[QUOTE=Denis;556390]...Что касается идиотской стоянки по 23 минуты...[/QUOTE]
Продолжительность стоянок ПДС: Прибытково 30 мин., Воронеж-I 42 мин., Лиски 26 мин., Россошь 35 мин., Ростов-Главный 44 мин., Горячий Ключ 39 мин., Адлер 33 мин., Веселое 1 ч...
[url]https://pass.rzd.ru/tickets/public/ru?layer_name=e3-route-info&train_num=306%D0%9C&date=28.04.2017&code0=2000000&code1=4200300%0A%09%09%09%09%09%09%09%09%09[/url]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;556414]...Надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю).[/QUOTE]
Только эксплуатация покажет где будет прокол. Не придётся ли за каждым [S]пуком [/S](обновлением прошивки) на Siemens бежать. Поэтому ЭП2Д...ЭГ2Тв рано игнорировать (IMHO).

[QUOTE=Seraphymm;556418]Только эксплуатация покажет где будет прокол. Не придётся ли за каждым [S]пуком [/S](обновлением прошивки) на Siemens бежать. Поэтому ЭП2Д...ЭГ2Тв рано игнорировать (IMHO).[/QUOTE]

За прошивкой бегать придётся, это несомненно. Но Ласточки уже работают, а Дезиро в мире много. Что будет с ЭП2Д и прочими - ещё вопрос.

ЭП2Д точно не дотягивает до Ласточек в техническом плане. Да даже до ЭР200 не дотягивает...

[QUOTE=Sancio;555697]КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной.[/QUOTE]
[QUOTE=Denis;556346]Формально тогда получается, что ЭП20 тоже "экономически невыгоден".[/QUOTE]
Уточните, какой КПД имеется в виду: ТЭДа или электровоза в целом. На чей счёт относите потери мощности: в электродвигателе или в системе управления (на реостатах, например, которые при разгоне тоже рассеивают тепло.)

По поводу замены трёх электровозов одним на длинном маршруте. Бригады меняются, электровоз переходит из рук в руки чаще или реже, чем на коротком плече? Как в условиях использования многими машинистами обеспечить его сохранность и продолжительный срок службы.

[B]Seraphymm[/B], электровоза в целом. При движении без остановок реостаты почти не задействуются, а вот тяговые преобразователи работают всегда (без них 3 фазного тока не получить).

А когда говорят, что у асинхронного привода низкий кпд - имеют ввиду неэкономичность именно АТД или тягового преобразователя?

[QUOTE=Seraphymm;556418]Продолжительность стоянок ПДС: Прибытково 30 мин., Воронеж-I 42 мин., Лиски 26 мин., Россошь 35 мин., Ростов-Главный 44 мин., Горячий Ключ 39 мин., Адлер 33 мин., Веселое 1 ч...
[/QUOTE]

И давно Москва - Сухум под ЭП20 поехал? :cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Seraphymm;556427]Бригады меняются, электровоз переходит из рук в руки чаще или реже, чем на коротком плече? Как в условиях использования многими машинистами обеспечить его сохранность и продолжительный срок службы.[/QUOTE]

Плечи: Москва - Лиски ( ТЧЭ Москва-Сортировочная ), Лиски - Ростов, Ростов - Адлер ( ТЧЭ Ростов )

[QUOTE=Olhan;556442]А когда говорят, что у асинхронного привода низкий кпд - имеют ввиду неэкономичность именно АТД или тягового преобразователя?[/QUOTE]Тягового преобразователя. АТД сам по себе экономичнее коллекторного, но если считать вместе с преобразователем, то получается заметно хуже. Даже по сравнению даже с коллекторным ТЭД + выпрямителем.

А почему так получается? Ведь в преобразователе же тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальным энергопотреблением (в теории). Дело в несовершенстве тиристоров? При тяговых токах у них недостаточная проводимость? Недостаточная скорость переключения? Или я чего-то не понимаю?

По сравнению со щёточным коллектором даже ключевой режим работы тиристоров не даёт выигрыша (для сравнения - коллектор специально ничем не охлаждается, а для тиристоров приходится ставить кроме вентиляторов, фактически, промежуточную холодильную установку). Ну и не забываем, что полупроводники сами по себе обладают значительным сопротивлением даже в режиме проводимости.

