[QUOTE=Denis;345820]Добавлю, что в отличие от ICE3, Velaro RUS полностью сименсовская разработка.[/QUOTE]

м-ммм, это немного тоже не так, т.е. так, что там нет финасового участия Бомбардье (перактивного в Альстом), и так нет иного управляющего проектом капитала, но, есть конечно технологии, которые уже не имеют собственника, став частью потенциала компании Зименс.
И конечно продажные доходы с такой сделки, получил Зименс уже их не разделяя, а точнее его банки.

Но видимо Олег говорил о каком то другом поезде, или ему представили информацию в неверном плане, потому, что такие истории очень странны.

[QUOTE=Vlad;342608]Безусловно. Но при закупках за рубежом взаимоотношения строятся между заказчиком и поставщиком. Следовательно, откат может получить один заказчик от одного поставщика. В крайнем случае, во взаимоотношения может воити посредник. А при производстве в россии, да и еще "методом кооперации" заинтересованных сторон и соответственно получаемых откатов будет куда как больше. БМЗ поставляет тележки-менеджементу идут откаты. Кто-то поставляет допустим, токоприемники-тоже откаты и тд и тп. И все откаты будут оплачены в конце концов заказчиком.[/QUOTE]посредник есть при любом раскладе. Вернее, в качестве заказчика выступает не всегда РЖД

[QUOTE=mario713;345851]посредник есть при любом раскладе. Вернее, в качестве заказчика выступает не всегда РЖД[/QUOTE]


Как это?!
Оператор заказывает инструменты у производителя.
Ну, конечно, посредником тут может выступать банк, но это скорее - так, что банк с очень крепким именем и безупречной репутацией, и это даже иногда лучше. И конечно, цену изделия это не увеличивает.
Другое дело что скажем множество банков которые наверное выступают посредником с ржд, но это весьма грязные банки по нашим мерам.

[QUOTE]Как это?![/QUOTE]В качестве заказчика выступает правительство РФ. Типа "поднятие престижа" и т.п. А РЖД и выступает посредником, хотя оно тоже является государственным... Короче тут, да и во всей восточной европе, представители правительства только тем и занимаются, что стараются "отхватить кусок народного бюджета так, чтоб делиться с минимальным числом подельников". Например с помощью непрозрачных схем покупки иностранной продукции. Потому и бардак тут.

[QUOTE=R.Munge;345807]
А точнее - в кузове (увеличенном, и соответственно было очень сильно! изменено оборудование для постройки - еще на стадии сборки только лишь кузова!) ICE3 собрали электроннику м-ммм, сильно перработанную, по мотивам ICE-T, и ICE 3M, экипажная часть практически переработана заново...
Т.е. изменения огромные, [/QUOTE]
Es ist ausgezeichnet!
То-есть Вы фактически говорите о том. что для РЖД был СПРОЕКТИРОВАН НОВЫЙ ПОЕЗД.
И это ближе к истине, чем заявления Сименсовских пиарменов об "увеличении расхода металла".

Что это значит?
Это значит, что РЖД, под шумиху "зачем изобретать велосипед", заплатило за изобретение велосипеда Сименсу. И это вышло ничуть не дешевле, чем финансирование российской программы скоростного поезда для данной линии, который можно было бы реализовать достаточно дешево, используя сосредоточенную тягу и доработав экипажную часть того же ТЭП70. Вышло бы что-то вроде TGV - силовые вагоны по концам, остальные прицепные, уже освоенные производством на ТВЗ.

Как видите, [B][U]так же, как и в случае с ЭП20,[/U][/B] РЖД выбрало странный путь. Тем более речь шла о подвижном составе на 250 км/ч, а исследования для таких скоростей были проведены в СССР еще в 70-х.

[QUOTE]Эээ простите, но этого достаточно хватило, и что еще требуется здесь?[/QUOTE]
Я бы не торопился делать вывод, что этого достаточно. Такая холодная зима пока не повторялась, а при более теплой испытания Сапсана до инцидента завершились успешно. Подождем хотя бы тех же условий.
[QUOTE]
О нет, здесь в таких речах - я был бы крайне осторожен, надо видеть цифры, и владеть всей информацией, и то... я бы не стал так произносить уверенно такое. [/QUOTE]
Здесь простая логика.
Если термин "современная" не подкреплен конкретной информацией о потребительских свойствах, он не определен.
Если подкреплен, то, как Вы верно заметили, имеет смысл именно "цифры и вся информация".

[QUOTE]Но, так не делают. А критеризируют условия и получают готовый продукт. [/QUOTE]
Я говорю о том, что в любом случае продукт потребуется испытывать, с переделками или без.

