересно было общаться.

[QUOTE]Осевая нагрузка была ограничена до такого значения, которое не позволяло использовать тяжёлые электрические машины. "Идиотизмом" это станет, когда вес тягового электрооборудования уменьшится в разы. И электропередачу можно будет применить на тепловозах любого класса.
[/QUOTE]

Электропередачу можно воткнуть хоть на ТГК2. Применение электрической/гидравлической передачи определяется в основном производственными традициями и возможностями изготовителя, хотя часто маскируется под экономические критерии выбора.

Разумеется, для электропередачи гораздо выше потолок мощности локомотива.

Основываясь на личном опыте, мне странно видеть людей, желающих видеть ГП где-нибудь, кроме лёгких маневровых тепловозов.


[QUOTE]Приведу в пример восточноевропейские, где универсальные локомотивы рулят.[/QUOTE]

Это у них от бедности и непредельности использования железных дорог.

Так.
1. На переменке с рекуперацией проще, так как КС через понижающий трансформатор на Тяговой Подстации прямо подключена к Единой Системе. Трансформатор прозрачен для передачи энергии в обе стороны. На постоянке на ТП стоит выпрямитель. Если он неуправляемый, то пропуск мощности односторонний, только в КС. Для обратного пропуска из КС нужен или ВИП, построенный по схемотехнике ВИП электровоза или специальный инвертор. Недостаток рекуперации через ВИП - очень плохой гармонический состав возвращаемого тока. 4Q выпрямитель (рис2) на электровозах с АТП на самом деле однофазный инвертор и генерит в сеть синус приемлемого качества.
[SPOILER][IMG]http://www.pomogala.ru/elektrovoz_images/el_66.PNG[/IMG],[IMG]http://www.freepatent.ru/images/patents/36/2424612/2424612-s2.gif[/IMG]
[/SPOILER]

2.Суперкондесаторы. Хороши там, где от маломощного источника надо сделать короткий мощный импульс. Например стартер двигателя. В других использовать его сложнее аккумуляторов из-за неподходящих для этого характеристик. Это и зарядная кривая, и токи утечки и малая удельная ёмкость, и малое рабочее напряжение элементарной ячейки.
Всвязи с промышленным стартом Литий-Титанатных аккумуляторов надо ждать вереницы гибридов на этих аккумуляторах. Уже появились образцы. Они менее ёмки, чем лиферы, но зато имеют потрясающие другие важные характеристики - рабочие температуры, число рабочих циклов, токи заряда/разряда

3.[QUOTE]Гм... А разве нарушение ТЗ не будет видно при приёмке, например?[/QUOTE] Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции.

4. Хорошо, уберём Клуб. Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт. Опять же [URL="http://www.saut.ru/activities/research-and-development/mikroprotsessornaya-sistema-upravleniya-i-diagnostiki-mpsuid/"]МПСУиД[/URL] связан по CAN, там же рядом "БЛОК" тусуется.

5. АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки. Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных? На реостатах при манёврах постоянно, особенно на горке? Или импульсная схема на тех же IGBT, правда это немного попроще инвертора. При питании от переменки ВИП рулит, это да. Но ак.батарея это постоянка и см выше.

[QUOTE=Seraphymm;556762]
Насчёт простоты использования рекуперированной электроэнергии в схеме электровоза переменного тока - понял не всё. IMHO, выработанная электроэнергия должна в механическую превратиться, причём после завершения спуска и начала подъёма.[/QUOTE]
И в чём проблема-то? Отдали в сеть-забрали из сети. Отдали в накопитель-забрали из накопителя.
Куда делась энергия в первом случае (другому потребителю, через подстанцию в общую электросеть) электровозу, мягкого говоря, фиолетово.

[QUOTE=Sancio;556777]Нет, например требование безотказной работы в течении полугода не менее 90% продукции. [/QUOTE]

Надёжность работы оборудования очень сложно предсказать. Для производителя, желающего надёжной работы своей техники, фактически остаётся только один путь - увеличение запасов прочности и резервирование. Всё это сильно удорожает продукцию, что совершенно не будет понято потребителем.

