Как оказалось, таких девайсов много:
[url]http://pfoto-rzd.com/details.php?image_id=11266&sessionid=0ebjdng8es3tsujeulhj3ca3n7[/url]
[url]http://pikabu.ru/story/sduvaem_sneg_s_putey_snegoochistitel_tipa_pom_quotveterokquot_4612945[/url]
[url]http://cs9.pikabu.ru/post_img/big/2016/11/12/6/1478938446157310789.jpg[/url]
[url]https://trainpix.org/photo/158225/[/url]

P. S. Историки и археологи будущего, вероятно, будут считать, что в PID экспериментировали с ионными двигателями на локомотивах ВЛ60И :-)

Обязательно шестиосный электровоз нужен для переоборудования? Не хватает четырёхосной секции с единственными токоприёмником и кабиной??

А куда еще шестидесятки? Их списываю массово. А так поработают.

Недавно задался вопросом: для чего к тяговым ж/д подстанциям проложены подъездные пути? Что предполагается по ним подвозить, кто знает? :confused: Поделитесь своими мыслями

Трансформаторы, выключатели и прочее оборудование подвозить. Особенно трансформаторы, так как они часто весят под 50+ тонн, и везти их автотранспортом обычно более накладно, чем вагоном-транспортёром.

Ну да, там же оборудование заменяют иногда.

[QUOTE=brainmd;552930]Недавно задался вопросом: для чего к тяговым ж/д подстанциям проложены подъездные пути? Что предполагается по ним подвозить, кто знает? :confused: Поделитесь своими мыслями[/QUOTE]

Кстати, далеко не всегда на этих путях есть стрелка на основной путь, просто заканчиваются в нескольких метрах от него. (Это если подстанция на перегоне)
Перегружают трансформатор на местную платформу и катят на место дислокации в случае чего?

Такая же ситуация в Иркутске в местной учебной "песочнице" для студентов (учебный центр).
Стрелки нет (разобрали), пути были. А там трансформаторы, какое-то оборудование как на ОРУ, контактная подвеска в метре над землей с полноценными консолями.

[QUOTE=falcon;553027]Кстати, далеко не всегда на этих путях есть стрелка на основной путь, просто заканчиваются в нескольких метрах от него. (Это если подстанция на перегоне)
Перегружают трансформатор на местную платформу и катят на место дислокации в случае чего?

Такая же ситуация в Иркутске в местной учебной "песочнице" для студентов (учебный центр).
Стрелки нет (разобрали), пути были. А там трансформаторы, какое-то оборудование как на ОРУ, контактная подвеска в метре над землей с полноценными консолями.[/QUOTE]

[URL="http://dakenergo.com/peredvizhnaya-tyagovaya-podstanciya-postoyannogo-toka-33-kv.html"]Тут[/URL] вобще вся тяговая подстанция на рельсах:D

[QUOTE=falcon;553027]Кстати, далеко не всегда на этих путях есть стрелка на основной путь, просто заканчиваются в нескольких метрах от него. (Это если подстанция на перегоне)
Перегружают трансформатор на местную платформу и катят на место дислокации в случае чего?

Такая же ситуация в Иркутске в местной учебной "песочнице" для студентов (учебный центр).
Стрелки нет (разобрали), пути были. А там трансформаторы, какое-то оборудование как на ОРУ, контактная подвеска в метре над землей с полноценными консолями.[/QUOTE]

ну поставить стрелку не такая " сильная " проблема как кажется

:o

[QUOTE=Арсений К.;549732]Где-нибудь можно посмотреть расписание по Курскому вокзалу за 2010 год? Если конкретно — интересует поезд 146, шедший, по всей видимости из Питера (приехал под ЧС2Т) на Горьковское направление с остановками Владимир, Ковров, Вязники, дальше не знаю. По нынешнему расписанию это поезд СПб — Челябинск, в принципе, подходит.[/QUOTE]

Москва 22.27

Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?

[QUOTE=Partner;553573]Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?[/QUOTE]

Ничем. В обоих случаях двухпутный перегон.

[QUOTE=angryborya47;553683]Ничем. В обоих случаях двухпутный перегон.[/QUOTE]

А в каком случае вводится понятие "Неправильный путь". Знаю что в одних случаях на него отправляют по сигналу светофора + белый и т.д., а в других случаях по 2 Зеленых, либо по сигналу светофора с маршрутным указателем.