Почему изменили проект Альстома - это надо анализировать решения конкретных узлов.

[QUOTE=R.Munge;345842]
Но видимо Олег говорил о каком то другом поезде, [/QUOTE]
Я говорил не совсем о поезде.
Я говорил о том, что PR-службы Сименса выдвинули странную версию удорожания. А если бы они объяснили повышение стоимости так, как сейчас Вы, это было бы правдой, но тогда получилось, что РЖД не сэкономило на расходах на разработку и доводку по сравнению с финансированием российской программы.

[B][U]Аналогично получается с ЭП20.[/U][/B] В прессе декларируется, что это передача технологий:
[url]http://www.kommersant.ru/doc/1356728[/url]
на деле получается, что все равно велосипед надо изобретать и доводить.

[B]Должен отметить, что отступление по поводу Сапсана сделано именно в связи с вопросом, почему изменена конструкция Альстопм Прима.[/B]

[QUOTE=Oleg Izmerov;345898]Это значит, что РЖД, под шумиху "зачем изобретать велосипед", заплатило за изобретение велосипеда Сименсу. И это вышло ничуть не дешевле, чем финансирование российской программы скоростного поезда для данной линии, который можно было бы реализовать достаточно дешево, используя сосредоточенную тягу и доработав экипажную часть того же ТЭП70. Вышло бы что-то вроде TGV - силовые вагоны по концам, остальные прицепные, уже освоенные производством на ТВЗ.[/QUOTE]
Олег, у Вас опять началась если не белая, но явно горячка :confused:. Пресловутая "российская программа скоростного поезда" изначально предполагала производство электропоезда [U]с распределённой тягой[/U], результатом чего и стал выпуск "уникального чуда-юда" под названием "Sokol" :crazy: . Сколько туда было вбуханно миллиардов, до сих пор не знает никто. Знают только, что очень много.

Поэтому разговоры об экипажной части от ТЭП70 и прицепных вагонах ТВЗ попрошу отставить.

[QUOTE=Denis;345915]Олег, у Вас опять началась если не белая, но явно горячка [/QUOTE]
Denis, хватит хамить и спекулировать на теме РАО ВСМ, пользуясь тем, что Вас модератор за это не накажет. Загадили форум донельзя.

"Моторвагонный" подвижной состав делится на состав с сосредоточенной и распределенной тягой. Состав с сосредоточенной тягой - это те же 1-2 постоянно сцепленные локомотива. И если бы РЖД РАНЬШЕ форсировало именно заказ ЭП20, оно бы прекрасно обошлось без Сапсанов. Да и без Ласточек тоже.

[url]http://www.sevkray.ru/news/13/57183/[/url]
"Руководство ОАО «Российские железные дороги» утвердило техническое задание на межрегиональный электропоезд с двухэтажными вагонами, который будет создаваться конструкторами ЗАО «Трансмашхолдинг». Электропоезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов. Эксплуатация двухэтажных экспрессов предполагается на маршрутах, связывающих Москву с Тверью, Ярославлем, Владимиром, Рязанью, Тулой, Калугой.
...
Тяговые секции электропоезда будут производиться на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ), пассажирские вагоны - на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ). Там же, на ТВЗ, будет производиться стыковка вагонов с тяговыми секциями и окончательная наладка поезда для передачи заказчику.

Предполагается участие в проекте стратегического партнера холдинга – Alstom Transport, а также других российских и зарубежных компаний. Начало производства двухэтажных электропоездов планируется в 2014 году, сообщает пресс-служба Трансмашхолдинга. "

[SIZE="4"]На какой базе будут созданы эти тяговые секции, если не на ЭП20?[/SIZE]
Другой-то у НЭВЗа нет.
[IMG]http://www.sevkray.ru/file/s/200/2/12182/ot-yaroslavlya-do-moskvy---v-dvuhetazhnom-poezde.jpg[/IMG]

[QUOTE=TRam_;345893]В качестве заказчика выступает правительство РФ. Типа "поднятие престижа" и т.п. А РЖД и выступает посредником, хотя оно тоже является государственным... Короче тут, да и во всей восточной европе, представители правительства только тем и занимаются, что стараются "отхватить кусок народного бюджета так, чтоб делиться с минимальным числом подельников". Например с помощью непрозрачных схем покупки иностранной продукции. Потому и бардак тут.[/QUOTE]Как Вы себе это представляете?))) Все гораздо проще, есть РЖД, есть тот, кто поставляет РЖД "технику" и есть производитель.