[QUOTE]Но остынуться локи с АТП, там общение с инверторами только по CAN. Это промышленный стандарт.[/QUOTE]

У нас таких, считай, нет. И в значительных количествах не будет.

МПСУ различных модификаций к диагностике имеют весьма отдалённое отношение. По крайней мере, на тепловозах. На ВЛ10к, ВЛ11к - тоже сомневаюсь. На новых машинах - не знаю.

[QUOTE]АТП на аккумуляторный лок потому, что только он позволяет рекупирировать на малых скоростях, почти до полной остановки.[/QUOTE]

Задираем возбуждение на ТЭД постоянного тока и вуаля!

[QUOTE]Опять же как вы будете регулировать скорость на коллекторных?
[/QUOTE]

Разумеется, нормальная работа возможна только при применении импульсного регулирования напряжения на ТЭД. Крайне расточительно тратить ограниченную энергию аккумуляторов в реостатах.

[QUOTE=Слесарь;556784]Надёжность работы оборудования очень сложно предсказать. Для производителя, желающего надёжной работы своей техники, фактически остаётся только один путь - увеличение запасов прочности и резервирование. Всё это сильно удорожает продукцию, что совершенно не будет понято потребителем.[/QUOTE]
Я вам про суровую прозу жизни, а вы мне светлую поэзию теории. Я с вами не спорил, когда вы про личный опыт общения с УТМ. А вы...
Требования кстати вполне реальные, должен заметить. И решились малой кровью - закупка нескольких критичных компонентов не в Китае, а у серьёзных производителей + соблюдение технологий, тестирование и контроль качества на разных этапах + входной контроль некоторых комплектующих (поставщики это просто беда). Ну и прогон контрольный на выходе. Большинство мероприятий делались и до этого, просто стали строже. Как видите, ничего экстраординарного.

[QUOTE]МПСУ различных модификаций к диагностике имеют весьма отдалённое отношение. По крайней мере, на тепловозах. На ВЛ10к, ВЛ11к - тоже сомневаюсь. На новых машинах - не знаю.
[/QUOTE]
Началось все с этого:[QUOTE]У нас этого нигде нет и ещё долго не будет.[/QUOTE]Но вот они, примеры обратного. Да, это новые машины. Там в описании ещё и автоведение заявлено.

[QUOTE]Задираем возбуждение на ТЭД постоянного тока и вуаля![/QUOTE] Годно, но всё равно диапазон хуже, чем у АТП

[QUOTE=Sancio;556793]Я вам про суровую прозу жизни, а вы мне светлую поэзию теории.[/QUOTE]

Эм-м-м... Разве? Мне казалось наоборот...

[QUOTE]Большинство мероприятий делались и до этого, просто стали строже. Как видите, ничего экстраординарного. [/QUOTE]

Прошу прощения, это имеет отношение к железнодорожной технике?

[QUOTE]Началось все с этого:Но вот они, примеры обратного.[/QUOTE]

Хорошо, пусть будут, хотя на большинстве перечисленного можно и без этого обойтись.

[QUOTE]Да, это новые машины. Там в описании ещё и автоведение заявлено.[/QUOTE]

Новых машин с АТП кот наплакал. Автоведение нормально не работает даже на электропоездах.

[QUOTE]Годно, но всё равно диапазон хуже, чем у АТП[/QUOTE]

Я думаю, что массовый маневровый тепловоз или электровоз с АТП - слишком дорого.

1. Ну вот и так бывает, когда заказчик хочет работать, а не маятся с ремонтами. Но и не требует невозможного.
2. В принципе могло бы пригодится для поднятия её качества. А тут иллюстрация к п.1, мероприятия без больших затрат. Просто делать качественно и строго по технологии.
3. Не буду спорить, ибо чем больше разной фигни, тем вероятнее отказ именно из-за неё.
4. Там вообще-то там написано "грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС6, 2ЭС10, ВЛ11К, ВЛ11КН; бустерную секцию 2ЭС10С, 2ЭС7," Ещё там установка на новые Ласточки заявлена. Так же нашел про CAN в МСУ-Э в ЭП2к. Тоже очень редкий электровоз.
Написал же ЗАЯВЛЕНО автоведение. Это ведь не синоним работает, правда?
5. И тут ваша правда. Хотя... если для тепловозов есть шанс адаптировать что-то из серийных ЧП, выпускаемых для промышленности, то электровозу нужен высоковольтный ЧП, тут уже только свой. И держим в уме, что подходящие аккумуляторы с обслуживающей их электроникой тоже далеко не копейки стоят.

