[QUOTE=4ernomor;471770]Недавно поставили маршрутные светофоры, а во времена, когда отправляли два состава они просто стояли на одном пути.
[/QUOTE]
То есть, до установки маршрутных светофоров электропоезда прибывали маневровым порядком?

Вот этого не могу знать. :(

[QUOTE=4ernomor;471770]
Недавно поставили маршрутные светофоры, а во времена, когда отправляли два состава они просто стояли на одном пути.
[/QUOTE]

В Лисках сейчас идет отправление с одного пути двух электропоездов, но подаются на путь они в маневровом порядке. А прибытие из рейса всегда осуществляется на путь с маршрутным светофором.
P.S. Если не ошибаюсь, перевод КЛУБа в маневровый происходит только через остановку?

То есть из рейса можно только на свободный путь прибыть, а потом уже переставляют в пару к кому-нибудь?

Если есть маршрутный светофор - то возможно прибытие на частично занятый путь по сигналу "три желтых". Но одновременно принимать электропоезда с противоположных сторон запрещено.

На Львовском центральном вокзале в пик летних дополнительных поездов также принимали пригородные из рейса на уже занятый путь, каким образом это производилось я тогда так и не узнал...

[QUOTE=Vasi4;471797]На Львовском центральном вокзале в пик летних дополнительных поездов также принимали пригородные из рейса на уже занятый путь, каким образом это производилось я тогда так и не узнал...[/QUOTE]

Может быть под красный с выдачей предупреждения... наверное возможно такое в пиковых ситуациях. Или по маневровым сигналам.

А бывает ли отправление с одного пути у ПДСов?

[QUOTE=egor14;471857]Может быть под красный с выдачей предупреждения... наверное возможно такое в пиковых ситуациях. Или по маневровым сигналам.[/QUOTE]

Только не предупреждения, а разрешения - это разные вещи. Разрешений в данном контексте может быть три: устный регистрируемый приказ, бумажка [бланк или простая писулька в зависимости от назначения сигнала] или пригласительный; в последнем случае ДСП желательно помимо удержания кнопки сказать машинисту, что поезд принимается на занятый путь.
Манёвры МВПС с пассажирами формально запрещены, но дежурные по станции иногда проворачивают такие фокусы, запудрив мозги машинисту, а то, что по маршруту приёма поезда под запрещающий сигнал все маневровые сигналы могут гореть белым огнём сигнализирует машинисту лишь о том, что маршрут приёма замкнут.

Точно, опечатался! Конечно же разрешения.

[QUOTE=Olhan;471875]А бывает ли отправление с одного пути у ПДСов?[/QUOTE]
Именно про поезда дальнего следования не в курсе, но пригородные на локомотивной тяге иногда отправляются таким образом.

[QUOTE=Olhan;471875]А бывает ли отправление с одного пути у ПДСов?[/QUOTE]
До электрификации в Петрозаводске пригородные Петрозаводск-Свирь и Петрозаводск-Медгора под тепловозами отправлялись в разные стороны с одного пути с разницей 10-15 минут. Думаю для коротких ПДСов такое тоже можно организовать :)

В Петрозаводске, по крайней мере прошлой зимой, ЭД9М в четырехвагонной составности так и отправлялись, с одного пути (от 2 платформы, откуда 679\680 Петрозаводск-Костомукша отправляется). Одна на Свирь, вторая на Медгору. А вот по каким сигналам они на один путь заходили не знаю.

[QUOTE=Сергей79;471918]А вот по каким сигналам они на один путь заходили не знаю.[/QUOTE]

В Петрозаводске они стоят сцепленные в парке станции Петрозаводск-Южный, возможно что они сцепленные и выезжают на вокзал, расцепляются и едут в разные стороны, а если по отдельности, что мешает выехать маневровым порядком на занятый путь?! Мы с того же пути 3БП на вокзал выезжаем маневровым порядком...

На Челябинск-Главном в 1990-е была такая технология, поедза 611 (Джетыгара) и 621 (Вязовая/Усть-Катав/Кропачёво/Уфа/Абдулино в разные годы) выставлялись на первый путь одним составом и расцеплялись уже на перронном пути. Отправление в одну и ту же сторону в попутеном направлении с интервалом чуть более часа.

на Верхнем Уфалее иногда пригородные из Челябинска и Свердловска после прибытия поездным порядком на разные пути составляли на один путь. Это было при реконструкции станции и ещё в какой-то год, где в графике скрещение пассажирских в это время было (там всего три перронных пути).