Слухи:
[url]http://vk.com/wall-23210193_36953?hash=427672dfa5dae7d305[/url]
"ЭП20 в ходе испытаний отказался работать на переменном токе, не смотря на то что он асинхронный. В следствии чего пришлось испытания временно преостановить."

Есть ли какая-то доля истины, или это так интерпретировали сход?

Вконтакт, конечно, мощный источник...

Дык поэтому и вопрос, имеют ли слухи какую-нибудь почву?

[QUOTE=Oleg Izmerov;345932]Дык поэтому и вопрос, имеют ли слухи какую-нибудь почву?[/QUOTE]
Ну конечно же имеют! Какой-то 20-летний "замнод" Ваня из Киева написал и все повелись. Любо-дорого смотреть.

[QUOTE=Oleg Izmerov;345898]Es ist ausgezeichnet!
То-есть Вы фактически говорите о том. что для РЖД был СПРОЕКТИРОВАН НОВЫЙ ПОЕЗД.
И это ближе к истине, чем заявления Сименсовских пиарменов об "увеличении расхода металла". [/QUOTE]


А кто делал такое заявление?

[QUOTE=Oleg Izmerov;345898]
Что это значит?
Это значит, что РЖД, под шумиху "зачем изобретать велосипед", заплатило за изобретение велосипеда Сименсу. И это вышло ничуть не дешевле, чем финансирование российской программы скоростного поезда для данной линии, который можно было бы реализовать достаточно дешево, используя сосредоточенную тягу и доработав экипажную часть того же ТЭП70. Вышло бы что-то вроде TGV - силовые вагоны по концам, остальные прицепные, уже освоенные производством на ТВЗ.
[/QUOTE]

Но оператор не должен ничего изобретать! Скажем национальный производитель при разработке подвижного состава- может заручится некоей поддержкой Оператора (так внедрялись и ICE и TGV), но не более того.
И потом просто покупает продукт из готовых. И то, если Оператору не потребовался продукт "сейчас". Тогда он ничего не согласовывает, а просто покупает готовое.
Так, у русских заводов не было готового продукта, и поэтому купили ICE.
Хотя объективно - можно было бы купить модель и дешевле, и с меньшими опциями и более подходящую для условий ровной как стола дороги.[/QUOTE]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 9 минут[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;345922]

[SIZE="4"]На какой базе будут созданы эти тяговые секции, если не на ЭП20?[/SIZE]
Другой-то у НЭВЗа нет.
[IMG]http://www.sevkray.ru/file/s/200/2/12182/ot-yaroslavlya-do-moskvy---v-dvuhetazhnom-poezde.jpg[/IMG][/QUOTE]

Зачем нужны две! тяговые секции?! Что, они собираются таскать, сверхдлинные двухэтажные поезда один раз в сутки? И зачем это надо?
Тогда когда тактовое движение доппельштоков из четырех-шести вагонов раз скажем в два часа (аналогично нашим RE) - не требует таких мощностей.
Это сроди тому, как у нас иногда (особенно этим грешат RE4) и дрезденский куст - под четыре вагона даются два электровоза - и получается - "феррари" на рельсах, вот только расходы занете становятся не малыми!
Проект этого поезда - отдает каким-то заболеванием некомпетентности.
А еще - зачем так ржд пытается много внедрить самого разнообразного, ведь это так увеличивает расходы?

[QUOTE]А еще - зачем так ржд пытается много внедрить самого разнообразного, ведь это так увеличивает расходы?[/QUOTE]Чтоб всё это разнообразие можно было дороже продать во время приватизации.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 7 минут[/color][/size]
[QUOTE]Что, они собираются таскать, сверхдлинные двухэтажные поезда один раз в сутки?[/QUOTE]Не только сверхдлинные но и достаточно тяжёлые. Вот например этот вагон на сайте производителя - [url]http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465[/url] . 64 тонны тары + 64 пассажира = 70 тонн . То есть 12-вагонник будет иметь массу 840 тонн, что в принципе достаточно немало для скоростного движения на одном электровозе. А вот для 6-вагонника да, нужен вагон с кабиной управления.

