[QUOTE=ПИОНЕР;197366]Но есть и минус - наличие электродвигателя.:)[/QUOTE]Почему же наличие злектродвигателя - минус?

потому что суммарный КПД генератор+электродвигатель несколько ниже чем вал с муфтой

[QUOTE=TRam_;197390]потому что суммарный КПД генератор+электродвигатель несколько ниже чем вал с муфтой[/QUOTE]
Говоря о к.п.д., надо смотреть не на к.п.д. передачи вспомогаловки, а на общий расход на вспомогательные нужды. Даже если компрессор отключается муфтой, возникает еще вопрос о разном к.п.д. компрессора при разных оборотах.

[QUOTE=alexcat]Почему же наличие злектродвигателя - минус?[/QUOTE]
Потому, что это лишний агрегат, без которого в принципе можно обойтись, а это габариты, масса,надёжность, цена наконец. Хотя повторюсь, считаю, что с электродвигателем лучше.

С точки зрения откачивать - электропривод лучше.
С точки зрения надёжности - не всегда. На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.

[QUOTE=Слесарь;197762]На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.[/QUOTE]Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3. Исключения, конечно, бывают, но нечасто. Мотор-компрессоры, по моему субъективному мнению, выходят из строя чаще.

[QUOTE=Слесарь]На электровозах зимой компрессор первое время работает с недостаточным количеством смазки в трущихся частях, отчего быстро изнашивается - быстрее, чем на тепловозах, где компрессор вращается постоянно.[/QUOTE]
Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке? Но мне кажется, всё равно у компрессора с повторно-кратковременным режимом работы, износ должен быть меньше, чем когда он молотит вместе с дизелем на высоких оборотах, а воздух лишь нужен, чтобы восполнить утечки (так сказать "не в коня корм"). И наоборот - нужен воздух, а дизель на холостых. Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.
Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.:)
Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).

[QUOTE=alexcat;197765]Это верно, пожалуй, лишь для пуска компрессора на холодном электровозе после отстоя. В дальнейшем компрессор не успевает остывать. Компрессор на ВЛ80 уверенно "прохаживает" от ТР3 до ТР3.[/QUOTE]

Мой друг из Питера работал раньше в ТЧ-7 (Сортировка, тогда у них были электровозы ВЛ10), вот он как-то интересовался, как у нас дела с задирами цилиндров на КТ-6. Я сказал, что проблемы нет (у нас ТЭМ2), он же ответил, что у них это весьма существенная проблема.
Друг работал там несколько лет, пройдя от слесаря до начальника техотдела, так что его словам я полностью доверяю. Меня такая информация тоже весьма удивила...

[QUOTE=ПИОНЕР;197788]Может быть, здесь проблема больше в увеличенных тепловых зазорах, остывшего компрессора, нежели в плохой смазке?[/QUOTE]

Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.

На дизелях с этим борются прокачкой масла перед запуском.

[QUOTE]Хотя, наверное, на износ сильно влияет то, с какой длиной состава ходит локомотив.[/QUOTE]

Именно. Компрессор больше ломается при интенсивной работе, когда ему не хватает охлаждения. Поезда с большими утечками, разгрузка думпкаров и т.д.

[QUOTE]Вот если бы, между дизелем и компрессором встроить автоматически управляемый редуктор, скажем планетарный с фрикционами, тогда при нехватке воздуха и работе дизеля на низких позициях, компрессор включался бы на ускоренную частоту вращения.:) [/QUOTE]

Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.

[QUOTE]Или другой вариант: с дизелем работает маленький (раза в два) по размерам и производительности компрессор, а побольше с электроприводом включается на откачку (можно один на 2 секции).[/QUOTE]

Это уже в порядке бреда...:) На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...