[QUOTE=Olhan;556483]А почему так получается? Ведь в преобразователе же тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальным энергопотреблением (в теории). Дело в несовершенстве тиристоров? При тяговых токах у них недостаточная проводимость? Недостаточная скорость переключения? Или я чего-то не понимаю?[/QUOTE]

Для начала маленькая иллюстрация
[IMG]http://www.compel.ru/wordpress/wp-content/uploads/2014/04/23243.jpg[/IMG]
Обратите внимание на то, что ток начинает изменяется при напряжении близком или выше максимального. Это такая физика работы IGBT и убрать полностью её невозможно, можно немного ускорить и сгладить разными хитростями. Так вот в пике переключения имеем пусть при пустяковом токе двигателя 100А следующее
3кВ*100А= 300кВт мощности!!! Да, она выделяется какие-то микросекунды. Но модуль переключается 2000-6000 раз в секунду. Размазанная по времени мощность переключения всё равно будет единицы-десятки киловатт. И инвертор будет греться всегда, когда работает. Идём дальше. Падение напряжения хорошего высоковольтного силового ключа IGBT около 3В. Это конечно мелочи, в районе кВт, но тоже греют воздух.
P.S. Из-за ШИМ КПД АТД тоже уменьшается по сравнению с чистым синусом. Так как часть энергии уходит на создание характерной вибрации конструкции двигателя и силовых шин, дросселей. Это то самое музыкальное жужжание при старте

Ещё циферки для размышлений

Для ЭП20
[b]кпд[/b]/[i]КИМ [/i] (где КИМ-Коэффициент Использования Мощности)
на участке Мск/Рязань ЭП20-015 с №103/104 [b]0,570[/b]/[i]0,077[/i] мах: мощность 1500кВт тяга 80кН при 70км/ч
на подъёме от Туапсе к перевалу [b]0,823[/b]/[i]0,325 [/i] мощность мах: 4500кВт тяга 250кН при 65км/ч
средняя по участку Туапсе-Горячий ключ [b]0,715[/b]/[i]0,109[/i]
на Спб-Москва с НЭ [b]0,743[/b]/[i]0,246[/i] мощность при разгоне =7000кВт 250кН(до 80км/ч) движение на 200км/ч =3200кВт 50кН
То есть ЭП20 практически везде (кроме разгона до 200км/ч) имеет огромный запас. Но платить за это приходится, и тоже сильно. Так:
ЭП20 на участке Мск-Рязань с 104/103 имеет большее удельное электропотребление в кВт/бруто.т.км, чем ЧС2к примерно на 20-25%.
В цифрах это [B]206,2кВт*ч/10е4п.бр.т у ЭП20[/B] против [B]142,0кВт*ч/10е4п.бр.т у ЧС2к[/B] Потребление 8000кВт при мощности на валах КП 7000кВт. Из этих 1000 187кВт - расходы на собственные нужды.
Сетевой дроссель 241кВт
Инверторы 114кВт
Электродвигателя 300кВт
Потери в шинах и контактах 20кВт
Потери механические в тяговой передаче 144кВт

Итого 819кВт+187кВт=1,006МВт потери+на собственные нужды

В коллекторных с падением КИМ кпд тоже падает, но не так резко.
А вывод очень простой - электровоз или МВПС с АТД должен работать по возможности как можно ближе к своим паспортным возможностям. Экстраполируя данные по ЭП20 можно сказать, что КПД начинает стремительно падать при среднем по участку КИМ<0,2

[QUOTE=Colonel_Abel;556451]И давно Москва-Сухум под ЭП20 поехал?[/QUOTE]
Сразу, как только я его лично проводил с М.-П.-Казанской - так и поехал :rolleyes:
В расписании по ссылке указана стоянка в Рязани-II - 5 мин.

[QUOTE=Sancio;556488]В коллекторных с падением КИМ кпд тоже падает, но не так резко.
А вывод очень простой - электровоз или МВПС с АТД должен работать по возможности как можно ближе к своим паспортным возможностям.[/QUOTE]

Спасибо за развёрнутый ответ! Но насчёт КИМ новый вопрос назрел. В то, что при малом КИМ существенно падает кпд, это "заслуга" тоже именно инвертора? Разве нагрев инвертора не уменьшается при уменьшении тяговых токов?

И ещё - зависит ли проявление этих негативных черт IGBT (в частности, скорость переключения) от величины тягового тока?

