После просмотра видео с ютуба возник вопрос: что такое "[B]корса[/B]"? Песня машиниста тепловоза, осторожно, с матюками: [url]http://www.youtube.com/watch?v=cxdoiN0xdGQ#t=25[/url]

[QUOTE] что такое "корса"[/QUOTE][QUOTE]когда ж*** прочуешь состав до конца[/QUOTE]
перевод на литературный:

когда научишься определять отпуск тормозов в хвосте поезда по реакциям в составе

Это, как у меня было, встал на подъёме с Калуги на Горенскую, да ещё состав сжатым. Мне бы вторым отпустить, а я ручку в I-ое - как по попе даст оттяжка:D

Меня вот какой вопрос интересует. Каким образом осуществляется подсветка путей на пультах ДСП (ДНЦ) белым и красным цветом? Могу предположить, что на современных пультах используются двухцветные светодиоды. Или я не прав? И как было раньше, когда применялись лампы накаливания?

на самых современных просто экраны дисплеев, на сколько я знаю...

Двухцветные светодиоды только в тренажёрах, где требования к надёжности ниже. В реальных системах белые и красные (белые, закрытые светофильторм) лампы питаются от разных схем. Белые - через тыл замыкающих реле, красные - через через тыл путевых. Ест-но, с учётом контроля положения стрелок: белые - через фронт контрольного реле «своего» положения, красные - через тыл «чужого» положения. Это если про схему.

Если про субблок и прочие элементы индикации - в каждом субблоке можно поставить до четырёх ламп, попарно разделённых непрозрачной перегородкой. Каждую лампу можно отгородить цветным светофильтром и направить её луч в нужную прорезь маски. Таким образом в одной маске получается до двух цветных показаний.

Литература: Сороко В.И. Аппаратура железнодорожной автоматики и телемеханики. Книга 1.

PS. У меня в TrainMania с реалистичностью этой самой индикации в одном отдельно взятом типе субблока есть косяк, я об этом знаю сборки так с сотой, но лениво жеж переделывать!

Проезжал вчера Златоуст - почему-то привлек моё внимание ЭР9, стоящий в тупике (неэлектрифицированном). Что бы там ему делать? (В Златоусте постоянка)

Может перегоняли куда-нибудь.

[QUOTE=Olhan;469150]Проезжал вчера Златоуст - почему-то привлек моё внимание ЭР9, стоящий в тупике (неэлектрифицированном). Что бы там ему делать? (В Златоусте постоянка)[/QUOTE]
Возможно, перегоняли на/с Красноярского ЭВРЗ.

[QUOTE=Olhan;469150]Проезжал вчера Златоуст - почему-то привлек моё внимание ЭР9, стоящий в тупике (неэлектрифицированном). Что бы там ему делать? (В Златоусте постоянка)[/QUOTE]

Очень часто перегоняемый ЭПС можно видеть на станциях с другой системой тока. Например, я однажды видел в Батайске ВЛ8, а на станции Сибирская в Новосибирске - ВЛ60.

На Сибирской мог быть и конечный пункт перегонки - ремзавод

За свою жизнь видел несколько обозначений контактов и пришел к выводу, что одно и тоже в разных хозяйствах называется по разному, но на ЖД самые интересные названия контактов =)).

Замыкающий
Нормально открытый
Нормально разомкнутый
Фронтовой

Размыкающий
Нормально закрытый
Нормально замкнутый
Тыловой

Скорее всего это неполная коллекция. :)

Да и на старых эл.схемах локомотивов, тоже встречаются "опусы", например силовые БВ обозначались, как замкнутые, хотя по правилам, контакты должны отображаться - как разомкнутые (нормальное положение аппарата)[img]http://arcanumclub.ru/smiles/smile44.gif[/img]

[url=http://itmages.ru/image/view/1960623/0daaea3f][img]http://storage9.static.itmages.ru/i/14/1006/s_1412620634_5357001_0daaea3fbb.png[/img][/url]

- на роговом разряднике что за перемычка стоит, для чего?

Предположу (сам не спец, ссылочка ниже), что плавкая вставка :o

"ОПН к контактной сети подключают через роговой разрядник с одинарным воздушным промежутком 10 мм для постоянного тока и 80 мм< для переменного тока, зашунтированным плавкой вставкой."

[url]http://www.irgups.ru/web-edu/~egt/tvn16.shtml[/url]

[url=http://itmages.ru/image/view/1961306/e86d5245][img]http://storage7.static.itmages.ru/i/14/1007/s_1412666412_3300315_e86d5245eb.png[/img][/url]

- двойной фиксатор в крутых кривых ставится?