[QUOTE=Слесарь]Проблема в том, что каждый раз масляный насос компрессора заново поднимает масло к ЦПГ. Если масло холодное - насос поднимает его долго (и наличие давления масла не должно вводить в заблуждение - манометр стоит прямо за насосом), ЦПГ работает практически всухую. Если масло горячее, то оно довольно быстро стекает, да ещё давление масла ниже.[/QUOTE]
Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.
Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления. Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.
В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.

Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.
[QUOTE] Дык, есть вариант проще - гидромуфта с мультипликатором, как на ЧМЭ3, например.[/QUOTE]
Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.
[QUOTE] Это уже в порядке бреда... На локомотивах и так места на так много, как кажется. Да и надёжность...[/QUOTE]
Согласен.:) ЛБ замучается масло проверять.:) Но, а надёжность наоборот лучше будет - если какой компрессор выйдет из строя - на других доехать можно будет.:)

[QUOTE=ПИОНЕР;197845]Во-первых масло по любому остаётся на поверхностях ЦПГ и совсем уж всухую поршни не работают.[/QUOTE]

Это да, однако играет роль толщина масляной плёнки. После холодного отстоя, например, оставшееся на стенках цилиндров масло никакой рояли не играет, его слишком мало.

[QUOTE]Во-вторых наоборот, холодное густое масло насос поднимет быстрее, как раз за счёт большего давления.[/QUOTE]

Ага... А по каналам коленвала и шатунов оно тоже будет быстрее идти? Гидравлическое сопротивление зависит от вязкости жидкости.

[QUOTE]Другое дело, что если масло совсем холодное и густое, то его смазывающие свойства конечно будут низкими.[/QUOTE]

Вообще-то как раз чем гуще масло, тем толще масляная плёнка на детали. Другой вопрос - опять же гидравлическое сопротивление, потери на перемешивание такого масла.

[QUOTE]В-третьих манометр покажет реальное давление, как раз тогда, когда масло масло заполнит все каналы, а до этого показания будут низкими.[/QUOTE]

Вы, по-моему, что-то путаете... На компрессорах КТ-6, КТ-7 колонка манометра стоит непосредственно за масляным насосом, т.е. показания манометра показывают только, работает масляный насос или нет, или есть ли масло в компрессоре. А как далеко уходит масло в компрессор и как смазывается ЦПГ - по показаниям манометра не определить.

[QUOTE]Но в любом случае соглашусь: любой запуск, что двигателя, что компрессора сопровождается повышенным износом агрегата. Но есть другой показатель - продолжительность работы, и здесь у постоянный привод в минусе.[/QUOTE]

Поэтому ответ реальная даёт эксплуатация. На тепловозах ТЭМ2 компрессор работает долго и счастливо, если его не перегревали и доливали масло.

[QUOTE]Неплохой вариант, но не думаю, что проще, да и пробуксовка у гидромуфт наверно неслабая.[/QUOTE]

Скольжение гидроаппаратов на номинальном режиме обычно не более 1-3 %.



В целом я за электропривод компрессора.

[QUOTE=Слесарь]Ага... А по каналам коленвала и шатунов оно тоже будет быстрее идти? Гидравлическое сопротивление зависит от вязкости жидкости.[/QUOTE]
Медленней будет идти, если масло совсем густое, например при первом холодном запуске, особенно зимой.
[QUOTE]Вообще-то как раз чем гуще масло, тем толще масляная плёнка на детали. Другой вопрос - опять же гидравлическое сопротивление, потери на перемешивание такого масла.[/QUOTE]
Всё правильно. Но если масло очень густое, то оно в детали с очень маленькими зазорами вообще может не попасть, либо попадать недостаточно, плохо растекаясь.
[QUOTE]Вы, по-моему, что-то путаете... На компрессорах КТ-6, КТ-7 колонка манометра стоит непосредственно за масляным насосом, т.е. показания манометра показывают только, работает масляный насос или нет, или есть ли масло в компрессоре. А как далеко уходит масло в компрессор и как смазывается ЦПГ - по показаниям манометра не определить.[/QUOTE]
Если давление масло перестало расти по манометру, то с большой долей вероятности можно сказать, что оно заполнило все каналы. По этой причине у изношенного ДВС, компрессора давление низкое - масло вытекает в увеличенные зазоры вкладышей (как бы не "упирается") не создавая давление. Кстати, а в этих компрессорах ЦПГ смазывается под давлением? Не разбрызгиванием?
[QUOTE]Скольжение гидроаппаратов на номинальном режиме обычно не более 1-3 %.[/QUOTE]
Да, потери не большие. Честно сказать, я думал КПД у них хуже.