18 лет назад внедрение АТД хотели обосновать экономией расходов на обслуживание (в сравнении с ТЭД старой конструкции). Как это теперь видится: превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?
[SPOILER]Рекомендация "АТД должен работать... как можно ближе к своим паспортным возможностям" не всюду применима к наземным транспортным средствам. Если сравнить с автономной тягой - газовая турбина не вытесняет дизель с ж. д.

Грустно, что пока не удалось найти полноценной замены механическому переключателю - коллектору.[/SPOILER]

[QUOTE=Seraphymm;556522]превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?[/QUOTE]

А стоимость инвертора, его ремонт и обслуживание - тоже, надо полагать, дороги?

Правда, может быть и возражение: электронные компоненты имеют тенденцию со временем дешеветь и улучшать характеристики, а вот медь вряд ли подешевеет.

[QUOTE=Seraphymm;556522]18 лет назад внедрение АТД хотели обосновать экономией расходов на обслуживание (в сравнении с ТЭД старой конструкции). Как это теперь видится: превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?[/QUOTE]

Экономия на обслуживании сильно зависит от качества проектирования и изготовления и оплаты обслуживающего персонала.

При АТД не нужны люди, обслуживающие обслуживающие тяговые машины, т. к. отсутствуют изнашиваемые элементы (щётки, коллектор). Однако непременно нужны люди, могущие обслуживать систему привода. Тут считается, что людей для обслуживания ТЭД нужно много, а людей для вправления мозгов электровозу с АТД как раз-таки много не надо, т. е. налицо экономия.

Экономия на запчастях основывается на большей надёжности АТД по сравнению с двигателями постоянного тока: меньше выкаток, меньше объёмы и стоимость плановых ремонтов, ниже даже стоимость изготовления.

Ну а если брать преобразователи - так на современном ТПС они должны быть и там, и там, ну, сложнее и дороже для асинхронного привода. Но специалисты одни и те же.

Ну вот в реальности получается не совсем радужно.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;556529]А стоимость инвертора, его ремонт и обслуживание - тоже, надо полагать, дороги?[/QUOTE]

Очень дороги. Причём сейчас, при микропроцессорном управлении преобразователями, появилась весьма интересная и затратная статья - отладка программного обеспечения.

Везде, где есть микропроцессоры, приходится отдавать денежки людям, способным их программировать и устранять сбои.

[QUOTE]Правда, может быть и возражение: электронные компоненты имеют тенденцию со временем дешеветь и улучшать характеристики, а вот медь вряд ли подешевеет.
[/QUOTE]

Кремниевые пластины тоже не дешевеют. Производство полупроводников очень грязное и затратное. То, что они дешевле, чем 30 лет назад, означает только перенос производства в Китай.

А вот при чём тут медь - я не понял...

[QUOTE]В то, что при малом КИМ существенно падает кпд, это "заслуга" тоже именно инвертора? Разве нагрев инвертора не уменьшается при уменьшении тяговых токов?
И ещё - зависит ли проявление этих негативных черт IGBT (в частности, скорость переключения) от величины тягового тока? [/QUOTE]
Скорость переключения определяется технологией изготовления и от тока практически не зависит. Зависит от цепей управления, но там как правило уже выжали все по пределу.
Ну не только инвертора конечно.
Потери падают с падением тока, но нелинейно. Потери переключения падают медленнее падения тягового тока. Так как на малой нагрузке сильно растет реактивная составляющая тока АД. Ток х.х. ~40-60% номинального (зависит от мощности и числа полюсов). Так что это нижняя граница. Плюс к этому механические потери от ШИМ больше зависят не от тока, а от скорости его изменения, а она =const(U) (генерируемые электромагнитные силы зависят от скорости изменения магнитного потока, то есть тока) и больше зависят от частоты импульсов.
[QUOTE]18 лет назад внедрение АТД хотели обосновать экономией расходов на обслуживание (в сравнении с ТЭД старой конструкции). Как это теперь видится: превышает ли "экономия" потери от перерасхода электроэнергии?[/QUOTE]
Сложный вопрос. Импортное явно обходится дороже. Ласточки раза в 4 ТО дороже ЭД. Недаром же Граниты на Южноуральской не пошли. Решили ставить 2*2ЭС6. Думаю завязано ещё с эээ... культурой эксплуатации, так наверно. Не уверен, что возможности Гранитов по рекуперации были задействованы. Да и 2ЭС5 на востоке не вылезал из ремонта, а на северо-кавказкой им довольны.
[QUOTE]Правда, может быть и возражение: электронные компоненты имеют тенденцию со временем дешеветь и улучшать характеристики, а вот медь вряд ли подешевеет. [/QUOTE]
Технология IGBT уже устоялась. Прорывов тут не пока ожидается. Так что цены сильно, в разы, падать не будут. Боюсь, что удешевление, согласно нынешним тенденциям, будет связано с заметным уменьшением надежности и сроков безаварийной работы.
[QUOTE]Рекомендация "АТД должен работать... как можно ближе к своим паспортным возможностям" не всюду применима к наземным транспортным средствам. Если сравнить с автономной тягой - газовая турбина не вытесняет дизель с ж. д.[/QUOTE]
Ну тут АТД лучше, так как их много и их количество, в отличие от турбины большой единичной мощности, можно менять. И, поправьте меня знающие, у турбин с падением нагрузки все гораздо печальнее. В Европе АТД взлетел, так как там резко подорожали коллекторники и щетки. ИМХО -компании решили отбить денежки на создание АТП. Да и оплата труда там заметно выше нашей. А значит и вклад расходов на зарплату от более частых ТО более существеннен.

