[QUOTE=TRam_;257043] На пассажирском их не используют почти, т.к. для плавности лучше держать состав растянутым (чтоб небыло ударов буфферов), а потому тормозить должен хвост поезда (а не локомотив). На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4... На ЭР9т и ЭД9 реостаты...[/QUOTE]
Кто-то использует, кто умеет, а кто-то нет....За всех не надо говорить. Поезд чтобы не играл, должен быть сжат, а не растянут (если мы говорим о торможении). Чтобы уменьшить реакции поезда, на ЧС4т и ЧС8 имеется комбинированный режим электротормоза . При торможении поезда ЭПТ(или ПТ) краном №395, состав тормозится колодочными тормозами, а электровоз реостатом...
Электровоз ЭП1 (ЭП1М, П) оборудован рекуперацией, тормозит до полной остановки, но со скорости 10-15км/ч до 0, противовключением ТЭД.
Пользуются постоянно, опять же кто умеет и понимает когда и где....

Ну так же и на МВПС - кто умеет тормозить и знает поезд - тот тормозит. Ну при налчии исправной схемы, разумеется. Кстати очень экономичный и мощьный тормоз.

[QUOTE=Диспетчер-регулятор;257025]Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"? Как это понимать? Встретил впервые такие термины, когда читал описания пассажирских вагонов. "В тормозном конце вагона находится.......".[/QUOTE]

Тамбур с ручным тормозом. Находится у служебного помещения проводника. Это и будет тормозной конец. :D

[quote]"Поезд, чтобы не играл, должен быть сжат, а не растянут..."[/quote]
А порожнюю платформу в голове не выдавим?

[QUOTE=Seraphymm;257199]А порожнюю платформу в голове не выдавим?[/QUOTE]
Это в пассажирском-то поезде!? Я думаю что нет...:D
Если говорить о грузовом, то управление им естесственно сложнее. Это относится и к применению электрического локомотивного тормоза. Есть свои нюансы..

Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?

Спасибо за информацию об электроподвижном составе :)
О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова :( Жаль - ведь большинство из них имеют ТЭДы.

[QUOTE]О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова[/QUOTE]горб с жалюзями на 2ТЭ116ых видел? Так вот, там находятся реостаты электродинамического тормоза. А вот что им почти никто не пользуется - факт.

[QUOTE]Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?[/QUOTE]Ну вот подумай - если тормозят вагоны в голове состава, то задние напирают на передних. Если же локомотив тянет состав либо тормозят вагоны в хвосте, то состав растягивается. Вот и получается, чтоб не было ударов, надо поставить небольшую тягу/торможение и дожидаться, пока поезд соберётся/растянется, и только затем применять тягу/торможение на полную силу (так как сила удара "разогнавшегося" вагона всегда больше, чем сила при статическом растягивании сцепки ). Хотя слышал, что можно ничего не переводить, а держать поезд растянутым всегда - во время торможения выпускать воздух из тормозов на локомотиве (а иногда вовсе включая минимальную тягу при этом) .

[QUOTE]Я спрашивал: чем сжатый состав лучше растянутого?[/QUOTE] Ничем не лучше и не хуже. Вредны, опасны и неприятны переходы состава из сжатого состояния в растянутое и наоборот.

[QUOTE]О тепловозах с электродинамическим тормозом - пока ни слова Жаль - ведь большинство из них имеют ТЭДы.[/QUOTE] Наличие ТЭД никак не связано с наличием ЭДТ. А ни слова потому, что и говорить не о чем: ТЭП70 и некоторые 2ТЭ116.

[QUOTE=TRam_;257326]....... Хотя слышал, что можно ничего не переводить, а держать поезд растянутым всегда - во время торможения выпускать воздух из тормозов на локомотиве (а иногда вовсе включая минимальную тягу при этом) .[/QUOTE]
Так раньше почти всегда и делали (пока не было КЛУБа), кто хотел поезд вести плавно... Правда не во всех депо это практиковалось. Чтобы обеспечить максимальную плавность, тормозили на позициях, держа ток на ТЭД 300-400А (на ЧС4т). Правда такое, при использовании электрического тормоза невозможно....Поэтому чтобы уменьшить реакции, лучше затормозить состав ЭПТ, затем собрать эл. тормоз локомотива, а потом ступенями отпустить ЭПТсостава.Чистое использование любого тормоза локомотива,всегда вызовет набегание вагонов. При этом в кабине, реакция пассажирского поезда обычно не ощущается, а кастрюли по вагону ресторану летают...:D

[QUOTE]Поэтому чтобы уменьшить реакции, лучше затормозить состав ЭПТ, затем собрать эл. тормоз локомотива, а потом ступенями отпустить ЭПТсостава.[/QUOTE] Между прочим, в свободном состоянии состав всегда немного сжимается из-за большего сопротивлению движения у ловокотива, чем у вагонов.

