[QUOTE=Oleg Izmerov;343145]Все знают, что для Сапсана были отменены два поезда дальнего следования ("Юность" N23/24 и экспресс N813/814), которые курсировали по линии в дневное время, делали остановки в городах и на основных станциях по линии, и имели в составе доступные по цене сидячие вагоны. Поезда пользовались огромным спросом как для поездок между столицами, так и в межобластном сообщении. [/QUOTE]
Наверно просто руководству РЖД никто не предлогал пустить Сапсан с такими же остановками какие были у "Юности". Единственное меня в этой "Юности" добило, то что одни ряд кресел расположен у окна, следующий у стены. Паассажирам сидящим у стены приходилось только сочувствовать.

[QUOTE=Serg89;343157]Это был прогноз на отмену в ноябре 2011 и никуя не отменили, всю зиму и сейчас ходит.[/QUOTE]
Правильно, и это маразм. :D

Сапсан был пущен на Нижний ради транзита на СПб, без учета реальных пассажиропотоков, и на маршруте Москва-НИжний можно использовать гораздо более дешевые и вместительные дневные поезда, не относящиеся к высокоскоростным.

[QUOTE=sas;343177]Наверно просто руководству РЖД никто не предлогал пустить Сапсан с такими же остановками какие были у "Юности". [/QUOTE]
Насколько отмечали, в "Юности" были бюджетные вагоны.
Вот их РЖД и уничтожило, причем вполне сознательно.

если кого то " цена " пуска сапсана устраивает то это их проблема и только и много ли таких, вот вопрос то ( без ответа ) . а то что билеты разлитаются как пирожки говорит только о том что людей ЗАСТАВЛЯЮТ брать эти билеты и только . если вам нравится это то это ваша проблема , а меня это не устраивает .

постараюсь не оффтопить :(

[QUOTE](Задумчиво), вот почему то дневной 46/45 Москва-Воронеж-Москва пользуется большим спросом. В сидячку хрен билет укупишь в пиковое время. На ночной 26/25 такого ажиотажа нет.[/QUOTE]
Очень много пассажиров с детьми предпочитают именно 46/45, удобнее было - спать не надо ложить и место сэкономить. Но вот когда он стал с опозданием ходить, то интереснее стало атобусами или другими поездами ездить. Написал со слов моих знакомых, которые часто курсируют между Москвой и Липецком (Грязями).

У нас здесь (в Пфорцхайме, Германия) движение осуществлено так: между Кастрюлей (Карлсруэ) и Штуттгартом каждые 2 часа курсируют:
региональный экспресс (RE) Кастрюля-Штуттгарт (BR 425), следует со всеми остановками по маршруту;
интеррегио-экспресс (IRE) Кастрюля-Штуттгарт (BR 146 + 2-этажные вагоны, последний с кабиной управления), следует почти со всеми остановками на всех станциях (почти, потому что маршрут некоторых бывает в обход городов после Файгена - прямиком по трассе ICE);
интерсити (IC) Кастрюля- и далее в сторону Мюнхена (BR 101 + вагоны, последний с кабиной управления);
трамвайчик (S-Bahn) Кастрюлевский (BR 450), ходит по разному - до нас, до некоторых следующих станций после нас, до Бад-Вильдбада. Он останавливается на всех Оп и является самым медленным из поездов (макс. скорость 95 км/ч);
регионал бан (RB) (BR 650) - дизелёк, примерно такой же как и трамвайчики, ходит на неэлектрифицированные ветки, со всеми остановками.
Кроме этих поездов проходят транзитом разные венгерские, французские, австрийские и тп, в т.ч. Ориент-экспресс. Они состоят из электровоза (какой-нибудь из BR 101, BR 181, BR 182) и пассажирских вагонов, проходят чаще ночью, остановки только в Штуттгарте, у нас, в Кастрюле.
Стоимость билетов сильно отличается, на IR, IRE, S, RB значительно ниже, чем на всех остальных.

[QUOTE=alex8888;343356]
У нас здесь (в Пфорцхайме, Германия) движение осуществлено так: между Кастрюлей (Карлсруэ) и Штуттгартом каждые 2 часа курсируют:
региональный экспресс (RE) Кастрюля-Штуттгарт (BR 425), следует со всеми остановками по маршруту; [/QUOTE]

В Германии - понятно, там расстояния меньше, а плотность населения выше. Вот там Дезиро как раз очень оправдан, как и вся сложившаяся система.

[QUOTE] там расстояния меньше, а плотность населения выше[/QUOTE]
о чём и речь. Так называемое движение челноком - туды-сюды :)

[QUOTE=Oleg Izmerov;343120]Тогда никто на нем не поедет. Из-за цены.[/QUOTE]
Олег, чисто экономически, более высокая скорость поездов в итоге обходится [U]дешевле[/U], а не дороже. Соответственно, цены на билеты могут быть ниже, а не выше. Поэтому нет ничего более глупого и нерационального, чем пускать любимые тобой "ночные поезда" на расстояния в 200 км со средней скоростью движения 23,5 км/час.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;343218]Сапсан был пущен на Нижний ради транзита на СПб, без учета реальных пассажиропотоков, и на маршруте Москва-НИжний можно использовать гораздо более дешевые и вместительные дневные поезда, не относящиеся к высокоскоростным.[/QUOTE]
Так они есть. "Буревестники" никто не отменял. Они точно также едут заполненными, как и "ненужный" Сапсан.

У Олега баттхерт, не мешайте ему.

[QUOTE=Denis;343447]Олег, чисто экономически, более высокая скорость поездов в итоге обходится [U]дешевле[/U], а не дороже. [/QUOTE]
Вот только не надо тут своим ребятам заливать. :D

Почитайте сначала хотя бы учебник по экономике железнодорожного транспорта, потом будете говорить, что дороже, что дешевле.

