[QUOTE=Yolkin;232941]А зачем тогда у ЭР200 такую кабину делали?[/QUOTE]
У ЭР200 на другом конце головного вагона нет обтекаемой кабины, и головной вагон аэродинамически согласуется со следующим в составе.

При автономном же локомотиве поток, сходящий с обтекаемой задней головы, будет ударяться аккурат в плоский торец следующего вагона, что сведет на нет все, что удалось выиграть на передней голове.

Поэтому локомотив нужно сделать квадратным. Технологично, строго и по-своему красиво.

BB 36000, собственно, и квадратный...

Сс и ВЛ65 квадратные ;)

[QUOTE=Oleg Izmerov;232884]Нет, речь идет именно о заводском секторе, который проектирует в данном случае ЭП20.

На инжиринговый центр в данном случае можно возложить прогнозирование, выработку вариантов потенциально реализуемого предложения нового товара, чтобы с этим предложением выходить к вероятным заказчикам и говорить: "Хотите ли вот это? Хотите ли вон то?" Тем более, что заказчик иногда просто не может представить, чего он хочет, а с РЖД это случается все чаще и чаще. Также в инжиниринговом центре имеет смысл создать централизованную базу для наиболее дорогостоящих натурных испытаний, чтобы сэкономить средства.

Однако, при проектировании ЭП20, как нового локомотива, это нисколько не избавляет заводской сектор от поиска новых технических решений и сопровождающих исследований.

ВНИИЖТ заводской сектор никак не заменит.[/QUOTE]

На ЭП20 было написано конкретное ТЗ железнодорожниками. Инжиниринговому центру вообще фиолетово. Взаимоотношения ТМХ и РЖД уже выстроены, они друг другу как родные. Вы говорите: это должны делать те-то, должны делать так-то, должны потому-то. У меня вопрос: Кому должны? Я, например, не в силах таким образом влиять ь, чтобы наверху группы компаний "Трансмашхолдинг" было так как считаю я. Существующая модель получения заказов, разработки и проектирования новых локомотивов вполне хороша, за исключением всяких нюансов, о которых я так много писал выше, но я думаю эти нюансы со временем разрешатся.

[QUOTE]Добрый день! Не считаете ли Вы, что аэродинамика кабины ЭП20 недостаточно хороша для скоростей 200 км/ч?[/QUOTE]
Не считаем. Аэродинамика достаточно приемлема, хотя ещё будут различного рода испытания. У ЭП1М аэродинамика будет получше, кстати.

[QUOTE=Заяц Бо;233087]На ЭП20 было написано конкретное ТЗ железнодорожниками. Инжиниринговому центру вообще фиолетово.
[/QUOTE]
Как может быть фиолетово, если его еще не создали в том виде, в каком он должен быть?

[QUOTE]Взаимоотношения ТМХ и РЖД уже выстроены, они друг другу как родные. [/QUOTE]
Только это не отношения ТМХ и РЖД, а отношения, которые меняются с физическими лицами. Тем более, РЖД сама не совсем ясно чем станет завтра и к кому перейдет.

[QUOTE] Существующая модель получения заказов, разработки и проектирования новых локомотивов вполне хороша, за исключением всяких нюансов, о которых я так много писал выше, но я думаю эти нюансы со временем разрешатся.
[/QUOTE]
Хороша кому?
Рынок постепенно свертывается, и активных попыток вырываться на новые его сегменты не видно. Возможно, это хорошо тому, кто выжмет из компании все, а затем продаст активы. Вы видите здесь возможность выиграть с такой тактикой? Ни Сименс, ни Бомбардье, ни Альстом, ни GM с GE не ждут, когда им просто придут и ТЗ на стол положат. Кстати, за исключением Альстома, это весьма диверсифицированные компании.

[QUOTE=Oleg Izmerov;233128]Как может быть фиолетово, если его еще не создали в том виде, в каком он должен быть?


Только это не отношения ТМХ и РЖД, а отношения, которые меняются с физическими лицами. Тем более, РЖД сама не совсем ясно чем станет завтра и к кому перейдет.


Хороша кому?
Рынок постепенно свертывается, и активных попыток вырываться на новые его сегменты не видно. Возможно, это хорошо тому, кто выжмет из компании все, а затем продаст активы. Вы видите здесь возможность выиграть с такой тактикой? Ни Сименс, ни Бомбардье, ни Альстом, ни GM с GE не ждут, когда им просто придут и ТЗ на стол положат. Кстати, за исключением Альстома, это весьма диверсифицированные компании.[/QUOTE]

Согласно ТЗ создали, теперь будут только ТЗ на внесение изменений по результатам испытаний и процедур, предшествующих сертификации.