[QUOTE=Partner;553685]А в каком случае вводится понятие "Неправильный путь". Знаю что в одних случаях на него отправляют по сигналу светофора + белый и т.д., а в других случаях по 2 Зеленых, либо по сигналу светофора с маршрутным указателем.[/QUOTE]

Неправильный путь считается путем встречного направления на двухпутном перегоне

На двухпутном перегоне, как правило, один путь предназначен для движения в чётном направлении, другой - в нечётном.
Если вдруг чётный путь оборудован ещё и средствами для движения в нечётном направлении (устройствами АЛС или проходными светофорами в нечётном направлении), то это будет называться движением по неправильному пути и для отправления будет применяться специальная сигнализация.
Бывают двухпутные вставки с проходными светофорами в обе стороны по обоим путям, тогда понятие "неправильный путь" не применяется и для отправления на любой путь используется обычная сигнализация.
Может в отдельных случаях и двухпутный перегон быть оборудован проходными светофорами по обоим путям в обоих направлениях (Кушелевка-Пискарёвка), тем не менее один путь считаться правильным для чётного направления, другой - для нечётного. В любом случае это должно быть чётко определено в соответствующих технических документах на этот перегон.
А многопутный перегон - это если как минимум три пути.

[QUOTE=Partner;553573]Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?[/QUOTE]

Уволился по собственному желанию.

[QUOTE]Чем отличается многопутный перегон с двумя путями и просто перегон с двумя путями ?[/QUOTE]

Как минимум тем, что через переезд через многопутный перегон с двумя путями регулярное автобусное сообщение запрещено, а через просто перегон с двумя путями разрешено! Именно в этом автобусном сообщении кроется причина того, почему от Славянки до Тосно нельзя сделать сплошной третий путь.

[QUOTE=Timas;553729]Уволился по собственному желанию.[/QUOTE]

Кто ?

[QUOTE]Кто ?[/QUOTE]

Тот, кто как раз те самые инструкции на тему многопутных перегонов с двумя путями составлял, недавно совсем случилось. Достал человека бардак в головах и на местах.

Не понял ничего. Ну ладно.

Билет можно в любой кассе сдать?

В любой.

Дабы не оффтопить в теме про крушения, спрошу здесь.

В нештатной ситуации, как я понимаю, обычно помощник машиниста бегает с башмаками, убирает трупы с колеи, осматривает состав и пр., а машинист сидит на связи. Вопрос: а как делается в случае управления локомотивом/МВПС в одно лицо? Ведь невозможно же одновременно закреплять состав и отчитываться по рации.

В этом случае бегают ЛНП, ПЭМ и проводники.

Из изменения в инструкцию проводникам: "Возложить обязанности помощника машиниста на проводников головного, хвостового и штабного вагонов и на начальника поезда."

А если ситуация требует каких-то действий в машинном отделении, кто их делает? ПЭМ?

Да никто. Список локомотивов, допущенных в одно лицо небольшой. Перемычки вешать сейчас строжайше запрещено. А в новых локомотивах, если комп написал "заказывать серого", то уже все, приехали.

Подскажите, что гудит в "Ласточках" ЭС2 и ЭС2г при трогании.
За секунду до начала движения начинает гудеть, по мере набора скорости звук становится выше, на скорости около 20-30 км\ч становится ниже.
Такое впечатление что нечто начинает крутиться для чего-то:crazy:, а потом, когда обороты достигают какого-то значения, "переходит на вторую передачу".

Включаются тяговые преобразователи и гудят. Только их слышно плохо, снаружи хорошо слышно гудение ТЭД (ток-то переменный).
Сначала идет частотное регулирование, поэтому после трогания некоторое время тон гудения становится выше. С определённого напряжения (скорости) преобразователь переходит с частотного на широтное регулирование, с этого момента звук идёт погромче и тон его повышается медленнее - вслед за частотой вращения ТЭД и нагрузкой преобразователей (ну, закон Костенко и всё такое).

Кстати да, там именно резко понижается частота звука инвертора, причем как бы не рановато для выхода на постоянную мощность (которая у неё примерно с 40 км/ч). То ли немцы в неё многоуровневый инвертор засунули, то ли что-то ещё хитрое, но другой ЭПС с АТД пищит не так.

Спасибо. А если вкратце - для чего все эти сложности? Экономия электричества или что-то еще? Чем хуже ЭД4М и подобные?

Типа плавность хода, более широкий диапазон регулирования мощности, против ступенчатого на реостатах, но на самом деле за счет массы вагонов реостатного вполне достаточно для плавности.

Главный аргумент - экономия эл. энергии, к двигателю подводится от КС столько, сколько нужно, потери минимальны, в реостатной схеме "лишняя" мощность рассеивается в тепло. В реале не так всё радужно, ибо реостаты не включены постоянно, а выводятся по мере разгона, соответственно снижаются потери.