На Ленинград-Московском в начале 1990-х поезда 665 (Новгород) и 697 (Пикалёво) отправлялись и прибывали самостоятельно, но в техническом парке стояли вместе и обслуживались (на мойке и экипировке), как один состав под кодовым названием «коротыши».

На Свердловск-Пассажирском в 1990-е годы в период реконструкции тоже разные разности творили, могли и электросекцию за пассажирским на один путь поставить, да потом ещё и отправить в попутном направлении!

На Челябинск-Главном ещё было такое, что 909-й багажный выставляли на электровоз. Сначала из депо выезжал электровоз, проезжал в конец пути, а потом на него маневровым порядком надвигали вагоны поезда. Экономия - считать надо, но электровоз горловину не занимал, и два раза кабину не менял. Может, и выгоднее так было.

С точки зрения работы станции отправление пассажирских с одного пути вполне себя оправдано, бо не гоже короткими поездами длинные пути занимать! Наличие лишнего свободного пути порою гораздо важнее, нежели лишний маневровый рейс.

Очень интересно, а в настоящее время у ТЭП70БС где-нибудь используют ВВ отопление для пассажирских поездов?

Имхо вряд ли. Там же до 30% мощности ДГУ на это уходит, какой машинист будет рубить сук, на котором сидит.

Ехал не так давно на 391-м Челябинск-Москва. Существенную часть пути поезд тянул Бесик. Я ради интереса специально наблюдал - будет ли проводник топить титан углём. Нет - не топил. А вода в титане нагревается. Значит, всё-таки, электронагрев используется. Но сам поезд короткий, вагонов 8-10.

А что касается именно отопления - то пока ехали на электрифицированном участке, проводница намеренно натопила пожарче перед заменой электровоза на тепловоз (она так сказала). Но потом всё равно, как я понял, электроотопление включалось. Угля я точно там нигде не видел.

Тэны титана питаются от бортовой сети вагона (от акб и генератора) А про отопление и проводницу, то все так делают перед прибытием на конечный пункт или перед сменой электровоза на тепловоз. По максимуму нагревают воду в котле, чтобы как можно дольше не растапливать его. А сейчас поскольку еще морозы не сильные, то в вагоне с бортовой сетью 110в включают дополнительное отопление (низковольтные тэны под кожухом батареи по купейной части вагона) и электрокалориферы совместно с вентилятором, которые все питаются от генератора вагона.

Вагон был 50-вольтовый, старенький плацкарт.

Пока тепло, понятно: накочегарили - и едем полдня. А как же в холодное время года? Всё-таки, уголёк?

И ещё. Если 110-вольтовые вагоны сами генерируют энергию для отопления - разве есть в этом какой-то профит, по сравнению с питанием от тепловоза? Соляра хоть так, хоть так тратится.

[QUOTE=Olhan;472113]...
И ещё. Если 110-вольтовые вагоны сами генерируют энергию для отопления - разве есть в этом какой-то профит, по сравнению с питанием от тепловоза? Соляра хоть так, хоть так тратится.[/QUOTE]
Так гораздо надежнее, поезд будет ехать с очень высокой вероятностью, иначе тепловоз заменят и опять таки будет ехать, т.е. генератор будет работать, а вот питание с тепловоза могут регулярно отключать из-за убитости тепловоза и за это наверняка ничего не будет.

Алексей (Lexa88) в свою бытность помощником умудрился основательно и надолго погасить тепловоз, который тащил электричку с Зеленогорска в Выборг через Приморск простым КЗ в всего-то цепях освещения. :D

[QUOTE=Olhan;472113]Вагон был 50-вольтовый, старенький плацкарт.
И ещё. Если 110-вольтовые вагоны сами генерируют энергию для отопления - разве есть в этом какой-то профит, по сравнению с питанием от тепловоза? Соляра хоть так, хоть так тратится.[/QUOTE]

Профит состоит в том что ВВ магистраль для нагрева котла отопления от локомотива эксплуатируют только в отопительный сезон. На каждой дороге по разному. Примерно с начала ноября и до конца апреля. А в 110-ти вольтовых вагонах низковольтные электропечи и электрокалориферы испульзуются в переходной период. К примену были деньки, когда в июне на улице было не больше восьми градусов, а топить вагоны начинают при температуре на улице менее десяти градусов.