[QUOTE=Слесарь;556531]А вот при чём тут медь - я не понял...[/QUOTE]

Наверно, ошибся я. Но АТД же легче по весу коллекторника? А меди там меньше или столько же?

[B]Olhan[/B], даже если меди чуть меньше, это всё равно не окупит тяговый преобразователь.

Меньше. Но в АТП ставят массивные дроссели-фильтры помех от ШИМ в КС. Вот вам добавочная медь. А ещё опять же от помех dI/dt фильтры в цепях самих АТД. И учесть этот вклад - проблема.
И как справедливо заметили выше - медь не золото и уменьшение веса совершенно не окупит рост цены из-за ТП.

[QUOTE=Слесарь;556531]Экономия на обслуживании сильно зависит от качества проектирования, изготовления и оплаты обслуживающего персонала.[/QUOTE]
Получается - зависит и от курса нац. валюты. Он влияет на соотношение зарплат иностранцев и наших.
[QUOTE=Слесарь;556531]Нам не нужны электровозы вроде ЭП20... ЭП20, Граниты и прочие Ласточки - не по Сеньке шапка, увы.[/QUOTE]
Будем надеяться, что возникнет тенденция роста маршрутных скоростей. Стоянки ПДС типа 20, 30, 40 мин. будут сокращены. Тогда-то внедрённые двухсистемники и станут незаменимыми. Мечтаю о том, чтобы технология прижилась в Отечестве от первого до последнего винта. Чтобы за каждой мелочью не обращаться на Siemens.

Я писАл уже, что двухсистемная "Ласточка" - выход для того региона, который разобщён станцией стыкования рода тока. По другому не проедешь из конца в край без пересадки.
[QUOTE=Sancio;556534]Ну тут АТД лучше, так как их много и их количество, в отличие от турбины большой единичной мощности, можно менять.[/QUOTE]
Если совсем выключить некоторые ТЭД - пропадут движущие оси... Сделать это можно если сила тяги оставшихся - достаточна. Имеет смысл если вместе с ТЭД отключается и преобразователь. Но есть же и потери общие для всего электровоза (не уменьшаются с отключением пары ТЭДов). Вот их-то сколько?

[B]Seraphymm[/B], это опять же алгоритмы управления. Плавно отключать переднюю, и далее среднюю тележки, когда после перераспределения мощности сила тяги оставшихся (оставшейся) достаточна - не думаю что это нереализуемая проблема. И, вроде бы, это уже пытались сделать (или сделали?). Если нет - значит ПО преобразователя таково, что "придётся бежать к сименсу"

Ну, та статья, где читал. Там как раз этот вопрос. Моделирование показало, что на участке Мск-Рязань отключение (вместе с инверторами конечно) двух из трех тележек даст снижение потребления электроэнергии с 206,2 до 151,5, что уже почти рядом с 142 у ЧС2к с ростом кпд до 0,776.
Прелесть электроники в том, что при соответствующем ПО можно тяговые привода включать-выключать на ходу по мере надобности. Хотя тут есть свои тонкости. Надо предсинхронизировать частоты вращения поля.

В случае ЭП20 бежать надо не к Сименсу, а к Альстому. А французы, как пишут на других форумах, крайне болезнено относятся к попыткам что-то изменить, гораздо хуже Сименса. ПО у них вроде бы вообще закрыто.