Были крушения, вызванные отсечением части тормозной магистрали (и бездействием тормозов состава). Применялось ли тогда электродинамическое торможение локомотива, и если нет, то почему?

[QUOTE]Между прочим, в свободном состоянии состав всегда немного сжимается из-за большего сопротивлению движения у ловокотива, чем у вагонов.[/QUOTE]
Верно. Такой режим движения называется - выбег ...Только чтобы поезд сжался, во-первых необходимо определенное время, а во- вторых соответствующий профиль. Но даже в этом случае при торможении одним локомотивом реакции в поезде неизбежны, т.к сжатие состава будет минимальным.

[QUOTE=Seraphymm;257401]Были крушения, вызванные отсечением части тормозной магистрали (и бездействием тормозов состава). Применялось ли тогда электродинамическое торможение локомотива, и если нет, то почему?[/QUOTE]
Вы скорее всего имеете ввиду Каменское крушение 1987г. Примененить при отказе ПТ реостатный тормоз на ВЛ80С было невозможно, хотя попытка была. Причина в том, что на тот момент, схема р.т. была связана с величиной давления в ТМ, машинист при отказе тормозов применил экстренное торможение, а при давлении менее 3,0 Атм, реостатный тормоз уже собраться не мог. После этого крушения такую зависимость р.т. убрали....Хотя возможно, что соберись р.т при этом крушении, последствия могли быть еще хуже....

[quote]"Хотя возможно, что соберись р. т. при этом крушении..."[/quote]
А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?

И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.

[QUOTE] "режим повышенного давления"[/QUOTE] Повышенного где?

[QUOTE=Seraphymm;257421]А Вы не считаете, что "собраться" оно должно было ДО крушения, когда скорость грузового начала бесконтрольно возрастать?

И что могло быть хуже удара в хвост пассажирскому? То, что из-за сжатия грузового состава сход произошел бы?... Но то ведь на ПЕРЕГОНЕ.
* * *
Мы, кстати, тогда предлагали ввести ещё одну позицию крана машиниста - "режим повышенного давления", в которой стоп-краны пасс. вагонов блокировались бы специальными устройствами.[/QUOTE]

1. Согласно инструкции по тормозам (действующей тогда, и тоже самое в действующей сегодня) при недостаточном эффекте на проверке тормозов в пути следования, машинист обязан применить экстренное торможение. Что машинист Батушкин и сделал..... После экстр. торможения, эл. тормоз уже не мог собраться. Также нужно добавить что электрический локомотивный тормоз основным на ПС не является...
2. Хуже того что произошло, могло быть следующее...В произошедшем крушении в хвост пасс. поезда ударил только один 3-х секционный электровоз, т.к на вх стрелках ст Каменская действовало ограничение скорости 40 км/ч, из-за скорости более 140 км/ч, все вагоны(начиная с первого) отцепились и ушли в землю создав кучу-малу, а удар был только массой электровоза порядка 280т. При этом два хвостовых вагона были разбиты на фрагменты. По расчетам специалистов Если бы удалось снизить скорость неуправляемого поезда до 60-90 км/ч, была огромная вероятность того, что состав бы не отцепился и удар в хвост был бы не массой 280т, а 5500т!!! Вот тогда разметало не два вагона, а ВСЕ!!!! Выдавить вагоны на перегоне, при использовании р.т., в этом поезде было невозможно, т.к весь состав был однородный-груженые зерновозы.
3. Все эти устройства конечно хорошо, но только машинист пассажирского остановился потому, что радиосвязь работала не устойчиво, он не слышал приказа на безостановочный пропуск...А чтобы проводники не рвали стоп-кран при отправлении раньше графика, достаточно было обьявить по громкой связи на платформе....