[QUOTE]Пока тепло, понятно: накочегарили - и едем полдня. А как же в холодное время года? Всё-таки, уголёк?
[/QUOTE]
Конечно уголёк, если нет возможности от трех тысяч вольт воду греть.
Интересно какое сопротивление движению дает состав из восемнадцати вагонов с полностью включенной нагрузкой с током генератора под 150-200 ампер:crazy:

[QUOTE=ДМБ;472119]Конечно уголёк, если нет возможности от трех тысяч вольт воду греть.
Интересно какое сопротивление движению дает состав из восемнадцати вагонов с полностью включенной нагрузкой с током генератора под 150-200 ампер:crazy:[/QUOTE]
Вот самый классно-ностальгический запах ЖД - это не запах шпал или еще там чего, а именно тот самый запах уголька :drinks:

[QUOTE=ДМБ;472068]Очень интересно, а в настоящее время у ТЭП70БС где-нибудь используют ВВ отопление для пассажирских поездов?[/QUOTE]

А ещё более интересно, у электроотопления от тепловоза в качестве обратного провода используются рельсы или автосцепки вагонов? Насколько я понимаю, у рельсов электрическое сопротивление гораздо меньше. Но тогда возникает следующий вопрос: готова ли обратная цепь тока электроотопления с точки зрения СЦБ. Как я понимаю, на участках с автономной тягой средние точки дроссель-трансформаторов не соединены. Или я не прав? Кто что может умного и интересного рассказать на эту тему?

[QUOTE=ДМБ;472119]
Интересно какое сопротивление движению дает состав из восемнадцати вагонов с полностью включенной нагрузкой с током генератора под 150-200 ампер:crazy:[/QUOTE]
Под мегаватт, видимо :) Треть максимальной мощности "тапка".

Вот интересно - неужели расходы на подвоз и загрузку угля в вагоны (ну и труд проводников) настолько велики, что солярой через ДГУ с его невысоким кпд топиться дешевле? Если вопрос в нетехнологичности отопления углём - то почему не делают жидкотопливные печи в вагонах, которые бы работали на той же соляре? По-моему, экономия очевидна.

[QUOTE=ДМБ;472076]Тэны титана питаются от бортовой сети вагона (от акб и генератора)[/QUOTE]
Я часто видел, как проводники топят титаны углем.

[QUOTE=Olhan;472176]Под мегаватт, видимо :) Треть максимальной мощности "тапка".
[/QUOTE]
Если напряжение 110 В, то около 400 кВт:
110 * 200 * 18 = 396 кВт.
Ну и на потери еще несколько кВт.

[QUOTE=Olhan;472176]
Если вопрос в нетехнологичности отопления углём - то почему не делают жидкотопливные печи в вагонах, которые бы работали на той же соляре? [/QUOTE]
А не будет проблем с пожарной безопасностью?

[QUOTE]Ну и на потери еще несколько кВт.[/QUOTE]КПД тяговой передачи ТЭПа под 80% и КПД подвагонного генератора под 70% (хотя тут не уверен). Итого у дизеля будет расходоваться ~700кВт

Углем как раз дешевле, чем солярой, если уж всё равно автономное отопление делать. Думаю, польстились в первую очередь на простоту подключения.
Вообще общая цепь перспективна ещё с точки зрения отмены подвагонных генераторов.

[QUOTE=Raskolnikov;472215]Если напряжение 110 В, то около 400 кВт:
110 * 200 * 18 = 396 кВт.
[/QUOTE]
Я насчитал мегаватт, потому что подумал, что от генератора+аккумулятора питаются те же тэны (или другие, но такой же мощности), что и от 3000 В.

Но это не так:

[QUOTE]Мощность приборов электрического отопления от подвагонного генератора ограничена до 16 кВт, поэтому такое отопление применяется дополнительно к водяному отоплению зимой и в качестве основного в переходные периоды года (осень, весна) при наружных температурах от +10 до —5°С. Электрическое отопление от подвагонного генератора мощностью более 16 кВт на дорогах СССР не применяется.[/QUOTE]
[URL="http://scbist.com/zh-d-stati/2917-statya-sistema-otopleniya-passazhirskih-vagonov.html"]Отсюда[/URL]

То есть - только в переходный период. Зимой всё равно надо котёл топить по-взрослому. Мощность ТЭНов, питающихся от 3000В, в статье не указана.

Но есть [URL="http://lozmetakon.com.ua/kotly-otopitelnye-dlja-passazhirskih-vagonov.html"]вот тут[/URL]:

Если так, то котлы, питающиеся от тепловоза, в морозы как раз почти мегаватт и возьмут.