[QUOTE=Oleg Izmerov;345922]Denis, хватит хамить и спекулировать на теме РАО ВСМ, пользуясь тем, что Вас модератор за это не накажет. Загадили форум донельзя.[/QUOTE]
Олег, я всего лишь напоминаю Вам о реальных делах минувших дней, а не выдуманных. Концепция развития "отечественного скоростного поезда" подразумевала создание именно состава с распределённой тягой и никакой иной.
[QUOTE]"Моторвагонный" подвижной состав делится на состав с сосредоточенной и распределенной тягой. Состав с сосредоточенной тягой - это те же 1-2 постоянно сцепленные локомотива. И если бы РЖД РАНЬШЕ форсировало именно заказ ЭП20, оно бы прекрасно обошлось без Сапсанов. Да и без Ласточек тоже.[/QUOTE]

Это очередные Ваши фантазии, которые не имеют к реальности никакого отношения.

[QUOTE=R.Munge;346001]А кто делал такое заявление?[/QUOTE]
Тогда уточните, как следует понимать фразу "Т.е. изменения огромные."

[QUOTE]Но оператор не должен ничего изобретать! Скажем национальный производитель при разработке подвижного состава- может заручится некоей поддержкой Оператора (так внедрялись и ICE и TGV), но не более того. [/QUOTE]
Правильно. Но покупку Сапсана мотивировали тем, что заказ у отечественных производителей получится дорогим из-за того, что придется проектировать новый поезд, а тут он якобы уже готовый. На деле же в обоих случаях надо вкладывать значительные средства в разработку. Где выгода?

[QUOTE]Так, у русских заводов не было готового продукта, и поэтому купили ICE.[/QUOTE]
Но, как Вы сами подтвердили, ICE тоже не был готовым продуктом. Он требовал значительных изменений.

[QUOTE]Зачем нужны две! тяговые секции?! Что, они собираются таскать, сверхдлинные двухэтажные поезда один раз в сутки? И зачем это надо?[/QUOTE]
Этот вопрос с тем же успехом можно задать создателям ICE1-ICE2, а также TGV.
[IMG]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/ICE2_Hilpodrom.jpg/640px-ICE2_Hilpodrom.jpg[/IMG]

Вот как раз с двухэтажными вагонами.
[IMG]http://www.rail-pictures.com/1024/tgv-duplex-photographed-at-luxembourg-5232.jpg[/IMG]

При легком профиле пути сосредоточенная тяга как раз выгоднее.

[QUOTE=TRam_;346012]
Не только сверхдлинные но и достаточно тяжёлые. Вот например этот вагон на сайте производителя - [url]http://www.tvz.ru/?action=61&n=1&model=61-4465[/url] . 64 тонны тары + 64 пассажира = 70 тонн .[/QUOTE]
64 пассажира - это в варианте со спальными местами!
В варианте с сидячими местами удельный вес на одного пассажира получается как раз низким.

[QUOTE=Denis;346039]Олег, я всего лишь напоминаю Вам .[/QUOTE]
Вы бы извинились сначала.

Олег, для меня не проблема извиниться, если я в чём-то неправ. Но в обсуждаемом вопросе неправы как раз Вы.

Кстати, напоминаю, что ЭП20 - не отдельный локомотив, а основа для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов.

Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 — до 70–75%.

Так что как раз будет именно унификация. А Сапсан с грузовым электровозом не унифицируещь.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Denis;346066]Олег, для меня не проблема извиниться, если я в чём-то неправ. [/QUOTE]
То-есть, когда хамите, для Вас это большая проблема извиниться.
Благо модераторы Вам это позволяют.

А где было хамство с моей стороны:o ?

[QUOTE=Oleg Izmerov;346067]Благо модераторы Вам это позволяют.[/QUOTE]

По-моему, модераторы слишком много позволяют Измерову лицо мерить, а остальных они дико гнобят, допустим. Я удивлен наличию Измерова.


[COLOR="Orange"]Мы на посту. Тебе как рецидивисту, за обсуждение действий модераторов БАН три дня.[/COLOR]

[QUOTE=Oleg Izmerov;346062]Тогда уточните, как следует понимать фразу "Т.е. изменения огромные."
[/QUOTE]

Олег, момент, пожалуйста так!
Вы говорили, что кто-то для Вас делал такие заявления, я лишь хотел уточнить, кто делал такие заявления, и да я по прежнему говорю, что изменения огромны, Вы насколько я понимаю - отвтественный государственный чиновник (не смотря на то, что Вам это порицают другие Участники Форума) - но, и так же Вы не перестали быть инженером высокого класса, тогда, почему Вам не приехать и в металлострой, и/или через иные регулирующие каналы государственных органов не получить документы, которые не ставили бы в неловкость Вас, как ответсвенного за недостоверные данные Ваших сотрдников, доющих для Вас информацию?

