В случае неисправности или отсутствия колодки ))) можно одну тележку отключить из тормозов, а будет работать другая и вагон не останется без тормозов. ))))

[QUOTE=Свжд;253170]И в чём приемущества раздельного торможения?[/QUOTE]

Лично я при беседе с вагонником был удивлён, он сказал что это ужас а не вагон:drinks:

[QUOTE=Макгайвер;253186]В случае неисправности или отсутствия колодки ))) можно одну тележку отключить из тормозов, а будет работать другая и вагон не останется без тормозов. ))))[/QUOTE]

Когда я в Советской Армии служил(1987-1989г.). Мы делали так. Тепловоз уехал. Нам надо передвинуть вагон(крытый) на несколько метров. Расцепляем вагон(в низу такая трубка и сцепка), вышел воздух. Потом, в низу вагона, такой тросик, дёрнули воздух пошёл, вытащили "башмаки" и вагон и поехал/пошёл. Передвинули легко.

Сейчас читаю про тормоза Вестингаузена и не понимаю. Воздух вышел и вагон пошёл :confused:

[QUOTE=YuriA;253617]
Сейчас читаю про тормоза Вестингаузена и не понимаю. Воздух вышел и вагон пошёл :confused:[/QUOTE]

"Тросик" связан с клапаном отпуска тормозов, который соединяет ЗР с атмосферой (на пассажирских)...на грузовых он стоит на ВР (чёто не помню точный механизм его действия, но логика работы полностью аналогична пассажирскому ВР)

[QUOTE=Garikk;253629]"Тросик" связан с клапаном отпуска тормозов, который соединяет ЗР с атмосферой (на пассажирских)...[/QUOTE]

Не только с ЗР, а и с ТЦ напрямую.

Только с ЗР. Из ТЦ воздух выпускается ВР 292, его особенность - полный отпуск тормозов при превышении давления ТМ над давлением ЗР.

А на грузовых тросик опорожняет только рабочую камеру воздухораспределителя... А опустошение ТЦ происходит из-за ухода главного поршня в положение отпуска.

[QUOTE]Потом, в низу вагона, такой тросик, дёрнули воздух пошёл, вытащили "башмаки" и вагон и поехал/пошёл. Передвинули легко.[/QUOTE]воздуха в той камере кстати мало - всего 6 литров. (в ТЦ до 20 литров, в ЗР - 78)

[QUOTE=Aleks;253666]Только с ЗР.[/QUOTE]
Не только с ЗР. На пассажирских поездах, электропоездах с помощью цепочки открываются два выпускных клапана: один связан с "ЗР", другой с "ДР"(ложный тормозной цилиндр).

Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"? Как это понимать? Встретил впервые такие термины, когда читал описания пассажирских вагонов. "В тормозном конце вагона находится.......".

Поделитесь, pls, информацией о внедрении на ж. д. транспорте электродинамического (реостатного и рекуперативного) торможения.

в смысле? Рекуперативным торможением оборудованы все грузовые электровозы-постоянники, реостатным - все грузовые электровозы переменники (правда не у всех оно работает). На пассажирском их не используют почти, т.к. для плавности лучше держать состав растянутым (чтоб небыло ударов буфферов), а потому тормозить должен хвост поезда (а не локомотив). На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4... На ЭР9т и ЭД9 реостаты...

[QUOTE]На ЭР2т(р) рекуперация до 50 км/ч и реостат до 40 км/ч, то же на ЭД4...[/QUOTE]
Врешь:). Реостат с момента перехода (это около 55 - 63 км/ч) до полной остановки, т.е. пока на одном из моторных вагонов реостат не дойдёт до 11 позиции. После 11 позиции схема разберётся и сработает автодотормаживание колодками, это около 10 - 15 км/ч
Если на 40 соберётся дотормаживание - через 3-5 остановок придут злые дачники...

а как тормозят динамическим тормозом на электропоездах?
Если исходить из мстс то динамика работает токо на высоких скоростях а полная остановка служебным происходит?

Evgenyi только что написал. До 10-15 работает электротормоз, дальше автоматически (!) срабатывают вентили замещения. Так же и в метро. Что ещё не ясно?

[QUOTE]Поясните, пожалуйста, что означает: "тормозной конец вагона" и "нетормозной конец вагона"?[/QUOTE]
Тормозной — где ручной тормоз. Там, где служебное купе, котёл, щитовая...

[QUOTE]реостатным - все грузовые электровозы переменники (правда не у всех оно работает)[/QUOTE]
Далеко не все. ВЛ60К, ВЛ80К не оборудованы электротормозом, ВЛ80Р, ВЛ85 оборудованы рекуперативным. Постоянники — те да, за исключением ошибки эксперимента типа первых ВЛ19, все с ВЛ22М до ВЛ11М с рекуперацией. А как считать «Синару», у которой есть как реостат для торможения при большом напряжении в КС, так и рекуперация? :)

[QUOTE]буфферов[/QUOTE]
*рукалицо* Только программисты могут писать «буфер» с двумя «ф», «баллон» — с одной «л» и ставить пробел перед вопросительным знаком...

[QUOTE]срабатывают вентили замещения[/QUOTE] Нифига. там полноценно ЭПТ тормозит. Замещение и дотормаживание разные вещи.

Когда ставим в 1Т - то сразу получают питание вентили отпуска (ВО) на ЭВР-305. РВТ-1 под питанием, это реле времяни, даёт задержку на сбор схемы при кратковременном потере тока (0.5 - 1 сек).


при постановке в 2Т или 3Т РВТ - 1 потеряет питание. Через 0.5 - 1 сек отвалится его якорь.

Если где-то на каком-то моторном не собралась схема ЭДТ, то РЗТ не встанет под питание, т.к. питается с датчиков тока якоря.
Если РЗТ не под питанием и РВТ 1 отключено, то создаётся цепь на реле времяни РВТ-2, которое включится, подаст питание на ВТ (вентиль торможения) и выдержкой отвалится. Таким образои накачает в ТЦ 1.2 - 1.5 очков. Это произойдёт только на секции (прицеп+мотор) на которой не собралсь схема. И это будет равно силе торможения двигателми этого моторного вагона. Поэтому называется замещение.

Теперь дотормаживание.
Если где-либо РК дошёл до 11 позиции, то сработает РВТ-3, так же с выдержкой времяни отвалится, накачает в ТЦ 0.7-1.0 очко. КРОМЕ ТОГО по проводу 9 подаст питание на ВСЕ ОСТАЛЬНЫЕ секции и произойдёт торможение ЭПТ всем поездом.

[QUOTE]А как считать «Синару», у которой есть как реостат для торможения при большом напряжении в КС, так и рекуперация?[/QUOTE]

Как и электропоезд - с рекуперативно-реостатным торможением. У нас тоже, если в КС будет свыше 3950В сработает РМН и торможение пойдёт на реостат. Но обратно оно уже не отвалится. Отвалится только после передёргивания схемы.