[QUOTE=Dоцент;257455]А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....[/QUOTE]

А проводники её слушают?

В час ночи, и если бы ДСП завизжала как резаная, могли бы и услышать....Хотя бы те кто стоял на платформе, проверяя билеты у садящихся пассажиров, а посадка была только в два вагона, проводник одного из которых в тамбуре и срывал стоп-кран.....

[quote]"После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться."[/quote]
А переключить ТЭДы на обратный ход?
[quote]"Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч..."[/quote]
Почему она должна была возрастать при эффективном действии электродинамического тормоза? Если 12 ТЭДов способны разогнать поезд на подъёме, то они же должны затормозить его на соответствующем спуске
[quote]"В час ночи, и если бы ДСП завизжала как резаная, могли бы и услышать... Хотя бы те кто стоял на платформе, проверяя билеты у садящихся пассажиров..."[/quote]
Услышать - одно, а понять что происходит (особо в час ночи) - другое... Хотя даже если бы пассажирский и отправился, грузовой всё равно нагнал бы его за станцией при такой скорости.
Я не могу понять: почему пассажирский и грузовой не могли развести по разным путям так, чтобы грузовой обогнал пассажирский по главному пути.

[QUOTE=Seraphymm;257511]А переключить ТЭДы на обратный ход?
[/QUOTE]
А еще можно морской якорь бросить:rofl: Думайте прежде чем написать!


[QUOTE=Seraphymm;257511]Почему она должна была возрастать при эффективном действии электродинамического тормоза? Если 12 ТЭДов способны разогнать поезд на подъёме, то они же должны затормозить его на соответствующем спуске.[/QUOTE]
Потому что во-первых, у 3-х секционного ВЛ80С в эл. торможении участвуют только 8 ТЭД, а во вторых тяговые и тормозные характеристики электровоза не одно и тоже:D

[QUOTE=Seraphymm;257511] Услышать - одно, а понять что происходит (особо в час ночи) - другое... Хотя даже если бы пассажирский и отправился, грузовой всё равно нагнал бы его за станцией при такой скорости.
Я не могу понять: почему пассажирский и грузовой не могли развести по разным путям так, чтобы грузовой обогнал пассажирский по главному пути.[/QUOTE]
А то что на станции не было свободных путей-это Вы понять можете?..
Если бы пасс.поезд прошел без остановки, как и планировалось, ничего бы не было....Вагоны бы также сошли, а электровоз остановился через 2-2,5 километра....

Полностью согласиться с Вами не могу. В 1980-е гг. ж. д. пути были в плохом состоянии. Сжатый локомотивным тормозом состав поезда (даже весь гружёный) на столь огромной скорости вероятнее всего сошёл бы с рельсов ещё на перегоне - в кривой на неровности пути. Там, в безлюдном месте, и образовалась бы "куча-мала".
Скорость локомотива с оторвавшимся куском (тормоза которого не были отсечены от магистрали и работали) уменьшилась бы, и, возможно, последствия не были бы столь тяжёлыми.

Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.

При включении ТЭД в режим контртока на больших скоростях мгновенно вызовет в лучшем случае срабатывание защиты из-за высокой противоЭДС якоря (по своей величине она будет сравнима с напряжением на ТЭДах на высоких позициях, при этом величина активного сопротивления цепи крайне мала). Контрток может применяться лишь для дотормаживания на низких скоростях.

[QUOTE]Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.[/QUOTE]на большой скорости в лучшем случае сработает защита. В худшем - загорятся шкафы и, затем, масло трансформатора. В результате был бы не просто неуправляемый поезд, а горящий неуправляемый поезд...

[QUOTE=Seraphymm;257520]Полностью согласиться с Вами не могу. В 1980-е гг. ж. д. пути были в плохом состоянии. Сжатый локомотивным тормозом состав поезда (даже весь гружёный) на столь огромной скорости вероятнее всего сошёл бы с рельсов ещё на перегоне - в кривой на неровности пути. Там, в безлюдном месте, и образовалась бы "куча-мала".
Скорость локомотива с оторвавшимся куском (тормоза которого не были отсечены от магистрали и работали) уменьшилась бы, и, возможно, последствия не были бы столь тяжёлыми.

Переключение двигателей на обратный ход в целях торможения не мной придумано.[/QUOTE]

Вы видимо плохо разбираетесь в том о чем пытаетесь писать....В рассматриваемом случае у грузового поезда тормозили несколько вагонов и локомотив (на локомотив при экстренном торможении, зажимется до полного и локомотивный тормоз) и на перегоне ничего не сошло...Поэтому Ваши домыслы противоречат реальным фактам....
Переключение ТЭД на обратный ход- это называется контроток. Так вот его применять можно, но в исключительных случаях, при скоростях не более 20-25 км/ч. И то не факт....При большей скорости немедленно сработает РП двигателей, а на ВЛ80 достаточно срабатывания любого из 4-х, чтобы секция обесточилась....Вы наивный человек, если считаете что махину весом 5,5 тысяч тонн на уклоне 12 тыс, можно притормозить контротоком, если скорость при которой выявилась неисправность тормозов, была уже более 40 км/ч...:D

Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы [b]предотвратить[/b] увеличение скорости до такого значения.

Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?

То, что на станции в тот момент не было свободных путей - это могу понять. А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом (чтобы стрелка стояла в другую сторону) - это до меня пока не доходит...

Маневровый маршрут сделался бы и на занятый путь, входной или маневровый светофор показал бы белый огонь (хотя это показание не имело бы для аварийного локомотива никакого значения).

