[QUOTE=М. Иванов;343680]Я так понимаю, про электровозы идет речь? Sr1 подойдет?[/QUOTE]

Не пойдет, это экспорт. Я имел ввиду серийную машину для МПС.:cool:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;343688]Как минимум, ТЭП60, ТЭП70, Sr1, 2ТЭ121 (произведенное количество по нынешним временам фактически серийное производство), 2ТЭ70 и ЭП2 (основаны на советском ТЭП70). В общей сумме их до хрена и больше.
[/QUOTE]

ТЭП60 не пойдет, там спизж...., пардон, позаимствованная у французов ходовая. Sr1 экспорт, 2ТЭ121 не серия, ТЭП70, какой у него год выпуска? ЭП2К, если быть точным, и 2ТЭ70 это не до 1985 года..

Тезка, не увиливайте! В Вашем вопросе не оговаривался полигон эксплуатации локомотива. Созданный при советской власти серийный локомотив с ОРП, все! Sr1 этому требованию удовлетворяет. Более того, он эксплуатировался как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами.
Что касается спиж..., позаимствованных решений, то я продолжаю настаивать, что заимствованное, но реализованное решение можно ставить в тоже ставить в зачет инженерам. Ибо вместе с конструкцией изделия обычно не удается утянуть металлургическую, химическую, машиностроительную промышленность донора. А значит придется разбираться досконально в принципах его работы и переконструировать данное изделие под свои возможности. Если оно получилось удачным - ставим плюсик :)! Что касается ТЭП70, то все решения по нему были оформлены до 1985 года, с 85-го как раз серия пошла.

Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с). :cool:

[QUOTE=Colonel_Abel;343753]Хорошо. Sr1 и ТЭП70. Маловато будет(с). [/QUOTE]
Да бросьте. :D
Даже одного 2ТЭ121 хватит. Это несколько сотен ТЭД. А на ЭП10 на всех болты откручиваются. И до сих пор так и не нашли решения. С пеной у рта ихние девелоперы пару лет назад доказывали, что проблема снята, воз и ныне там. Провели вторые испытания, кинули, по словам уважаемого SVP, абсурдный вывод, о решениях пока не слышно. Уже патент на изобретение удалось получить по решению ихней проблемы. :p
[url]http://www.bankpatentov.ru/node/110253[/url]

Ну и где ваш хваленый 2ТЭ121? Сгнил и порезан. А ЭП10 эксплуатируются.:p

А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились :) Зато теперь троллят везде своими никому не нужными и бесполезными патентами и рекомендуют учебники 1950гг. И смех и грех.

[QUOTE=Digger;343768]А девелоперы 2ТЭ121 как только оный получил фейл, сразу слились :) [/QUOTE]Видели бы Вы, с какой завистью смотрели смотрели в начале 90-х в парке отправления СПб-Сорт.-Московского бригады ВЛ23, на своих коллег с 2ТЭ121, когда те брали составы 6000 т. и везли его до Бабаево без отцепки. Иным бы смехом смеялись. По ходовой там никаких проблем не было. Больше всего неприятностей доставляли блоки КУА на дешевых К140.
Как бы-то ни было, сколько бы мы тут не пререкались, но проблемы с приводом ЭП10 от этого все равно не решатся. Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки :(. Да и интересы заказчиков весьма занятны. Нам, например, при выполнении некоторой работы по заказу РЖД было рекомендовано в дилемме Качество-Быстрота придерживаться второго, пожертвовав первым :(.

[QUOTE]Необходимо признать, что возможности науки советской (в т.ч. железнодорожной) были много выше, чем возможности современной российской науки[/QUOTE]Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). В результате одна поломка приводит к цепи других гарантированно, в отличии от высоконадёжных "одно сломалось, другое поломку приостановило".

Так наука - это не застывшие знания о чем-либо. Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе. Советская ж.д. наука с этим справлялась. Российская - ну Вы сами видите :(.

[QUOTE]Это, прежде всего, способность изучать природу явления и разрабатывать методики учета этого явления в конструкторской работе[/QUOTE]Ну например развитие трещины. В одной куске металла их нету(технология соблюдена) в других есть (металлурги прошляпили, дефектоскописты не проверяли), и они растут. Или деталь просчитанна по пределу текучести. А известно, что деталь, при проведении большого количества циклов нагружения разрушится даже при этом, хотя и не сразу, но через некоторое время. И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.