[QUOTE]отопительная мощность при электронагреве - 48 кВт

отопительная мощность при работе на угле - 34 кВт

отопительная мощность при работе на жидком топливе - 30 кВт

электрическое напряжение - 3000 В[/QUOTE]
Получается, котлы с жидкотопливными горелками тоже в природе существуют.

Сорярочные и пеллетные котлы ставят на некоторые вагоны при модернизации и КВР. К примеру я пеллетные котлы встречал много раз в немцах и калининских вагонах, но все они были не работочие. Да и самого топлива (пеллетов) не было. И топились они в аварийном режиме тобишь на угле.
[QUOTE]Вообще общая цепь перспективна ещё с точки зрения отмены подвагонных генераторов. [/QUOTE]
Хороша перспектива, но сразу появляется куча недостатков. И пропадает автономность вагона при пробое высоковольтной магистрали или неисправности локомотива.
[QUOTE]Я часто видел, как проводники топят титаны углем.[/QUOTE]
Значит тэны сгорели, или еще хуже - генератор не шел. На 50-ти вольтовых калининских может быть еще куча проблем.
А еще за уголь в топке титана проводников "имеют" иногда. Насколько помню разрешается топить только деревом, брикетами...

[QUOTE=ДМБ;472344]...
А еще за уголь в топке титана проводников "имеют" иногда. Насколько помню разрешается топить только деревом, брикетами...[/QUOTE]
Странно.
У нас на станции проводникам только уголь и выдают.
Катается по парку "Чмуха", с ней полувагон с обрезанными наполовину бортами(выдают уголь) и переделанный "реф" с цистерной внутри(экипируют водой).

Ничего странного, всё как всегда.
Котлы топить углём можно, для них и привозят уголь, а титаны нет. Только топливо для титанов никто не даёт.
Хочешь получить иди сам на склад получи ведёрко трухи, которого не хватит и на пол дня. Не хочешь - не ходи, но если увидят, что топишь углём титан - вывернут и высушат, образно говоря.
И такой подход во всём. Лично попадал в ситуацию, может рассказывал, когда экстренно остановил поезд (повод был угроза жизни пассажира) и что бы как-то перед машинистами тему закрыть начальница сказала им просто чудесную фразу: "Студенты ГЛЫПЫЕ действовали ПО ИНСТРУКЦИИ!" Якобы ложно сработала СКНБ.
Вот и получается и по инструкции работаешь плохо и нарушишь, тоже плохо, не взирая на то, что теми же дровами ни кто не хочет обеспечивать.

[QUOTE=ДМБ;472344]Сорярочные и пеллетные котлы ставят на некоторые вагоны при модернизации и КВР. К примеру я пеллетные котлы встречал много раз в немцах и калининских вагонах, но все они были не работочие. Да и самого топлива (пеллетов) не было. И топились они в аварийном режиме тобишь на угле.[/QUOTE]
А в чём отличие котла на угле и на пеллетах? Там колосник другой?

А про титаны - их конструкция изначально предусматривает уголь как топливо?
Я сколько помню из детства, в 90-х только углём и топили титаны, как правило. Во всяком случае, на Свердловской ЖД. И было это, похоже, не как исключительная мера, а в массовом порядке.

[QUOTE]Хороша перспектива, но сразу появляется куча недостатков. И пропадает автономность вагона при пробое высоковольтной магистрали или неисправности локомотива. Хороша перспектива, но сразу появляется куча недостатков. И пропадает автономность вагона при пробое высоковольтной магистрали или неисправности локомотива. [/QUOTE]Кратковременная автономность освещения и прочего неотопительного оборудования на время перецепки и т. п. решается аккумуляторной батареей, а с неисправным генератором вагон долго и сейчас не проездит.
А на ППФ ведь уже нету угольного отопления, вот интересно кстати как им там работается.

Открою вам секрет, все вагоны салоны и бывший состав поезда Репин "СПб-Хельсинки" (было требование финнов) котлы отопления оборудованы горелками по типу горелок плиты на вагоне-ресторане, то есть работают на диз топливе. Одна из проблем почему ТЭП70БС не подключают под отопление как раз СЦБ разговаривал с машинистами принимавшими участие в испытаниях ТЭП75 после их проезда с включенным ВВ отоплением все светофоры погасли. Вторая не маловажная проблема, в вагонных участках у которых поезда обращаются по тепловозным участкам (пример ВЧ-10 СЗФПК) просто нет участков и людей производящих подготовку ВВ отопления к рейсу.