[QUOTE=Oleg Izmerov;346062]
Правильно. Но покупку Сапсана мотивировали тем, что заказ у отечественных производителей получится дорогим из-за того, что придется проектировать новый поезд, а тут он якобы уже готовый. На деле же в обоих случаях надо вкладывать значительные средства в разработку. Где выгода?
[/QUOTE]

Олег еще важно, что так я не финасовый организатор данной сделки!
И я немогу говорить, про то, какой информацией я не владею, это было бы не корректно.
Толкьо лишь могу думать что интернациональная платформа просила значительно меньших затрат, чем самостоятельное проектирование, приводя в пример Веларо Е
Там очень были жаркие баталии, дощедшие до Страсбурга - и в итоге, буквально с каждым расчетом в открытых печтаях и газетах - было показано, что нужен купленый поезд.

[QUOTE=Oleg Izmerov;346062
Этот вопрос с тем же успехом можно задать создателям ICE1-ICE2, а также TGV.
[url]http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/e/e9/ICE2_Hilpodrom.jpg/640px-ICE2_Hilpodrom.jpg[/url]

Вот как раз с двухэтажными вагонами.
[url]http://www.rail-pictures.com/1024/tgv-duplex-photographed-at-luxembourg-5232.jpg[/url]

При легком профиле пути сосредоточенная тяга как раз выгоднее.
[/QUOTE]

Олег, насколько хорошо Вы знакомы с практикой эксплуатации таких поездов?
Это несколько не упрек Вам, только плохой специалист может все про все знать, и я если такая разница для Вас не так очевидна, то с удовольствием расскажу как именно применяются ICE1 и Дуплекс.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
[QUOTE=Oleg Izmerov;346062]Тогда уточните, как следует понимать фразу "Т.е. изменения огромные."
[/QUOTE]

[COLOR="Orange"]Не надо цитировать картинки[/COLOR]

[QUOTE=R.Munge;346088]Олег, момент, пожалуйста так!
Вы говорили, что кто-то для Вас делал такие заявления, я лишь хотел уточнить, кто делал такие заявления, и да я по прежнему говорю, что изменения огромны, [/QUOTE]
Я и не спорю, что Вы сказали, что изменения огромны.

Но в чем же это противоречит факту, что и в одном и в другом случае брали не готовый подвижной состав, а требующий конструкторско-технологической переработки?

[QUOTE]Толкьо лишь могу думать что интернациональная платформа просила значительно меньших затрат, чем самостоятельное проектирование, приводя в пример Веларо Е[/QUOTE]
Чем самостоятельное проектирование поезда на 300 км/ч.
Полностью согласен.
Однако здесь альтернативой было проектирование поезда на 250 км/ч на основе подвижного состава, который на испытаниях уже развивал скорость 200 км,ч. Это не проектирование с нуля.
При этом российские компании получают бесценный опыт создания высокоскоростного состава, а при закупке Веларо даже вопрос о выкрашивании бандажей это geschäftsgeheimnis. С ученых ВНИТИ брали специальную подписку о неразглашении результатов.

[QUOTE]Олег, насколько хорошо Вы знакомы с практикой эксплуатации таких поездов?[/QUOTE]
Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на [B]обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?[/B]

Здесь есть одно важнейшее обстоятельство: Сапсан - это лишь промежуточный этап, временный, перед строительством специализированной высокоскоростной магистрали. А временные меры должны быть максимально дешевы. Ваши доводы можно было бы принять, если бы о ВСМ не шла речь.

Вообще предлагаю вопросы, не относящиеся к поезду на базе ЭП20, обсуждать далее в отдельной теме, а то тут выходит уж очень много о Сапсане.

[QUOTE=Oleg Izmerov;346095]
Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на [B]обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?[/B]
[/QUOTE]

Грамотно ушли от ответа вновь не признав собственной некомпетентности в вопросе.

[QUOTE=Shney;346096]Грамотно ушли от ответа .[/QUOTE]
Может, Вы раньше признаете, что встреваете в вопрос, в котором ничего не поняли, чтобы устроить склоку?

Или поведаете нам свое глубокое видение проблемы сосредоточенной и распределенной тяги? :D

[QUOTE=Oleg Izmerov;346095]
Встречный вопрос: насколько переносима данная практика на [B]обсуждаемый поезд на основе платформы ЭП20?[/B]

Здесь есть одно важнейшее обстоятельство: Сапсан - это лишь промежуточный этап, временный, перед строительством специализированной высокоскоростной магистрали. А временные меры должны быть максимально дешевы. Ваши доводы можно было бы принять, если бы о ВСМ не шла речь.