По фото похоже что да, для уменьшения угла излома провода

Сегодня видел грузовой состав с ВЛ10 в голове, на борту электровоза было написано ТЧ-14 Белово. Посмотрел по карте, это же Западно-Сибирская жд... Как он в Ленобласти-то оказался? Или в довесок дали, вместе с 2ЭС4К?)))

Не в курсе подробностей о передачах, но насколько представляю ситуацию на запсиб сейчас новые уральские машины идут, и ВЛ10 раздают другим дорогам.

В соседней теме про крушения обсуждался фильм "Мурурин". Мне там показался странным и неестественным диалог машинистов грузового и пасса, где мех грузового просил пропустить его вперёд.

Если у пасса остановка графиковая - то понятно, что никто график просто так срывать не будет.

А вот если у пасса неграфиковая остановка по скрещению - есть ли у диспетчера выбор, кого пустить вперёд? Пассажирский всегда имеет приоритет?

И какой может быть смысл в этом, если приказы по скоростям для грузовых всегда заведомо ниже либо такие же, как у пассов (или бывает не так?)

В чём может быть смысл "расслабленного" графика пасса, если грузовой может ехать быстрее?

И вообще, если у грузового маршрутная скорость выше, чем у пассажирского - его пропускают вперёд?

Пропускают и еще как. Например, с полувагонами на "сдачу" в Черусти, поставили по Гжели под обгон электропоезд. С длинносоставным на Рыбное, по Раменскому меня ждал пассажирский. Тогда был параллельный график и я в Рыбное вкатился с разрывом в 10 минут от пасса. Итд. А в фильме ребята просто подкалывали друг друга.

[QUOTE=Сергей79;470097]Как он в Ленобласти-то оказался? Или в довесок дали, вместе с 2ЭС4К?)))[/QUOTE]

Всё верно, помимо того что "Дончаки" нам отдают что с Белово Зап-Сиб дороги что с Сев-Кав ж/д, ВЛы тоже отдают, причем большинство "лупоглазых"... :-)

Вопрос: при применении контрпара паровоз повреждается? Или там избыточное давление из цилиндров просто стравливается?

[QUOTE]работа паровой машины в противоположном движению локомотива направлении; при движении паровоза вперед парораспределительный механизм его ставится на задний ход, а при движении паровоза назад — на передний. В результате К. появляется сила, действующая на поезд в направлении, противоположном его движению, к-рой пользуются поэтому как тормозной силой. Ввиду ряда вредных последствий, вызываемых применением К. (расстройство движущего механизма, сальников, внезапное повышение давления в котле, засасывание цилиндрами из дымовой коробки продуктов горения и т. д.), к нему прибегают лишь в случаях экстренной необходимости быстрой остановки поезда.[/QUOTE]__

При этом контрпар эффективнее вспомогательного тормоза только на грузовых паровозах. Блин, или наоборот, на пассажирских. Не помню точно.

[url]http://www.ngpedia.ru/id107494p1.html[/url] Во, нашел. На пассажирских эффективность контрпара меньше.

Интересно, по каким критериям выбирают перегонную скорость пасс.поездов и электричек по графику. Очевидно, что во многих случаях она значительно ниже возможной скорости по приказам и по тяговым расчётам.

Правильно ли я понимаю, что маршрутную скорость пассов и мвпс специально приближают к маршрутной скорости грузовых (т.е. занижают), чтобы было меньше обгонов?

В принципе да. Плюс надо же и резервы на нагон оставить.

[B]Olhan[/B], как правило в участковую скорость обязательно вносят запас на возможность нагона графика. Так как иначе было бы как во Франции - чуть что, какое-то нарушение, и всё, все поезда вне графика,опоздания до 30 минут. А ведь бывают ещё временные ограничения скорости, как тогда с ними поступать если запаса нет?

И, кроме того, чем выше скорость движения - тем выше сопротивление движению. Соответственно меньше разница между тарифом и затратами - а значит меньше прибыль.

[QUOTE]мвпс специально приближают к маршрутной скорости грузовых (т.е. занижают), чтобы было меньше обгонов?[/QUOTE]нет, о таком не слышал.

Кстати раньше, на участке Москва-Рязань, был, так называемый, параллельный график. Со времен ВЛ22м в грузовом. Они больше 60-ти хрен ездили. Поэтому и у пассов средняя скорость 55 км/ч была. Помню эти времена, как на ВЛ10 с грузовым от пассажирских убегал.

Параллельный график - это типа равенство маршрутных скоростей пассов и грузовых?

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
Вопрос потому и возник, что до сих пор во многих местах пассы ездят неестественно медленно (те же 60) даже на прямых плоских участках. Думается, что если бы они ехали 90, то грузовые бы больше и чаще стояли под обгоном, и их маршрутная скорость упала бы ниже плинтуса.

Вариант ограничения скорости по состоянию пути не рассматривается?