[QUOTE=E69;472404]Кратковременная автономность освещения и прочего неотопительного оборудования на время перецепки и т. п. решается аккумуляторной батареей, а с неисправным генератором вагон долго и сейчас не проездит.
А на ППФ ведь уже нету угольного отопления, вот интересно кстати как им там работается.[/QUOTE]

Я сейчас работаю на ППФ сообщением Москва - Воронеж. Состав из вагонов с централизованным электроснабжением от электровоза. На вагонах установлен обычный комбинированный котел с топкой, но отсутствуют стояки для хранения угля. В Москве, в депо на треху нас не ставят, как говорят бабки экономят. Топят на перестое углем который привозят и насыпают во все ведра. А в Воронеже на перестое в хвост подгоняют ЭП1М и топимся всю ночь от него.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=Olhan;472369]А в чём отличие котла на угле и на пеллетах? Там колосник другой?

А про титаны - их конструкция изначально предусматривает уголь как топливо?
Я сколько помню из детства, в 90-х только углём и топили титаны, как правило. Во всяком случае, на Свердловской ЖД. И было это, похоже, не как исключительная мера, а в массовом порядке.[/QUOTE]
Пеллетники от обычных очень отличаются конструктивно и более лучшей производительностью. Имеющаяся у нах топка для угля (очень маленькая и неудобная с выдвижным зольником) используется только при неисправности основной топки на пеллетах с автоматической подачей кстати. Но у нас все через жопу.

Предположим, что кабина пассажирского локомотива оборудована радиостанцией цифровой связи GSM-R, например белорусской АГАТ-R801:
(на фото справа как раз кабина ТЭП70БС БЧ)

[url=https://img-fotki.yandex.ru/get/3210/77198347.9/0_fab98_7fde635_orig.jpg][img]https://img-fotki.yandex.ru/get/3210/77198347.9/0_fab98_7fde635_M.jpg[/img][/url] [url=https://img-fotki.yandex.ru/get/4707/77198347.9/0_fab99_6e2e5fd2_orig.jpg][img]https://img-fotki.yandex.ru/get/4707/77198347.9/0_fab99_6e2e5fd2_M.jpg[/img][/url]

А проводники снабжены [i]мобильными[/i] устройствами связи GSM-R:

[url=https://img-fotki.yandex.ru/get/6845/77198347.9/0_fab96_b131656_orig.png][img]https://img-fotki.yandex.ru/get/6845/77198347.9/0_fab96_b131656_M.png[/img][/url] [url=https://img-fotki.yandex.ru/get/5353/77198347.9/0_fab97_eac38413_orig.jpg][img]https://img-fotki.yandex.ru/get/5353/77198347.9/0_fab97_eac38413_M.jpg[/img][/url]

Сможет ли проводник связаться с бригадой локомотива, если поезд будет находиться на участке железной дороги, не обеспеченной GSM-R?

Напомню, что в случае обычной аналоговой поездной радиосвязи, начальник поезда всегда может напрямую связаться по УКВ каналу с бригадой, т.к. купе начальника поезда оборудовано полноценной поездной радиостанцией.

Вопрос можно префразировать так: связь проводника с бригадой в описанном случае (отсутствии зоны) непосредственная, или через вышку сотовой связи, то есть этой связи попросту не будет?

Иными словами, можно ли GSM-R вот так использовать для внутренней поездной связи, если поезд едет туда (скажем, в другое государство), где железная дорога не обеспечена цифровой связью GSM-R?

[QUOTE=DmitriyPR;472408]Одна из проблем почему ТЭП70БС не подключают под отопление как раз СЦБ разговаривал с машинистами принимавшими участие в испытаниях ТЭП75 после их проезда с включенным ВВ отоплением все светофоры погасли.[/QUOTE]

Что-то подзабыл, напомните, плиз :o Обратный ток цепи отопления поезда на БС-ке идет по рельсам?

Так ведь система электроотопления вагонов как раз и рассчитана на то, что обратный ток пойдет по рельсам.

Кстати, на дизель-поездах ДР1А розеток Shaltbau не одна, а две. Это и есть двухпроводная система электроотопления, ведь дизель-поезда как раз обращаются по тем участкам, где нет КС, и соответственно цепи СЦБ не имеют защитных дросселей.

Только напряжение не 3000 В, а 110, потому что электрическое отопление ТЭНами там лишь вспомогательное, основное же — воздушное от тепла дизеля.