[QUOTE]Я рассуждаю о том, что могло бы предотвратить увеличение скорости до такого значения.[/QUOTE]предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны и надо искать причину их неисправности (при неисправности тормозов продолжать движению поезду запрещено). Но он этого не сделал, посчитав что "просто поезд такой, на малую ступень торможения плохо отреагировал".

(т.к. проба тормозов производится на участке, где затормозить поезд можно было бы, ещё до спуска...)

[QUOTE]А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом[/QUOTE]там состав с химикатами какими-то стоял, ДСП побоялась что химикаты разойдутся по территории...

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы [b]предотвратить[/b] увеличение скорости до такого значения.[/QUOTE]
До какого? Выше говорилось, что будь скорость ниже 100 км/ч — последствия были бы в десятки раз хуже.

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?[/QUOTE]
Не проскальзывали. Коэффициент трения колодок о бандажи на таких скоростях ниже, чем колес с рельсами. Юза не было.

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы о высокой скорости говорите, как о неотвратимой данности. Я рассуждаю о том, что могло бы [b]предотвратить[/b] увеличение скорости до такого значения.[/QUOTE]
Ну вот и рассуждайте используя данные: скорость при которой выявлен отказ тормозов более 40 км/ч, вес поезда 5,500 тонн, уклон 12 тыс.

[QUOTE=Seraphymm;257530]Вы уверены, что кол. пары (и якори) вращались соответственно линейной скорости поезда? А если они были приторможены локомотивным тормозом и проскальзывали по рельсам?
[/QUOTE]
При проскальзывании, т.е юзе тормозной эффект значительно ниже....

[QUOTE=Seraphymm;257530]То, что на станции в тот момент не было свободных путей - это могу понять. А вот почему нельзя было сделать хотя бы маневровый маршрут с перегона, на какой-то запасной путь, НЕ занятый пасс. поездом (чтобы стрелка стояла в другую сторону) - это до меня пока не доходит...

Маневровый маршрут сделался бы и на занятый путь, входной или маневровый светофор показал бы белый огонь (хотя это показание не имело бы для аварийного локомотива никакого значения).[/QUOTE]
Свободных путей не было, по съезду с главного пути по которому шел грузовой, можно было попасть только на три пути, по одному убегал пассажирский, на другом стоял грузовой с ВМ, на третьем электропоезд в отстое. Почему не направили на пустой электропоезд- это вопрос к движенцам. Хотели обойтись малыми последствиями. а получилось....
А основная причина таких тяжелых последствий, было в том . что за год до этого случая было распоряжение управления дороги демонтировать улавливающий тупик со стороны спуска, откуда и шел неуправляемый поезд...

[quote]"...Предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны..."[/quote]
С этим я, естественно, не спорю.
[quote]"А основная причина таких тяжелых последствий, было в том, что за год до этого случая было распоряжение управления дороги демонтировать улавливающий тупик со стороны спуска, откуда и шел неуправляемый поезд..."[/quote]
Согласен, после этого интерес к улавливающим тупикам возродился, появились заказы на их расчёт.

После той аварии мы предложили принципиальную схему устройства, которое позволило бы из кабины машиниста блокировать стоп-краны в пассажирских вагонах (так, чтобы их невозможно было сорвать).

Предлагалось несколько вариантов: с пневматикой и с электромеханикой.
Например, добавить у крана машиниста ещё одну позицию, на которой давление в заряженной магистрали было бы больше нормы. Стоп-краны снабдить механизмами, которые не допускали бы их срабатываение при таком повышенном давлении в магистрали.

Нам эту заявку вернули из Отдела предварительной экпертизы ВНИГПЭ по формальному отказу - к тексту не был приложен чертёж... Она валялась у меня в столе долгое время... По молодости и головотяпству вовремя начертить искомый чертёж я не удосужился (тогда ещё всё тушью на ватмане чертилось, без IBM PC и DWG :) )
А через годик обнаружил это самое изобретение (с пневматикой) под двумя чужими фамилиями. Выдали всё-таки а. с., но другим людям. Откуда-то была утечка. Хотите верьте, хотите - нет.

Сейчас можно было бы предложить стоп-краны, управляемые по беспроводной сети :) Не такая уж фантастика: предлагаются даже подобные турникеты в гор. транспорте...
Так что не всё то, о чём я здесь пишу, так уж беспробудно глупо.

[QUOTE=TRam_;257532]предотвратить могла бы собранность машиниста, который после пробы тормозов (которая показала низкое нажатие, т.е. малую силу торможения) должен был принять решение о том, что тормоза в составе неисправны и надо искать причину ......[/QUOTE]
Я бы добавил еще то, что неисправность тормозной сети поезда (перекрытие кранов в голове состава) машинист мог бы определить еще при пробе тормозов на станции, когда в момент отпуска 1 положением, у него в ТМ давление было по 7 атм !!!! Пока заполнялся УР. А после постановки во 2 положение был длительный и шумный выход воздуха. Хотя у Батушкина и был 3-й класс, опыта поездной работы имел мало, в основном работал при депо.

[QUOTE=Seraphymm;257539]
Так что не всё то, о чём я здесь пишу, так уж беспробудно глупо.[/QUOTE]

Согласен:drinks:, но все таки опыт реальной работы не пропьешь....Есть такие нюансы, только знание которых дает полную картину....А в отдельности они вроде бы и не существенные