Как-то ради интереса смотрел приказы по скоростям на интересующие меня участки (на Урале) - вроде, не всё так плохо там.

Просто вариант искусственного занижения скорости кажется более логичным: РЖД получает прибыль с грузовых перевозок - и печётся, чтобы они не простаивали зря.

Если участок забит поездами "под завязку", то стараются минимизировать число обгонов. Сейчас это ещё и обусловлено тем, что боковых путей в нужном количесте просто нет - многие промежуточные станции попросту закрыты. Если коэффициент съёма позволяет - прокладывают пассажирские по условиям наиболее экономичного вождения (режим определяется тяговыми расчётами и моделированием). С МВПСами то же самое - резко разгонять и тормозить их не особо выгодно.

[QUOTE=TRam_;470467][B]Olhan[/B], как правило в участковую скорость обязательно вносят запас на возможность нагона графика. Так как иначе было бы как во Франции - чуть что, какое-то нарушение, и всё, все поезда вне графика,опоздания до 30 минут. А ведь бывают ещё временные ограничения скорости, как тогда с ними поступать если запаса нет?[/QUOTE]
Во-первых, во Франции, Германии и других странах, существует тактовое расписание. Во-вторых, какой именно закладывается запас? Просто иногда складывается впечатление, что быстрее будет взять рюкзак и дойти пешком до Владивостока, чем ехать поездом :crazy: .
[QUOTE]И, кроме того, чем выше скорость движения - тем выше сопротивление движению. Соответственно меньше разница между тарифом и затратами - а значит меньше прибыль. [/QUOTE]
Ладно, прекращай :D . Речь не идёт о выборе скорости между 250 и 350 км/час, где затраты действительно возрастают многократно. Мы говорим, что ехать в поезде в 21 веке со скоростью 55 км/час - это никуда не годится.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Cap Nemo;470506]Вариант ограничения скорости по состоянию пути не рассматривается?[/QUOTE]
Иногда по гладким как полированный стол путям, поезд идёт 50 км/час. :crazy:

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Colonel_Abel;470470]Кстати раньше, на участке Москва-Рязань, был, так называемый, параллельный график. Со времен ВЛ22м в грузовом. Они больше 60-ти хрен ездили. Поэтому и у пассов средняя скорость 55 км/ч была. Помню эти времена, как на ВЛ10 с грузовым от пассажирских убегал.[/QUOTE]
Я Рязанское направление плохо знаю. В 80-е годы намного медленнее пассажирские ходили? Просто сейчас, говорят, на каком-то участке от Москвы до Рязани вообще 160 сделали.

Может, до Нижнего?

[QUOTE=Denis;470576]Я Рязанское направление плохо знаю. В 80-е годы намного медленнее пассажирские ходили? Просто сейчас, говорят, на каком-то участке от Москвы до Рязани вообще 160 сделали.[/QUOTE]


Параллельный график держался очень долго, до начала века точно. Тогда средний ход пасса до Рязани 3:35, 3:20 это уже "бешеный" считался, а сейчас 3:10-3:05 это спокойный. :) 140 км/ч на некоторых участках застал, 160 км/ч уже нет. Там же сейчас все направление Москва - Адлер продолжают модернизировать и капиталить.

[QUOTE=КЕ;470581]Может, до Нижнего?[/QUOTE]
Нет, именно до Рязани. В принципе, условия там благоприятные с точки зрения профиля.

Мне вот интересно : как после вхождения Крыма в состав РФ распределялся ПС дороги? Все отдали УЗ или все по депо приписки осталось?

Ну наверно, не зря наши туда свои локи перегоняли. Значит, те, что были, ушли в Украину и не вернулись.

Но попадалась мне где-то фотка, сделанная этим летом, с ЭР1 в Крыму. Значит, такое добро ещё осталось.

[QUOTE=Denis;470576]Ладно, прекращай :D . Речь не идёт о выборе скорости между 250 и 350 км/час, где затраты действительно возрастают многократно. Мы говорим, что ехать в поезде в 21 веке со скоростью 55 км/час - это никуда не годится.[/QUOTE]возьми тяговые расчёты и посчитай. Получится что при скоростях 120 км/ч сопротивление (и соответственно затраты) в 2 раза больше чем на скорости 55 км/ч. Кроме того, если локомотив не оборудован рекуперацией (причём рекуперация на коллекторных ТЭД возвращает только 30% энергии, и только асинхронные ТЭДы с преобразователями могу вернуть до 70%; её использование сильно снижает среднюю скорость так как тормозить нужно гораздо дольше, да и применить можно не везде), то каждое дополнительное торможение (например перед уходящим на боковой путь грузовым) каждой торможение - это выкидывание сотен киловатт-часов в атмосферу.