Вообще предлагаю вопросы, не относящиеся к поезду на базе ЭП20, обсуждать далее в отдельной теме, а то тут выходит уж очень много о Сапсане.[/QUOTE]

Олег, что бы не быть упреком Модераторам данного Форума, давайте я здесь отвечу в той теме, которая является целью и темой.

1. Я не понимаю, почему Сапсан - промежуточный этап, если ржд сделало предварительный заказ еще на 8 поездов, но только в формате не ICE3 а Веларо Д в исполнении рус. (что это будет пока нет каких либо понятий, мы в своих еще испытаниях не так видим, что бы все было прозрачно)
существующие экземпляры так и новые - обеспечат устойчивые 350 км за час, а в больше - ну просто не верю, эту уже за гранью хоть сколькой рентабельности. (Вы же инженер, и в отличии от PR-пропаганды - понимаете затраты на такую скорость, и окупаемость.)

2. Далее:
На основе ЭП20 - не известно, что можно делать, потому что это странный локомотив, с странной мощностью не соответсвующей его количеству осей, и затратами на производство.
Далее - смотря на поезд на ващей фотографии и то что публикует пресса - я не понимаю, зачем нужен такой монстр с такой низкой скростью?!
Т.е. понимаете, вообщето что бы пассажиру было удобно должны короткие поезда ходить раз в один час, а не длинный один раз за сутки. Или такой пассажир просто улетит на самолете.
Кроме того, такому, пусть и пока не сделанному поезду, совершенно не нужен такой локомотив, нужно небольшой четырехосный электровоз, который полностью справится со всеми потребностями.
Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.

Ну насколько я понимаю - для заявленного тянитолкая как раз предполагаются 4-осные секции, близкие к 2ЭС4/2ЭС5, лишь "на основе" ЭП20. Наверняка максимально унифицированные, но сколь велика реально будет эта унификация - судить точно не мне.
Двухэтажный вагон со спальными местами - явно неудачная идея, внутри получилось чрезвычайно тесно и неудобно. А вот нужны ли вообще подобные поезда из спальных вагонов - вопрос достаточно интересный, для некоторых дальних направлений ускоренные поезда постоянного формирования могут пригодиться, но оправдают ли их преимущества перед обычными дополнительные затраты на разнотипный подвижной состав.

[QUOTE=ANK(ft);346106]Ну насколько я понимаю - для заявленного тянитолкая как раз предполагаются 4-осные секции, близкие к 2ЭС4/2ЭС5, лишь "на основе" ЭП20. Наверняка максимально унифицированные, но сколь велика реально будет эта унификация - судить точно не мне.
Двухэтажный вагон со спальными местами - явно неудачная идея, внутри получилось чрезвычайно тесно и неудобно. А вот нужны ли вообще подобные поезда из спальных вагонов - вопрос достаточно интересный, для некоторых дальних направлений ускоренные поезда постоянного формирования могут пригодиться, но оправдают ли их преимущества перед обычными дополнительные затраты на разнотипный подвижной состав.[/QUOTE]

Так, я предлагаю Вам ,и другим Участникам Форума:
1. предложить полигон обращения таких поездов.
2. Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)
3. Дать фактические значения, в числах, полностью удовлетворенного спроса.
3 На основе этих данных - рассчитать необходимую составность, и подобрать тип локомотива.

Задача - всего лишь на 5 минут, Вы намного лучше знаете свою страну.

Ну и в заключениие - ну если сейчас в 2012 году только только пытаются понять ЭП20, то такие локомотивы гипотетические раньше 2015 года и непоявятся...

[QUOTE]Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время[/QUOTE]Вот в этом вы как раз заблуждаетесь. Поезд с местами для лежания, идущий сутки - это для самых малообеспеченных. Так как затраты на скорость в нём небольшие, а удобства значительно больше чем в междугороднем автобусе (где надо тоже сутки, но сидеть - это куда более неприятно). А время как правило выделяется в счёт отпуска.

Самолёт тут никто из ездящих на поезде не выберет, т.к. 80-90% населения получает в месяц менее 1000 евро, а 60-70% - менее 300 . Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).

Так что в данном случае единственный конкурент поезду - автобус. Вот видимо и хотят несколько поднять скорость поезда, т.к. на российских дорогах[SIZE="2"](тм)[/SIZE] автобусы быстрее 120 не ходят.