Так ведь количество движущих осей важно только на начальном этапе разгона, если я правильно понимаю? И там же задействуется и максимум мощности. А при примерно постоянной ходовой скорости все оси и все ТЭД уже не нужны.

А физически инвертор является единым блоком для всех АТД электровоза/вагона, либо у каждого АТД свой инвертор?

А профиль? Ограничения?

Инверторы по схеме индивидуальные.
Что подразумевается под "физически" - конструктив или именно схема?

Насчёт отключения части двигателей - не уверен, что это где-то практикуется.

[QUOTE=Olhan;556557]Так ведь количество движущих осей важно только на начальном этапе разгона... И там же задействуется и максимум мощности.[/QUOTE]
Ограниение по сцеплению ниже гиперболы. Т. е. при работе по ветви ограничения по сцеплению мощность меньше максимальной. По идее ПО должно отслеживать боксование и при необходимости задействовать отключённые тележки.

[QUOTE=Olhan;556557]И там же задействуется и максимум мощности.[/QUOTE]Как раз наоборот, при малых скоростях используется минимум мощности. Но отключать на малых скоростях ничего нельзя, так как нужна не мощность, а сила тяги.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;556559]А профиль? Ограничения?[/QUOTE]Если сделать автоматическое включение/выключение, то для машиниста мало что изменится (ведь для ведения поезда, пока не начнётся боксование, без разницы, приводится он 6 осями или 4мя, если мощность одна и та же). Хотя, конечно, тут надо предусмотреть разбег между включением и выключением.

Собственно как на одном из форумов писали, что на ЧС7 тоже поезд разгоняют двумя секциями, а далее переднюю отключают (точнее сбрасывают) и ведут только задней.

в 2015 году гоняли НЭ с ЭП20 с одним отключенным двигателем. Экономия составила 4%.
ТП привода ЭП20 скомпонованы в три отдельных шкафа. Индивидуальны ли силовые инверторы на каждый АТД, не знаю. Наверно да, так как там поосное регулирование силы тяги заявлено.
Уточню - тяга нужна при разгоне/торможении или в горку. А на ровной поверхности с постоянной скоростью 50кН хватает даже для НЭ на 200км/ч. Хотя обычный состав с генераторами на колпарах нагрузку даст больше конечно.

[QUOTE]Уточню - тяга нужна при разгоне/торможении или в горку.[/QUOTE]Вообще говоря не так. Если текущего количества обмоторенных нагруженных колёсных пар недостаточно для передачи крутящего момента электродвигателей, то часть мощности вместо придания кинетической и потенциальной(если в горку) энергии поезду будет расходоваться на истирание и нагревание обода боксующих колёсных пар.

В горку и при разгоне/торможении нужна полная мощность, но до того момента пока эти колёса способны передавать крутящий момент, и до тех пор пока пассажиры готовы терпеть развиваемое поездом ускорение.

Не думаю что кому-то захочется ощущать ускорение как в метро, лёжа на верхней полке :)

Чего-то Вы уже совсем тут за экономились: движки, тележки, секции отключаете - и все-равно в долгах, как в шелках.
Можно ещё чуть-чуть на лок. бригаде "урвать", так как машинист нужен только при разгоне и торможении, то платить ему только в это время, а всё остальное "на выбеге" - оплачивать, как езду "пассажиром":D

[QUOTE=E.depo;556580]Можно ещё чуть-чуть на лок. бригаде "урвать", так как машинист нужен только при разгоне и торможении, то платить ему только в это время, а всё остальное "на выбеге" - оплачивать, как езду "пассажиром":D[/QUOTE]Тогда будет вести поезд по принципу "газ-тормоз, газ-тормоз, ..." :D. Расходы увеличатся, как было с первым вариантом "автомашиниста" на ЧС200.
Для всего этого предусмотрен счётчик расхода электроэнергии и нормы её расхода на участке.