С изменением физических лиц практически ничего не меняется. Менялись и не раз, объёмы есть, рынок сбыта тоже. НЭВЗ свою нишу полностью занимает, и нет большого смысла рваться в активные конкуренты тому же сименсу на мировом рынке без соответствующей подготовки и модернизации предприятия. А по большому счёту в России Сименс не конкурент НЭВЗу, потому что он не делает поездов, соответствующих российским требованиям.

[QUOTE]нет большого смысла рваться в активные конкуренты тому же сименсу на мировом рынке без соответствующей подготовки и модернизации предприятия[/QUOTE] А в модернизации никто не заинтересован, потому что НЭВЗ занимает свою нишу. Отлично.

Заинтересованы, но не торопите события) Не всё так категорично и однозначно) Так не бывает, что через месяц начал строить локомотивы, такие как на сименсе. В первую очередь для модернизации заводу надо избавиться от лишних людей(я уже писал про это выше), а это не такой быстрый и лёгкий процесс

[QUOTE=Oleg Izmerov;232945]У ЭР200 на другом конце головного вагона нет обтекаемой кабины, и головной вагон аэродинамически согласуется со следующим в составе.

При автономном же локомотиве поток, сходящий с обтекаемой задней головы, будет ударяться аккурат в плоский торец следующего вагона, что сведет на нет все, что удалось выиграть на передней голове.[/QUOTE]

Часто получается так, что локомотив выше вагонов. В таком случае можно сделать обтекаемой верхнюю его часть и поток с обтекаемой задней головы будет сходить на крышу вагонов.

Конечно, другое дело, если вагоны двухэтажные.

Потом, часть потока пойдет в стороны и тут не стоит бояться выпирающих по ширине вагонов.

Вы говорите, что плохая аэродинамика мало значит по сравнению с тем, что дают вагоны. Таким ли останется это соотношение при скорости в 200 км/ч?

[QUOTE=Толяныч;232897]Да какие они неплохие, дрова, везде щели и сыпется. Только не ЯЭРЗ.[/QUOTE]
Имелось в виду неплохие с точки зрения аэродинамики по сравнению с первичным заводским вариантом. Хотя и пульт то там по современней вроде.

Заяц Бо, кстати сравнивая с ЭП20 мне тоже постоянно приходит на ум именно большая обтекаемость ЭП1М.

Как и говоил М.Ю. Абель - больше всего важен не дизайн и обтекаемость нового локомотива, а его технические параметры.;)

[QUOTE=fasttrain;233280]Имелось в виду неплохие с точки зрения аэродинамики по сравнению с первичным заводским вариантом. Хотя и пульт то там по современней вроде.

Заяц Бо, кстати сравнивая с ЭП20 мне тоже постоянно приходит на ум именно большая обтекаемость ЭП1М.[/QUOTE]


ЭП1М изначально создавался для скоростей от 160 км/ч до 200 км/ч. Но у него тоже есть аэродинамически проблемные места.
ЭП20 тоже, но не стоит забывать, что к его созданию приложили руку товарищи из Alstom. В любом случае, у ЭП20 аэродинамика приемлемая для высоких скоростей.

[QUOTE]В любом случае, у ЭП20 аэродинамика приемлемая для высоких скоростей.[/QUOTE] Она и у кубообразных ЧС6 и, частично (160км/ч), ЧС2т (еще более кубообразных) приемлемая :) Мне кажется, она тут не определяюща. Вот на 300 уже да, судя по TGV. А так везде ездят квадратные локомотивы 200км/ч, и ничего. Взять те же BR101 и BR120 — кирпичи ведь.

Основное сопротивление воздуха вызвано:

1) задним плоским торцом последнего вагона (воздуху туда втекать значительно труднее, чем обтекать более-менее кирпичи спереди - при этом различия от того, будет ли в голове лок с каплеобразным носом или кирпич типа 2ТЭ121 - никакого)
2) сопротивление, вызванное перемешиванием воздуха между рельсовым полотном и днищами вагонов (подвагонка, тележки и т.п.)
3) сопротивление, вызванное движением вагона в кривой (при этом сечение поезда ходит влево-вправо, в зависимости от длины вагона - у головы вагона оно дальше от центра кривой, у цетнра - ближе)- собственно поэтому высокоскоростные поезда и делаются не коробчатыми, а округлыми
4) сопротивление, вызванное трением о бок вагона (гофрированная обшивка его увеличивает)
5) сопротивление о головную часть

В порядке убывания.