[QUOTE=Гороховый;113195]только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается. [/QUOTE]
А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?

[QUOTE=mario713;112951]Но думаю, имеется ввиду то, как организована обратная связь от ГГ[/QUOTE]

В том числе и по этому. Весьма условно тепловозами с эл.передачей первого поколения считаются тепловозы с передачей без обратной связи по оборотам (ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭМ1, ТЭМ2 и т.д.) К тепловозам второго - с обратной связью и с ТЭД пост. тока, т.е. туда попадают и М62, и ТЭ10, и ТЭ116. Наличие ГГ перем. тока, конечно, вносит свои особенности в схему, однако принцип регулирования тот же - формируется той или иной сложности селективная характеристика ГГ, которая при помощи ОС по нагрузке дизеля преобразуется во внешнюю. Тепловозами третьего поколения считались тепловозы с МСУ электропередачей.
Повторюсь, это всё условно.

[QUOTE=Combine]Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?[/QUOTE]

Характеристика момента дизеля в зависимости от оборотов имеет достаточно сложную форму. К сожалению, не могу выложить картинку, нет в наличии. В общем, характеристика имеет пик (экстремум) на оборотах около 70-80% номинальных оборотов (оборотов максимальной мощности), потом момент дизеля с ростом оборотов падает. Имеется участок, где момент в меньшей степени зависит от оборотов, чем на начальном участке зарактеристики.
Но, в любом случае, характеристика дизеля должна более-менее соответствовать характеристике нагрузки, а они разные, например, на тепловозах с гидро- и электропередачей. В общем можно вспомнить ещё работу на мех. коробку на автомобиле, на винт судна... Это всё есть в литературе, а я не так сильно сведущ в теории ДВС, чтобы суметь доходчиво объяснять это другим людям.:o

На тепловозах контроллером машиниста (КМ) задаётся мощность ДГУ. Поскольку мощность ДГУ зависит от оборотов, приходится одновременно регулировать и электропередачу, и обороты. Если электропередачей при наличии МСУ можно управлять плавно, то дизелем не получится, т.к. при любом, даже незначительном перемещении КМ, будет переходный процесс со всеми вытекающими. Обычно сейчас делают 8-15 фиксированных ступеней оборотов ДГУ, на которых РЧО поддерживает заданные обороты, а СУ электропередачей выжимает из дизеля всю мощность, которую он может отдать на данных оборотах. Переходы между позициями стараются делають плавными для облегчения разгона дизеля и плавного нарастания силы тяги. Например, у американцев всю дорогу восемь позиций на КМ. На французском тепловозе СС72000, например, вообще 35 ступеней регулирования напряжения ГГ и 15 ступеней ОВ при 8-ми фиксированных оборотах дизеля (подробнее [url]http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-05/06021-2.htm)[/url]. У нас поездных тепловозах 15-позиционные КМ, но на многих позициях меняются лишь обороты дизеля, остальное делает автоматика управления передачей...

[QUOTE=Aleks]А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?[/QUOTE]

Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...:) Работает не очень хорошо - поворачиваешь контроллер вроде на один и тот же угол, а обороты меняются непредсказуемо...

[QUOTE=Pahann4;113014]у нас сами слесаря говорят "делаем так лижбы уехал", а когда тепловоз после ремонта приходит, то как правило брак хватают(если машинист не опытный)[/QUOTE]

Да я и сам так могу сказать... У нас ремонт делается так, чтобы тепловоз уехал. Насколько долго он проходит без неисправностей, зависит от организации ремонта в депо (в разных депо надёжность тепловозов разная), добросовестности слесарей и наличия нормальных запчастей. А то я говно снял, помял в ладошках и обратно поставил. О каком ресурсе отремонтированного агрегата может идти речь?
Для меня лично вопрос сводится только к снабжению запчастями и желанию сделать, т.к. качественно ремонтировать я могу. Однако с запчастями полная жопа, а желания из-за атмосферы на ж/д что-то делать всё меньше и меньше...

[QUOTE=Слесарь;113210]
Для меня лично вопрос сводится только к снабжению запчастями и желанию сделать, т.к. качественно ремонтировать я могу. Однако с запчастями полная жопа, а желания из-за атмосферы на ж/д что-то делать всё меньше и меньше...[/QUOTE]

"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"(c)Vectra. в реальной жизни к сожалению все так и и есть .
был унас такой участник Vectra, про ремонты писал интересно.

Он и сейчас есть. На рейлюнионе. И на паровоз.ком-е тоже, вроде, наблюдается.

Вообще про обороты. 15-ти ступенчатый контроллер весьма привычное решение, но перед ним на ТЭ3, например, стоял 16-ти позиционный - позиции через 1, т.е 8 поз на увеличение оборотов, 8 - увеличение мощности. А вот плавное регулирование тоже вполне реализуемо при управлении через МСУ, только этом уже не контроллер в нашем понимании, а задатчик мощности. На мониторе задаёшь мощность, а система её набирает согласно хар-ки дизеля, но к такому управлению нужно привыкать, поэтому проще 8 раз щёлкнул 800КВт поставил, 11раз-1200Квт и т.д. Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций:D ".

[QUOTE]"с запчастями любой дурак тепловоз отремонтирует, а ты попробуй без"[/QUOTE]
У нас когда был представитель с GM, то его удивляло то, что все слесаря одинаково одеты. И кто из них кто не понять. У них же одежда разная и всегда видно кто каким делом занят, причём обслуживание сервисное от завода, поэтому и квалификация и качество. Нет лишних телодвижений на доп ремонты. У нас же наоборот основа - доп. ремонт, а текущие на ... и так сойдёт, поскольку надёжность наших тепловозов равна 0. А то что машинист едет на хламье это не вина не ремонта не машиниста, а системы. Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.