6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат. В начале 2008 мы в ВЛ15 в Свири просились, нас не взяли только потому что он как раз без отцепки и остановки на Бабаево ехал с таким весом, если не больше - это со слов машиниста. Взяли в другой до Мурманских ворот, т.к. мы в Волховстрой ехали.

Ну так и где здесь противоречие? Если мы видим, что деталь, спроектированная по существующей методике, систематически разрушается, то мы должны установить причину и либо усовершенствовать методику проектирования, либо сменить поставщиков. А сейчас во многих случая и причину выяснить не удается. И назревающая проблема не интересна руководству до тех пор, пока их не клюнет жареный петух.
[QUOTE=Digger;343791]6000т на октябрьской ВЛ15 прекрасно тащат.[/QUOTE]И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?

[QUOTE=TRam_;343783]Навряд ли. Требования стали выше, запасы прочности оставляют всё меньше (т.к. только этим можно добиться снижения себестоимости). .[/QUOTE]
Это в послереформенных вузах так учат? :D

Снижение себестоимости, к Вашему сведению, достигается как раз не за счет снижения запасов прочности, а за счет повышения технологичности и развития технологий производства.

Запасы прочности снижаются за счет:
- развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования;
- применения более стабильных технологий;
- уточнения нагрузок, действующих на изделие.

Так вот, в условиях глобализации с уточнением нагрузок как раз плохо, потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные, и, хотя на гибкое производство и лазерный раскрой дают возможности "шить на заказ", просто изучить местные условия у фирм времени не хватает.

А снижение веса конструкции, за счет применения того же МКЭ и коррозионно-стойких сталей в конструкции кузовов дают, наоборот, удорожание. Так что локомотивостроительные фирмы США как-то за снижением запаса прочности не бегают, ибо не поджимает. :p

[QUOTE=TRam_;343790] И если в советское время стали на ответственные места не жалели, то теперь, чем дешевле деталь тем лучше.[/QUOTE]
Наоборот, в советское время материалы были фондированы и существовали ограничительные перечни на применение тех или иных материалов для гражданских изделий. Поэтому советские конструкторы изначально работали в более жестких условиях, чем зарубежные. Но зато цена советского тепловоза в рублях была в разы ниже цен американских тепловозов в долларах.

[QUOTE=М. Иванов;343792]И что? Как это умаляет достоинства 2ТЭ121?[/QUOTE]
ВЛ15, кстати, машина того же поколения. Создан на базе ВЛ85, до 2000 года самого мощного электровоза в мире.

[QUOTE]Это в послереформенных вузах так учат?[/QUOTE]Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.

[QUOTE]развития методов проектирования, в частности. использования МКЭ-моделирования[/QUOTE]Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась. А раньше МКЭ было дорогим удовольствием (не то что сейчас любой домашний комп пересчитает любую деталь) и считали вручную по сапромату, и делали большие запасы по прочности. Так как на точность расчётов не очень то надеялись.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 10 минут[/color][/size]
[QUOTE]потому что заказчики разнообразные из разных концов света, условия тоже разные[/QUOTE]как у нас, оба Хюндая стоят с выломанными рогами (токоприёмниками), ибо по украинским дорогам, даже после их некоторой реконструкции, нормально ездят только ВЛ8 и ЧС2 . Или ДЭ1 с токоприёмником от ВЛ8.

[QUOTE=TRam_;343794]Это отец мне так расказывает, как технологические отверстия, предназначенные для облегчения колёс на прокатных станах, убирают только потому, что на их сверление требуется много времени и электричества. А ведь от этого нагрузка на подшипники увеличивается, потери в них растут.
[/QUOTE]
Это единичное производство.

А на электровозах колесные центры облегчают, делая коробчатую конструкцию литьем.

[QUOTE]Им широко пользуюсь. Но чуть выше уже сказал - посчитали деталь по нему с ориетированием на предел текучести данного вида стали, а изделие прошло сто тысяч циклов (например тележка проехала по ста тысячам стыков) и всё, деталь разломалась.[/QUOTE]
И где это учат считать деталь с переменными нагрузками по пределу текучести??? :eek:

Там надо по пределу выносливости, с учетом асимметрии цикла. А по пределу текучести для большинства расчетных узлов только проверка.

[QUOTE] А раньше МКЭ было дорогим удовольствием [/QUOTE]
Да не дороже детали. У нас в лаборатории его использовали для расчета контактных задач и деформирования резинометаллических элементов.