[QUOTE] первого и второго поколений[/QUOTE] Постоянный и постоянно-переменный ток?
[QUOTE]поэтому при падении оборотов дизеля с увеличением нагрузки момент ГТР будет падать быстрее, чем момент дизеля, и дизель не встанет[/QUOTE] Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?

[QUOTE=Combine;112941]Постоянный и постоянно-переменный ток?
Момент дизеля от оборотов зависит линейно? А при электропередаче?[/QUOTE]
переменно-постоянный. Но думаю, имеется ввиду то, как организована обратная связь от ГГ

[QUOTE=awaken;112928] автомобили с АКПП тоже не глохнут при возрастании нагрузки. гидротрансформатор так устроен что если машина ехать не может (колеса заблокированы), а оборты увеличиваются, то рабочее колесо начинает свободно проворачиваться (пробуксовка).[/QUOTE]

Есть один из адских способов проверки состояния АКПП, в положении drive нажать на тормоз и газ одновременно, если двигатель заглох то АКПП живая, если нет то уже не совсем...

[QUOTE=Слесарь;112578]Загорелось масло в трубе? Ничего страшного. Едешь дальше, само прогорит. Можно сбросить тягу и на холостых дать позиции. Глушить нельзя.
А вот это ерунда.
Ещё раз. Горит труба - ничего страшного. Горит внутри кузова - надо тушить.[/QUOTE]

Я уточнил детали, все было немного не так, они отправились на перегон, сначала был огонь только из трубы. Они остановились, начали гонять на позициях, при этом контролируя огонь стоя с огнетушителями. Постепенно огонь перешел внутрь дизельного, они потушили. Гоняют дальше, опять начало гореть внутри они опять израсходовали огнетушитель. При этом из трубы пламя не уменьшалось, потом огонь опять полез в дизельное и когда осталась одна только установка, то они заглушили дизель и залили ее к чертям, потому что если дальше гонять то огонь опять полезет в дизельное и потом тушить уже будет нечем. Приехал инструктор, они опять запустили, стало гореть еще сильнее и тогда пришлось ее заглушить и заливать огнетушителями с других тепловозов. Причем лили прям в трубу на крыше.

[QUOTE=Слесарь;112934]Что, простите, выгодно слесарям? Чтобы все машинисты работали при депо и на манёврах?:crazy: Или чтобы тепловозы драные ходили?:confused:
Вы сами-то хоть представляете, чем слесаря в депо занимаются?[/QUOTE]

у нас сами слесаря говорят "делаем так лижбы уехал", а когда тепловоз после ремонта приходит, то как правило брак хватают(если машинист не опытный)

а приёмщики локомотивов что? Или сразу с ремонта маш-ты принимают?

[QUOTE]Есть один из адских способов проверки состояния АКПП, в положении drive нажать на тормоз и газ одновременно, если двигатель заглох то АКПП живая, если нет то уже не совсем...[/QUOTE] Я, вообще, всегда считал, что АКПП основаны на вариаторе, а не на гидропередаче...

Combine, акпп и вариаторная коробка - разные вещи.

Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...

Нас, помнится, учили на механике, что вариатор - устройство для [i]бесступенчатого[/i] изменения передаточного отношения.
Гидропередача в автомобильной коробке, няз, может как быть, так и нет. Присутствует в основном на больших машинах для работы на малых скоростях, при трогании.

[QUOTE=Combine;113160]Серьезно?! Без дураков, всегда считал, что одно и то же...[/QUOTE]

вариатор - это бесступенчатая трансмиссия с непрерывным изменением крутящего момента. варианты реализации могут быть разные, простейший пример бесступенчатой передачи - два шкива с ремнем, из них один или оба шкива имеют раздвигающиеся половинки (т.е. могут менять свой диаметр).

гидромеханическая АКПП имеет фиксированное число передач, как и механическая коробка, только роль сцепления в ней играет гидротрансформатор. число передач определяется числом редукторов (наборов шестерен). в старых коробках 3-4, в современных автомобилях может быть до 6.

к слову, раз уж говорили за передачи.

электрическая передача ведь на тепловозах по сути бесступенчатая (обеспечивает непрерывное изменение крутящего момента).
тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?
или это связано с особенностями реализации? обычный т.к. электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен
если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?

Как регулятор громкости, только очень большой)))), на не наших локах вроде так же как сказал Виктор.

[QUOTE=awaken;113165]тогда зачем делают эти контроллеры с фиксированными позициями, почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ? или это связано с особенностями реализации?[/quote]
Скорее всего да, т.к. это связано с особенностями исполнительных механизмов в регуляторе ТНВД - управление либо электромагнитами, либо электропневматическими вентиялми, которые могут занимать только фиксированные состояния (включен/выключен).

[quote]электромеханический контроллер замыкает группы сопротивлений, которых фиксированное число, если я правильно понимаю как он устроен[/quote]
Грубо говоря да. В этом случае чем больше позиций, тем больше групп сопротивлений, больше контакторов, блокировок и т.д....

[quote]если бы был контроллер на микропроцессорном управлении, то можно сделать бесступенчатое регулирование тяги.
верная догадка ?[/QUOTE]
Если исполнительные механизмы позволяют бесступенчатое регулирование, то можно (например управляемый выпрямитель на тиристорах). На 16-разрядном микропроцессоре можно сделать 2^16 = 65536 позиций, что является, по сути, бесступенчатым регулированием.
Но это про электровозы, а что можно поставить в качестве регулятора на ТНВД тепловоза для бесступенчатого регулирования - ХЗ.

[QUOTE=awaken;113165]почему нельзя сделать контроллер с непрерывным изменением тяги (от 0 до 100%) ?[/QUOTE]
А это как раз есть на ТГМ23, там только первая позиция фиксируется, потом - штурвал крутиться аналогично как педаль газа на машине утапливается. Только не то это что-то, привыкли уже когда контроллер весело шёлкает:)