[QUOTE=Сергей213;555676]Спасибо. А если вкратце - для чего все эти сложности? Экономия электричества или что-то еще? Чем хуже ЭД4М и подобные?[/QUOTE]

Да, экономия электричества. На пускотормозных резисторах энергия сжигается просто так, отапливая улицу. А при широтно-импульсной модуляции тиристоры работают в ключевом режиме, с минимальными потерями энергии. Кроме того, плавное регулирование мощности (полагаю, это и вероятность боксования снижает).

Добавлю свои пять копеек. По изменению звука (частоты ШИМ) тяговых инверторов.
Есть некие зависимости КПД АТД совместно с тяговым инвертором от частоты ШИМ на разных режимах работы. Вот и меняют частоту для достижения максимума КПД при любых режимах и скоростях. Кстати, схожая певучесть наблюдается и у других машин пр-ва Сименс - Сапсаны и Таурусы. Последние вообще получили прозвище - музыкальный электровоз.

К достоинствам АТД я бы отнёс
-отсутствие ходовых позиций, поезд с АТД может неограниченное время идти на любой скорости.
-возможность достижения более высоких скоростей из-за отсутствия ограничений по коллектору.
-меньший вес двигателей при той же мощности - меньше динамические нагрузки на путь от тележек.
-заметно больший диапазон скоростей для рекуперативного торможения.
-больший пробег между ТО. Теоретически большая надежность.
-лёгкость создания двух-(и более)-системных машин.

минусы
-заметно большая стоимость изготовления, в 3-5раз по сравнению с аналогичным коллекторным
-большая стоимость ТО и ремонтов, требования к квалификации персонала выше.
-КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной. Но при большом количестве разгонов-торможений АТД выгоднее (смотрим на метро-трамвай-троллейбус).
-диапазон рабочих напряжений в КС у машин с АТД уже, чем у коллекторных. Выход его, даже кратковременный, за рабочий диапазон чреват выходом из строя силовой электроники.

Что касается склонности к разносному боксованию, то оно присуще только двигателям постоянного тока с последовательным возбуждением. И является следствием их внешней механической характеристики - при постоянной мощности обороты обратно-пропорциональны моменту на валу. Те же Синары с независимым возбуждением ТД разносным боксованием не страдают. Большая же сила тяги связана с тем, что в АТД хорошо реализованы режимы работы колпар на грани сваливания в боксование, с минимальным проскальзыванием. Но, как показал опыт эксплуатации 2ТЭ70, при наличии нормальной ходовой с догружателями, и качественного алгоритма работы поосного регулирования тяги коллекторные двигатели показывают себя ничуть не хуже.

^^ Да, только тут несколько перемешаны плюсы и минусы собственно АТД и импульсного регулирования, которое можно и для коллекторных машин применить. Впрочем, так как асинхронная машина сама по себе будет лучше по цене и надежности, то оба шага сейчас, действительно, чаще всего делают одновременно.

[QUOTE=Sancio;555697]КПД АТД ниже коллекторных машин. Особенно это заметно при движении с малым числом разгонов-остановок и/или с мощностью, заметно меньше номинальной. [/QUOTE]
Формально тогда получается, что ЭП20 тоже "экономически невыгоден".

[B]Denis[/B], формально - да, если частых остановок не предусмотрено, тот же ЧС200 может оказаться экономичнее.

Двухсистемник выгоден тем, что на полигоне Москва - Адлер ФПК надо платить за аренду только одного локомотива, вместо трех.

[QUOTE=Colonel_Abel;556375]Двухсистемник выгоден тем, что на полигоне Москва - Адлер ФПК надо платить за аренду только одного локомотива, вместо трех.[/QUOTE]
Конечно, и дело не только в этом, но и что касается идиотской стоянки по 23 минуты... Но я о типе привода.

Да, невыгоден. Увы.

Не будем про ЭП20, т. к. я вообще считаю данный проект ошибкой, но возьмём для примера электропоезда: Ласточки и, допустим, секции Демиховского завода.
Ласточки однозначно совершеннее, хотя и без недостатков: и привод с большим запасом по тяге, и надёжнее (теоретически должны быть, показателей не знаю), и салоны неплохие, всё пока работает, в отличие от наших электропоездов. Но с точки зрения РЖД должно быть выгоднее покупать ЭДшки: их можно купить тупо больше (если считать примерно по вагонам - в 3-4 раза) - и обслуживать проще. Увы, если возле Москвы ездят Ласточки, то где-нибудь обязательно будут 40-летние откапиталенные (в лучшем случае) ЭРки.
Тоже самое и с электровозами (как с грузовыми, так и с пассажирскими). С тепловозами пока всё более-менее ровно, т. к. откровенно вражеских машин у нас пока нет.

Это очень хорошо - иметь технически совершенный ТПС. Я обеими руками за Синары и Граниты, но, увы, это нам не по карману. Именно, как ни странно, по сиюминутной экономической эффективности.