[QUOTE=Sancio;556556]Моделирование показало, что на участке Мск-Рязань отключение... двух из трех тележек даст снижение потребления электроэнергии с 206,2 до 151,5.[/QUOTE]
-26.5%
[QUOTE=Sancio;556575]...В 2015 году гоняли НЭ с ЭП20 с одним отключенным двигателем. Экономия составила 4%.[/QUOTE]
Моделирование - одно, а жизнь - другое. Ещё нужно учесть долю потерь на нужды всего электровоза (которая не зависит от числа включённых ТЭД).
[QUOTE=Sancio;556575]Обычный состав с генераторами на колпарах нагрузку даст больше.[/QUOTE]
Нужды ПДС (освещение, отопление) целесообразно запитать от 3 кВ преобразователя. Вопрос в том, относить ли их на счёт электровоза (у тепловоза на нужды состава мощность отбирается у дизеля):
[QUOTE]"При централизованном питании электроэнергия от локомотива или от вагона-электростанции... передается к пассажирским вагонам по однопроводной поездной магистрали с номинальным напряжением 3 кВ..."[/QUOTE]

У "Стрижа" для этого предусмотрен собственный дизель-генератор.
[SPOILER]Хотя на мой скромный взгляд использовать дизель вместо преобразователя - не очень умно...[/SPOILER]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE=E.depo;556580]Чего-то Вы уже совсем тут заэкономились: движки, тележки, секции отключаете - и все равно в долгах, как в шелках.[/QUOTE]
Снижением потерь энергии на тягу занимаются одни люди, а регулированием финансовых потоков РЖД - другие.

Понятно, что жизнь другое. Но тем не менее моделирование в случае с НЭ давало схожий с фактическим результат. Собственные нужды я приводил, оттуда. Там они учитывались несомненно.
По электроснабжению поезда пара строк под [SPOILER]Запитывать вагоны от 3кВ магистрали хорошо, когда есть чем (преобразователь вагонный) и от чего(локомотив, вагон-электростанция). У нас же огромный парк вагонов с генераторами и почти все тепловозные ветки не приспособленные под обратный ток поездной магистрали. Опять же в наших условиях делать вагоны без резервного НЕ-ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО отопления (ещё хорошо бы и кондиционирования) на мой взгляд преступно. Я имею ввиду ТЭНы, а не циркуляционные насосы. Насосы это мелочь по потреблению. Если в "Стриже" тепло от дизеля используют для нагрева воды и отопления, то ещё вопрос, что выгоднее. Опять же там ДВА дизеля, что даёт хоть какую-то резервацию. [/SPOILER]
Ну а экономия и долги... Кто экономит и для чего, все давно знают. Увы. Опять же что-то я не слышал даже ТЗ на 4-ёх осные машины. А по сети сплошь и рядом здоровый локомотив и один-три вагона. Вон по станциям, где отродясь более 20вагонов зараз не было, вижу ТЭМ14 на манёврах. И зачем оно?

Можно найти. К тому же кое-что есть у соседей:

[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/4E10[/url]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ВЛ40У[/url]
[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/Электровоз_380[/url]

[url]https://ru.wikipedia.org/wiki/ТЭМ9[/url]
[url]http://base-road.ru/technology/345-manevrovyy-teplovoz-tem21.html[/url]
[url]http://www.czloko.cz/produkty/lokomotivy/effishunter-1000.htm[/url]

Не самое современное, конечно. Но тут цель - экономия.

[QUOTE=Seraphymm;556583]
Снижением потерь энергии на тягу занимаются одни люди, а регулированием финансовых потоков РЖД - другие.[/QUOTE]

Ага, а третья сторона значит, весь этот "праздник жизни" из своего кармана оплачивает - я так понимаю.
Ну тогда всё нормально, всё логично :D

[QUOTE=Слесарь;556414]
Ласточки однозначно совершеннее, хотя и без недостатков: и привод с большим запасом по тяге, и надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю), и салоны неплохие, всё пока работает, в отличие от наших электропоездов. ...
Это очень хорошо - иметь технически совершенный ТПС. Я обеими руками за Синары и Граниты, но, увы, это нам не по карману. Именно, как ни странно, по сиюминутной экономической эффективности.[/QUOTE]
По Ласточкам.
Большого запаса по тяге они не имеют, так как мощности сопоставимы. Преимущество в бесступенчатом разгоне и нативной рекуперации. ЭГ2Тв по паспорту имеют и большую мощность и большее, почти метрополитеновское ускорение. Но надо посмотреть, как работать будут.
Насчет все работает.... Старая наша беда - недокрутить, забить и пофиг... и за это ничего не будет.
По Синарам.
Очень похоже, судя по планам закупок, что Синара (2ЭС6) станет на сети РЖД основным постоянно-токовым грузовым локом. А НЭВЗ наклепает 2(3,4)ЭС5к для переменки.