[QUOTE=ПИОНЕР;198133]Медленней будет идти, если масло совсем густое, например при первом холодном запуске, особенно зимой.[/QUOTE]На этот случай имеется подогрев масла. Правда, работает далеко не всегда.

[QUOTE=alexcat]На этот случай имеется подогрев масла. Правда, работает далеко не всегда.[/QUOTE]
Ещё имеет значение - по сезону ли залито масло.

Сегодня у нас видел гибрид МК с УК, причем то что это полноценный гибрид, нет никаких сомнений, т.к. половинки стояли зад к заду, тащили угольный состав (на одной половинке точно не утащишь) и в задней кабине никого нет. Значит соединили несоединяемое:)

А разве они не одинаковые после модернизации? Ладно может обычные коптилки не соединить, а тут я думаю нет преград для этого.

[QUOTE=Север;198868]А разве они не одинаковые после модернизации? Ладно может обычные коптилки не соединить, а тут я думаю нет преград для этого.[/QUOTE]
Возможно, просто я года два назад видел гибрид УТК и МК, тогда я тоже поднимал эту тему, но было много мнений о том что соединить очень сложно. Но в тот раз я не был уверен что это полноценный гибрид, возможно были соединены только воздушные рукава, а в этот раз это точно гибрид.

После модернизации у них схемы одинаковые вроде, к тому-же может местные электрики постарались

[QUOTE=Pahann4;198888]После модернизации у них схемы одинаковые вроде, к тому-же может местные электрики постарались[/QUOTE]

Тогда получается разницы между МК и УК практически нет?

А в чем вообще разница между 2ТЭ10М и 2ТЭ10У? Немодернизированными. Я знаю, что на 2ТЭ10У стоит дизель 10Д100М, но чем он отличается от 10Д100?

Звуком:) Я думаю на закате 10Д100 просто решили не много его подновить, наверняка отличия не такие большие. Мне кажется выпуск подправили. Моторы ЗМЗ-405 и 406 тоже не сильно разнятся.

[QUOTE=Raskolnikov;199072]А в чем вообще разница между 2ТЭ10М и 2ТЭ10У? [/QUOTE]

Дизель с пониженной частотой оборотов на м-400об/мин, на у-290об/м, на трубах стоят искрогасители, два топливных насоса механический и электрический, на У порошковая система пожара тушения, на У отсутствует угловой редуктор, другой передний распределительный редуктор, на У воздухозаборники немного больше чем на М, немного отличается схема запуска.

[QUOTE=Саня;199070]Тогда получается разницы между МК и УК практически нет?[/QUOTE]

Отличия я написал, проблема в сцепки будет только в межсекционном соединении.

[QUOTE=Север]Моторы ЗМЗ-405 и 406 тоже не сильно разнятся.[/QUOTE]
У 405го больше объём, 2,5л против 2,3 у 406го. Двигатель двигателю бывает рознь - 406 может быть с карбюратором, может с впрыском.

Тут недавно залез на 2ТЭ116 №197(вообще в первый раз на этом локомотиве), так обнаружил то, что ГГ на этом локомотиве 2800КВт, а дизель 2А-9ДГ мощностью 2840КВт. Удивился. Все машины 1988гв. Такая вот модернизация. А вот нагружен он слабо для этой мощности. Всего 2000КВт на 15 поз, хотя сам по себе работает отменно.