[QUOTE=Geka;113289]
Так было задумано всегда с совдеповских времён, а иначе чем ему заниматься в поездке? И всегда такой вопрос, а что ты сделал в поездке? То что поезд привёл это как то в зачёт не входит.[/QUOTE]

Эт у меня отец когда ушол на электровозы говорил "скучно на них как то, даже не чего не ломается:) ", щас уже привык.

[QUOTE=Geka;113289]Или как у нас обычно: "а здесь я на 7-ми позициях прохожу. Вопрос: "а мощность какая?, а хрен его знает говорю же 7 позиций:D ".
[/QUOTE]

А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?

[QUOTE=Толяныч;112315]Ухх!!! Обороты взлетели за секунды, огонь из труб метра на четыре. Чем же закончилось все это для 10Д100?[/QUOTE]

Если он был на реостате, почему дизель не задавили сопротивлением реостата? Писали же выше, что разнос можно остановить, если дать дизелю какую-нибудь нагрузку.

А что это за коробка на крыше ЧМЭ3, над кабиной.
[URL=http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5.jpg.html][IMG]http://s56.radikal.ru/i153/0909/c8/53f6b18f8ca5t.jpg[/IMG][/URL]

А зачем нужны ЧМЭ3 вибропантограф?

А коробка это наверное реостат, но почему то на обычных ЧМЭ3 тоже бывает. Вот интересно почему ЧМЭ3 такие разные, у ЧМЭ3т на крыше в районе маленького капота выпирает крыша, ну ясно наверное реостатные примочки там и тд, а вот у обычных ЧМЭ3 тоже есть такое, или просто перебили, букву "т" убрали с таблички после убития реостата, кто знает с какого по какого номера были реостатные ЧМЭ3?

[QUOTE=Север;113411]А зачем нужны ЧМЭ3 вибропантограф?

А коробка это наверное реостат, но почему то на обычных ЧМЭ3 тоже бывает. Вот интересно почему ЧМЭ3 такие разные, у ЧМЭ3т на крыше в районе маленького капота выпирает крыша, ну ясно наверное реостатные примочки там и тд, а вот у обычных ЧМЭ3 тоже есть такое, или просто перебили, букву "т" убрали с таблички после убития реостата, кто знает с какого по какого номера были реостатные ЧМЭ3?[/QUOTE]

Если это была бы ЧМЭ3Т, тогда это уже другой вопрос, но это ЧМЭ3. А вибропантограф нужен помоему для сбивания льда с провода КС.

Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).

[QUOTE]в обиходе "штаны". корпус нагнетателя второй ступени, сорвало избыточным давлением газов[/QUOTE]
Не совсем избыточным давлением. Сорвало ударными волнами, это помпаж, особенность "хорошо продуманной" системы наддува дизеля 10Д100
[QUOTE]видео с ОЛРЗ как дизель на реостате в разнос ушёл[/QUOTE]
В следующий раз по-русски не называй файл, задолбали кубики на Рабочем столе :)
А вообще, классное видео. После остановки слышно, как турбина переходит в обратный режим - не крутится от давления, а тормозится разрежением, то есть качает воздух на выбеге. У меня на видео с учебного аэродрома СГАУ ещё лучше слышно, когда ВСУ глушим :)
[url]http://www.youtube.com/watch?v=kKJnyC80fIM[/url]
Кстати, это намёк любителям дыма: нужен грохот и огонь - велком в авиацию, а железке оставьте электротягу :)
[QUOTE]гидропередача на тепловозах похожа на гидротрансформатор в автомобилях в АКПП, только размерчик побольше, и их обычно две (по числу тележек)[/QUOTE]
В автомобилях гидромех - это гидротрансформатор, отдалённо выполняющий роль сцепления, и несухие (работающие в масле) фрикционы вместо синхронизаторов - для механического переключения передач. Из тепловозов гидромех был только на ТГМ3, сейчас на всех чистая гидравлика - несколько гидроаппаратов (гидромуфты или гидротрансформаторы), переключение передач - наполнением нужного аппарата. И две гидропередачи - на магистральных, ТГ102 или ТГ16, там большие мощности, а гидропередачу мощнее 1000 лс сделать сложно... На ТГМ-ах одна гидропередача
[QUOTE]А как узнать мощность, на приборах она не отображается, этож надо перемножать силу тока на напряжение, неужели с калькулятором ездите всегда?[/QUOTE]
А как пассажиские переводят число вагонов в массу поезда? В голове калькулятор, если считаешь часто. Голова сама уже знает, какую мощностью дают это напряжение и этот ток
[QUOTE]А как в нем сделан исполнительный механизм регулятора оборотов?
Диафрагма на РЧО, кран в контроллере, трубка с воздусями между ними...[/QUOTE]
На ТГК2 ещё проще - рычаг Архимеда, то есть эксцентрик на валу и от него тяга к дизелю :)

[QUOTE=Combine;113415]Я думаю, это ЧМЭ3, оборудованная реостатным тормозом самостоятельно (не с завода).[/QUOTE]

Нет, реостатного тормоза на ней нет.

[QUOTE=Саня;113457]Нет, реостатного тормоза на ней нет.[/QUOTE]

Может, был когда-то, а потом частично демонтировали. В Бологое много ТЭМов были оборудованы самолепным реостатным тормозом, машинисты были весьма довольны. Потом кто-то призму сшиб из-за того, что схема не собралась, потом возгорание тепловоза - и это заглохло. Да и мужик, который был "движком" этого, ушёл... В итоге всё поснимали (запчасти, как-никак), только коробки с резисторами на крыше остались. Потом и их поснимали (в течение 5-8 лет).