[QUOTE]Оценить устойчивый пассажиропоток (чел в сутки) при тактовом интервале не болеее 2 часов. (чел в час)[/QUOTE]специфика поездок такая - "вот идут выходные, несколько подряд, надо будет к родителям домой съездить на них". Или "едем на отпуск на море, надо билеты взять". Или "командировка с послезаврташнего дня на неделю". Иначе говоря билеты покупаются не впопыхах, а как правило заранее. А потому уменьшать периодичность следования составов нет особой необходимости - она важна для коротких перевозок, которые длятся менее 2х часов. А в настоящее время на самом загруженном направлении Москва - Санкт-Петербург даже с Сапсанами время поездки составляет 4 часа. А чтоб уменьшить его вдвое, вероятно, надо обеспечить максимальную разрешённую скорость в 450 км/ч...

[QUOTE=TRam_;346115]Вот в этом вы как раз заблуждаетесь. Поезд с местами для лежания, идущий сутки - это для самых малообеспеченных. Так как затраты на скорость в нём небольшие, а удобства значительно больше чем в междугороднем автобусе (где надо тоже сутки, но сидеть - это куда более неприятно). А время как правило выделяется в счёт отпуска.
Самолёт тут никто из ездящих на поезде не выберет, т.к. 80-90% населения получает в месяц менее 1000 евро, а 60-70% - менее 300 . Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).
Так что в данном случае единственный конкурент поезду - автобус. Вот видимо и хотят несколько поднять скорость поезда, т.к. на российских дорогах[SIZE="2"](тм)[/SIZE] автобусы быстрее 120 не ходят.
[/QUOTE]

Ну, первое - задача Оператора вовсе не предоставление возможностей малообеспеченным пассажирам, хотя раз в неделю, да можно сделать плацкартносоциальный поезд.
Для остального населения - все укладывается в тот же парметр 4-5 часов в пути поезд, больше пяти - однозначно самолет.
Время- это деньги.
А то,что у аэрофлота билеты дорогие, ну так ваше правительство так старательно не пускает дискаунтные компании на рынок, что удивляешься весьма!

[QUOTE=TRam_;346115]
специфика поездок такая - "вот идут выходные, несколько подряд, надо будет к родителям домой съездить на них". Или "едем на отпуск на море, надо билеты взять". Или "командировка с послезаврташнего дня на неделю". Иначе говоря билеты покупаются не впопыхах, а как правило заранее. А потому уменьшать периодичность следования составов нет особой необходимости - она важна для коротких перевозок, которые длятся менее 2х часов. А в настоящее время на самом загруженном направлении Москва - Санкт-Петербург даже с Сапсанами время поездки составляет 4 часа. А чтоб уменьшить его вдвое, вероятно, надо обеспечить максимальную разрешённую скорость в 450 км/ч...[/QUOTE]

Вот это я прочитал четыре раза, и то ли Вы неверно поняли исходную задачу, то ли как то ответ странно написан, если так можно - то пожалуйста изложите мылсль иначе, потому что так я не понимаю.

[QUOTE]Для остального населения - [/QUOTE]Если взять, что это остальное население составляет 20% от общего населения РФ (140 миллионов), то получается всего 28миллионов человек. Или почти в 3 раза меньше чем население Германии. А расстояния всё-таки по больше, если поезда пускать часто, то их надо делать короткими, и строить им отдельные линии. Но по-моему это категория населения давным-давно освоила именно авиацию. А по причине её малочисленности состояние авакомпаний плохое, не зря же Россия считается самой опасной для перелётов страной....

А в данном случае обсуждается малобюджетный спальный двухэтажник, несколько ускоренный.

[QUOTE] и то ли Вы неверно поняли исходную задачу[/QUOTE]Вероятно.

[QUOTE=TRam_;346115]

Самолёт тут никто из ездящих на поезде не выберет, т.к. 80-90% населения получает в месяц менее 1000 евро, а 60-70% - менее 300 . Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).

[/QUOTE]

Заблуждение. На сегодняшний день стоимость авиабилетов на массовых направлениях приблизительно равна стоимости купе фирменного поезда. В отдельных случаях (Сочи, Симферополь, Питер) самолет может быть даже дешевле.Так что жд-это идеальный транспорт при времени в пути 4-5 часов, ездить на поезде дольше (дальше) чаще всего нет никакого смысла. Разве что туда, куда летают 1-2 перевозчика, на таких направлениях цены на авиабилеты действительно зашкаливают

[QUOTE=R.Munge;346104]Поезд же с местами для лежания - это простите, вообще какая то дикость, или удоволсьтвие для сверхобеспеченных людей, которые не ценят свое время.[/QUOTE]
Олег же видит "перспективу" в ночных "лежачих" поездах на 4-5ч пути.
Я так ездил из Ярославля в Москву поездом Благовещенск - Москва: из Ярославля отправились в 23.58 где-то, прибытие в Москву в 04.20. И у меня была верхняя полка. Ужас и извращение, вот уж правда!