Ээ.... и пульт тоже старый ?

Pahann4:Дизель с пониженной частотой оборотов на м-400об/мин, на у-290об/м, на трубах стоят искрогасители, два топливных насоса механический и электрический, на У порошковая система пожара тушения, на У отсутствует угловой редуктор, другой передний распределительный редуктор, на У воздухозаборники немного больше чем на М, немного отличается схема запуска.

А также другая схема расположения секций охлаждения воды дизеля и воды теплообменника иная конструкция холодильника двухрежимные форсунки частота вращени вала дизеля на холостых 270 об.мин , мощность дизеля 2080 квт! изменённая электрическая схема-диод заряда батареи укреплён на воздуховоде генератора, иная схема забора воздуха на охлаждение тяговых электродвигателей, унифицированный кузов, различная по сравнению с 2ТЭ10М схема освещения дизельного помещения,отсутствие адсорберов для осушения сжатого воздуха, другой генератор Гп311БУ вместо 311Б, возможность работы дизеля от топливного насоса с механическим приводом, и многое многое другое даже частота вращения воздуходувки 2ой ступени)):cool:

[QUOTE=Михей;202588]воздуходувки 2ой ступени)):cool:[/QUOTE]

Получается это воздуходувка попискивает характерно для этих тепловозов?

Да у дизеля 10Д100М есть характерный звук посвистывания обусловленный изменённым повышеным давлением наддува и передаточным числом редуктора воздуходувки 10.6 вместо 10 у 10Д100 , то есть частота вращения колеса воздуходувки равна 850 умножить на 10.6 получаестся 9010 против 8500 у 10Д100.

2ТЭ10Л и 2ТЭ10В делят одну линию номеров? Если да, то какой номер носил первый 2ТЭ10В?

Да, нумерация "луганок" и "вэшек" общая, в 1975-77 гг. они выпускались параллельно.
Официально первый 2ТЭ10В - 2918.

Спасибо! Получается 2ТЭ10Л-2049 переходный между "Лугой" и "Вэ"

Что значит "переходной"? Он в 1972 (должен был быть) выпущен - т.е. за 3 года до начала прозводства "вэшек".
Выглядит как "луганка"?! - так это запросто может быть перебивка номера. Телеги челюстные или бесчелюстные?

Телеги челюстные. Я имею ввиду кабину опытную. Видите, видимо с этой машины пошли кабины такого типа.
[URL=http://keep4u.ru/full/4e2d5567efc2329ec4610f330e0510c0.html][IMG]http://ib1.keep4u.ru/s/2010/10/24/4e/4e2d5567efc2329ec4610f330e0510c0.jpg[/IMG][/URL]

А, понятно про что речь идет. Таких "луганок" было сделано три штуки - по сути это 2ТЭ10Л с новой унифицированной кабиной от 2ТЭ116 (первые партии "фантомасов" как раз пошли в 71-72 годах).

Есть у кого нить ещё фото этих чудес?

[url]http://valerijshitov.narod.ru/Teplovoz/TeplovozTE10/2TE10L-2049-2.html[/url]

[URL=http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i150/1010/4e/1c5cb303d876.jpg.html][IMG]http://s55.radikal.ru/i150/1010/4e/1c5cb303d876t.jpg[/IMG][/URL] Оренбург, 1996. автор Абрамов Е.

На наших поездах, после остановки, на стоянке реверс в нейтраль ставят (знаю что у американцев так принято).

[QUOTE=apelsin7;213906]На наших поездах, после остановки, на стоянке реверс в нейтраль ставят (знаю что у американцев так принято).[/QUOTE]

Ставят если стоит УКБМ(на тэ10у тумблер ДВИЖЕНИЕ отключают) что бы проверки бдительности не было, а в остальных случаях смысла нет ставить в нейтраль