ПРи совмещении пассажирского движения с интенсивным грузовым повышение скорости движения выше 120-140 км/ч ведет к существенному увеличению расходов на содержание пути, стоимости подвижного состава, расхода электроэнергии как из-за повышения сопротивления движению при высоких скоростях, так и ииз-за увеличения ускорений ПС. При этом усложняется организация движения и сочетание скоростных поездов с грузовыми и обычными пригородными.

С этой точки зрения погоня РЖД, кторое основной доход получает от ГРУЗОВОГО движения, за дневным скоростным - полный маразм.

[QUOTE=Oleg Izmerov;343482]Вот только не надо тут своим ребятам заливать. :D[/quote]
Олег, заливают обычно бензин в бензобак или спирт во фляжку.
[quote]Почитайте сначала хотя бы учебник по экономике железнодорожного транспорта, потому будете говорить, что дороже, что дешевле. [/QUOTE]
Учебник по экономике ж/д транспорта 1956 года имеет примерно такую же "полезность" и ценность, как и учебник по дорожному строительству того же периода. Именно по нему, судя по всему, строили все эти "гениальные" развязки на МКАДе, ТТК и прочих крупных дорогах. И именно по ним у нас по-прежнему рисуют пешеходные зебры через восемь полос движения на оживлённых вылетных магистралях. Много у нас "фчёных" развелось ещё с советских времён, когда на выпуск отдельной гайки создавали свой отдельный НИИ с кучей учебников:crazy:.

По поводу поездов я уже писал неоднократно, что это абсурд иметь на линии гарнитуры, которые тошнят расстояния в двести км по восемь часов, потом сутками простаивают на запасных путях вместе с персоналом, а потенциальные пассажиры, которых не устраивают подобные скорости и время отправления, вынуждены выбирать чурбанмаршрутки, вероятность прибытия которых на место назначения редко превышает 50%:cool: . Это не говоря уже о дополнительной загруженности наших убитых автодорог. Поэтому если ПИД действительно начнёт заниматься своим развитием и привлечением пассажиров, а не поисками "внеземных цивилизаций" и поясами богородицы:crazy:, то внедрение тактового расписания на короткие и средние расстояния, увеличение скоростей и обновление подвижного состава - это оптимальное решение.

[QUOTE=Denis;343489]
Учебник по экономике ж/д транспорта 1956 года имеет примерно такую же "полезность" и ценность, как и учебник по дорожному строительству того же периода. [/QUOTE]
"Остапа несло" :D

Изучите вопрос, тогда поговорим.

[QUOTE=орел;343223]постараюсь не оффтопить :([/QUOTE]

Еще бы стараться чушь не пороть, было бы вообще отлично.

[QUOTE=Tramwayz;343497]Еще бы стараться чушь не пороть, было бы вообще отлично.[/QUOTE]
Это Denis'у скажите, а то он так и закон Ома сгоряча пересмотрит :D

"Ласточка" хороша для Германии, потому что там
а) слабое грузовое движение
б) высокий уровень платежеспособности населения
в) высокая плотность населения, из-за чего значительная часть пассажиров едет от промежуточного пункта до промежуточного.

Попытки пихать дневные поезда в наши условия по причинам, о которых было сказано в предыдущих постах, удорожают тарифы.

[QUOTE=Tramwayz;343497]Еще бы стараться чушь не пороть, было бы вообще отлично.[/QUOTE]

если вас устраивает цена я рад за вас, меня нет.

[QUOTE]

09.06.2012 09:25
орел если кого то " цена " пуска сапсана устраивает то это их проблема и только и много ли таких, вот вопрос то ( без ответа ) . а то что билеты разлитаются как пирожки говорит только о том что людей ЗАСТАВЛЯЮТ брать эти билеты и только . если вам нравится это то это ваша проблема , а меня это не устраивает .

постараюсь не оффтопить

[/QUOTE]

[QUOTE=Oleg Izmerov;343493]"Остапа несло" :D

Изучите вопрос, тогда поговорим. [/QUOTE]
Олег, давайте изучать этот вопрос вместе. Не по старым пыльным учебникам, которые писались в совершенно иных экономических условиях, а исходя из сегодняшних реалий.
[QUOTE]"Ласточка" хороша для Германии, потому что там
а) слабое грузовое движение
б) высокий уровень платежеспособности населения
в) высокая плотность населения, из-за чего значительная часть пассажиров едет от промежуточного пункта до промежуточного.[/QUOTE]
а) Слабость грузового движения в Германии заключается в массе поездов и длине: по местным правилам, длина состава не может превышать 800 м. Но вот что касается частоты движения, то ни о какой "слабости" речи быть не может. Если брать ветку Ганновер - Фульда - Вюрцбург, то там поезда идут в режиме нон-стоп чуть ли не с трёхминутными интервалами. Причём все вместе: и грузовые и скоростные ICE. То есть с точки зрения транспортной логистики, это намного сложнее, чем направление Москва - Кострома, к примеру, куда ходит один-единственный "любимыйолегомизмеровымночнойпоезд".

б) При такой системе оборачиваемости гарнитур, как я описал в предыдущем посте, тарифы будут только расти. Либо по-прежнему "перекрёстно субсидироваться", что вряд ли позволит обновлять подвижной состав и т.д.

в) У нас в ЦР плотность населения также весьма высокая. Но РЖД практически не реагирует на спрос: все эти маршрутки, убитые в хламину автобусы, стоящие в пробках - всё это говорит о просчётах ж/д.