[QUOTE=TRam_;346115] Авиабилеты стоят на уровне 300 евро (в одну сторону).[/QUOTE]
Ну не факт. Многие цены на авиабилеты уже давно сопоставимы с ценами на проезд в купе годного фирмача.

[QUOTE=Digger;346134]Олег же видит "перспективу" в ночных "лежачих" поездах на 4-5ч пути.[/QUOTE]
Вы покушаетесь на "святое": НОЧНЫЕ ПОЕЗДА :crazy: . По мнению Олега, их надо пускать на расстояния в 200 км.

[QUOTE=Digger;346134]
Ну не факт. Многие цены на авиабилеты уже давно сопоставимы с ценами на проезд в купе годного фирмача.[/QUOTE]

Кстати, да. То же самое направление Питер-Москва, цена на билет в самолете сопоставима с ценой билета на Сапсан. Единственное, дело во времени, самолет таки летит быстрее, но процедуры регистрации, контроля и дорога в аэропорт делают время путешествия одинаковым.
И на счет рентабельности и смысла Сапсанов - честно говоря, я не вижу значимости делать ГХ Окт на 250 км/ч. Взять те же самые 160, конструкционная для ЧС6, ЭП2к, с которой эти электровозы могут ходить в настоящий момент. Расстояние в 650 км со скоростью 160 преодолевается чуть больше чем за четыре часа. Плюс время на разгон, ограничения, торможение. Получится пять часов в ходу. Разница во времени всего лишь полчаса, по сравнению с нынешним расписанием Сапсанов. Но вопрос в цене - содержание инфраструктуры дешевле, не надо бы было никаких реконструкций, возможно, лишь в малом объёме. Та же история и с направлением Москва-Н.Новгород, так же вполне достаточно скорости 160.

[QUOTE=Алексей;346169]
Получится пять часов в ходу. Разница во времени всего лишь полчаса, по сравнению с нынешним расписанием Сапсанов.[/QUOTE]
Между 3.45 и 5 часами пол часа разницы?
Сапсаном пользуются те,кому эта разница важна. И кому нужно быстрее переместиться из точки а в точку б. Причем эти точки в центрах городов. самолётом разница получается тоже приличная, из-за процедур в аэропорту итд.

Да, согласен, если без остановок, то 3.45. Тут я не посмотрел.
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс. Те же самые 3.45 можно пустить, времени хватит. И тот же ЭП20 в его конструкционном исполнении на 200 км\ч, сможет легко заменить ЧС200. И опять же не надо перелопачивать и содержать инфраструктуру на 250, ведь Невский ходит довольно давно, значит пути и контактная сеть были заранее подготовлены к таким скоростям.

[QUOTE=Алексей;346181]
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс.[/QUOTE]
По мне комфорт невского и сапсана просто не сопоставим. А про безопасность так вообще молчу. Какую мясорубку сидушки устроили там в салоне при теракте. Такое ощущение что они на сопли были приклеены к полу. ПО шуму и тряске сапсан куда комфортнее.

[QUOTE=Алексей;346181]Да, согласен, если без остановок, то 3.45. Тут я не посмотрел.
Но хорошо, взять 200 км/ч, Невский экспресс. Те же самые 3.45 можно пустить, времени хватит. И тот же ЭП20 в его конструкционном исполнении на 200 км\ч, сможет легко заменить ЧС200. И опять же не надо перелопачивать и содержать инфраструктуру на 250, ведь Невский ходит довольно давно, значит пути и контактная сеть были заранее подготовлены к таким скоростям.[/QUOTE]


Я так не думаю.
Вы не почитали время оборота, не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов.
Кроме того - нет, ЭП20 скорее всего такой график не выдержит, нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/ч.
Нет возможности увеличения скорости, в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.
Смысла нет городить такой огород, и выгоднее конечно моторвагонный подвижной состав для таких шатлов.

[QUOTE=R.Munge;346219] в то время как сапсан - может на некоторых участках идти 220 км.[/QUOTE]
Сапсан и быстрее может. Если салонный спидометр не врёт, до 250 пару раз разгоняется

[QUOTE] нет доказанных данных по его динамике с 10 вагонами на скорости 200 км/ч[/QUOTE]насколько я знаю, испытывался тот, который на рассчитан на 160. Тот который на 200 ещё достраивается.

[QUOTE]не посчитали временные затраты на раздельное обслуживание локомотива и вагонов[/QUOTE] но вполне могли посчитать экономические затраты