[QUOTE]Можно найти. К тому же кое-что есть у соседей:[/QUOTE]
Кгм... Ну как бы 380 лок у чехов устаревшим язык не повернётся назвать, да и дешёвым тоже, увы. ТЭМ21 тоже можно забыть. Я бы дополнил ещё нашим Э5К, УТМ5
[SPOILER][IMG]https://trainpix.org/photo/01/93/02/193021.jpg[/IMG][/SPOILER]
[URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%AD%D0%9C31"]ТЭМ31[/URL]
[URL="https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%9C%D0%AD3"]ТМЭ3[/URL]
[YOUTUBE="H3 Alstom"]uxqHasiek_Y[/YOUTUBE]
[YOUTUBE="Особенно нравится Eem 923"]kfp1bW0v9pk[/YOUTUBE]

[QUOTE=Sancio;556626]
Очень похоже, судя по планам закупок, что Синара (2ЭС6) станет на сети РЖД основным постоянно-токовым грузовым локом. А НЭВЗ наклепает 2(3,4)ЭС5к для переменки.[/QUOTE]

А чего там, НЭВЗ решил "забить" на свои постоянники 2ЭС4К, вроде как на сайте завода они позиционируются, как замена для ВЛ10 И ВЛ11?

[B]E.depo[/B], не НЭВЗ решает, сколько и каких электровозов у него закупят.

Д а дело в том, что как посмотришь на планы закупок и планы внедрений на наши дороги локомотивов, то складывается впечатление, что у РЖД вообще нету, какой-то внятной стратегии, какой-то один только популизм.
Одно дело при СССР, там чётко на целое десятилетие "гнали" определённую серию локомотивов, потом другую серию, а тут...

Меня вот волнует судьба завода в Энгельсе. Его построили под производство лока, который не известно, будут ли покупать. Неужели, завод зря строили?

Вот да, при советском планировании такого не было бы.

[QUOTE=Sancio;556598]Опять же что-то я не слышал даже ТЗ на 4-ёх осные машины. А по сети сплошь и рядом здоровый локомотив и один-три вагона. Вон по станциям, где отродясь более 20вагонов зараз не было, вижу ТЭМ14 на манёврах. И зачем оно?[/QUOTE]

Причин две: советское наследие и унификация.

Основной пассажирский тепловоз - ТЭП70, так как другого просто нет. Электровозы пассажирские сейчас тоже на его базе, но они ещё и слабые для электрифицированных дорог. Любой маневровый тепловоз должен быть способен надвинуть состав на горку, да ещё при необходимости грузовой поезд с перегона вытащить (ну или Сапсан, например;)).

А надежда, что с большинством работ на манёврах или хозработе справится, например, 4-осный тепловоз, даже асинхронный - не имеет основания. Даже шестиосный маневровый тепловоз на данный момент недостаточно универсален. На хозработах с путейцами, например, ему в случае работы с дозаторами или думпкарами может не хватать производительности компрессора, с плетевым - мощности дизеля, чтобы идти нормально по перегону, а зачастую и тяги не хватает.

На мой взгляд, был бы очень востребован капотный 6-осный тепловоз с нагрузкой на ось порядка 23-25 тс и мощностью дизеля порядка 1500 л. с.
Такая машина легко заменит одиночные машки, где они ещё используются, и в ряде случаев подменит ТЭМ7.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=Sancio;556626]По Ласточкам.
Большого запаса по тяге они не имеют, так как мощности сопоставимы.[/QUOTE]

Мощности сопоставимы, но вряд ли Ласточка буксует, как ЭТ или ЭР. Они-то со своим расчётным ускорением никогда не ездят - обычно на 4-й уставке, зачастую вообще на третьей. 6-я, 7-я - боксование даже на сухих рельсах более чем вероятно.

[QUOTE] Преимущество в бесступенчатом разгоне и нативной рекуперации.[/QUOTE]

На ЭД с БСУ ступени разгона практически не ощущаются. А куда рекуперируют Ласточки - очень интересно. Размеры движения не те, по-моему.

[QUOTE]ЭГ2Тв по паспорту имеют и большую мощность и большее, почти метрополитеновское ускорение.[/QUOTE]

Где-то слышал, что сейчас ускорение ограничено нормативно как раз на уровне 0,6 м/с^2.


[QUOTE] Особенно нравится Eem 923[/QUOTE]

Ужас какой...;)