[QUOTE=Sancio;556746]....
бортовой комп, шина CAN Нет? Правда? А это что? [URL="http://scbist.com/xx3/8559-can-interfeis-dlya-peredachi-informacii-v-sisteme-klub-u.html"]CAN-интерфейс для передачи информации в системе КЛУБ-У[/URL]
......[/QUOTE]

забудьте вы про шину CAN [B]МЕЖ ЛОКОМОТИВАМИ[/B] она ( шина ) в этом случае не подходит , тут старые добрые RS 232 \ RS 485 и их производные подходят лудше всего .

:o

[QUOTE=Sancio;556815]1. Ну вот и так бывает, когда заказчик хочет работать, а не маятся с ремонтами. Но и не требует невозможного. [/QUOTE]

Бывают же такие заказчики... Я видел в основном типа "многа и низадорага".

Ну а РЖД и аффилированные структуры генерируют и потребляют продукцию по принципу "пусть и говно, лишь бы подороже".

[QUOTE]2. В принципе могло бы пригодится для поднятия её качества. А тут иллюстрация к п.1, мероприятия без больших затрат. Просто делать качественно и строго по технологии. [/QUOTE]

Гы... У РЖД есть "фирменные" методики типа 5С, Кайдзен и прочего. И консультанты иностранные в наличии имеются, за большие деньги выписанные. Всё как у людей...

[QUOTE]4. Там вообще-то там написано "грузовые электровозы постоянного тока серии 2ЭС6, 2ЭС10, ВЛ11К, ВЛ11КН; бустерную секцию 2ЭС10С, 2ЭС7," Ещё там установка на новые Ласточки заявлена. Так же нашел про CAN в МСУ-Э в ЭП2к. Тоже очень редкий электровоз. [/QUOTE]

Из всех этих серий без МСУ не могут обойтись только синаровские электровозы. Ласточкам она и даром не нужна - там всё своё, родное, немецкое. К ВЛ10, ВЛ11, ЭП2к же что ни прикручивай - лучше они от этого не будут. Хотя модно это сейчас, да...

[QUOTE]Написал же ЗАЯВЛЕНО автоведение. Это ведь не синоним работает, правда?[/QUOTE]

Стоит ли заявлять то, что не факт, что будет устойчиво работать? Добросовестен ли такой производитель?

[QUOTE]И держим в уме, что подходящие аккумуляторы с обслуживающей их электроникой тоже далеко не копейки стоят.[/QUOTE]

Да уж не дороже ДГУ с системой управления.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 4 минуты[/color][/size]
[QUOTE=орел;556819]забудьте вы про шину CAN [B]МЕЖ ЛОКОМОТИВАМИ[/B] она ( шина ) в этом случае не подходит , тут старые добрые RS 232 \ RS 485 и их производные подходят лудше всего .

:o[/QUOTE]

Вот соглашусь.

Хотя на мой взгляд, для постоянно втыкаемых-вытыкаемых межсекционных соединений нужны строго толстые мощные жоксы с проводами не ниже 2,5 квадрата: смотрим на американские жоксы или хотя бы жоксы электропоездов. Всё, что другое - быстро выйдет из строя.

Разъёмы RS 232/RS 485 плохо живут даже в кабинах локомотивов.

[QUOTE=Слесарь;556820]Вот соглашусь.

Хотя на мой взгляд, для постоянно втыкаемых-вытыкаемых межсекционных соединений нужны строго толстые мощные жоксы с проводами не ниже 2,5 квадрата: смотрим на американские жоксы или хотя бы жоксы электропоездов. Всё, что другое - быстро выйдет из строя.

Разъёмы RS 232/RS 485 плохо живут даже в кабинах локомотивов.[/QUOTE]

на сколько помню RS можно и по 2,5 квадрату передавать , только вольтаж \ амперы поднять и в " перед " .