А сколько получает регулировщик скорости движения вагонов ?
Я тут видосы посмотрел это же жесть..одно неверное движение и можно остаться без головы

[YOUTUBE="Регулировщик скорости движения вагонов"]ybb4M0IKqVM[/YOUTUBE]

Судя по такому редкому тепловозу, как 2ТЭ70, это Северная дорога...

Правильно должность называется "регулировщик скорости движения отцепов", в просторечии "башмачник" или "башмарь".

Ставку точно не могу сказать, но должен быть уровень составителя поездов - одна ступень в службе движения, одни условия работы.

В советские времена эта работа могла механизироваться башмаконакладывателем системы Пачеса.

Вообще регулировщик и составитель самые опасные профессии на ж.д. Разница в зарплатах несколько тысяч но это еще зависит от класса станции
[QUOTE=vitalzd;452396]неверное движение и можно остаться без головы[/QUOTE]
Можно без руки и ног. Случаев по сети с травмированием хватает:(

В результате такой деятельности появляются ползуны?

при соблюдении скоростного режима-нет
Как я знаю башмаки можно подкладывать под едущий вагон если его скорость не привешает 15км/ч

Кстати, о ползунах.
То их (громадное) количество, с которыми сейчас ездят поезда это нормально или нет? Откуда их столько берётся, неужели все из-за экстренного торможения?
И хочется узнать у людей работавших ещё при Советском Союзе, раньше тоже так было или с ползунами вёлся "смертный бой"?

Тоже интересно узнать про ползуны на колпарах вагонов. Сегодня спорил с коллегой насчет перестука колпар на безстыковом пути. Он предположил что колеса у вагонов так стучат из-за того что при погрузке той же щебенки, камешки попадают на рельс, и поверхность катания колеса остаются отметины. Отметины может быть и остаются, но не столько-же, причем на цистернах колпары порой грохочут так, что кажется колеса у них вообще квадратные, хотя содержимое этих вагонов никак не может оставить отметины на колпаре.

[QUOTE=4ernomor;452778] И хочется узнать у людей работавших ещё при Советском Союзе, раньше тоже так было или с ползунами вёлся "смертный бой"?[/QUOTE]
При СССР пути в основном со стыками были. Ползуны не так слышны были.

[QUOTE=Denis;452791]При СССР пути в основном со стыками были. Ползуны не так слышны были.[/QUOTE]
Они и сейчас в основном со стыками.

Я при СССР не работал, но судя по детским и подростковым воспоминаниям - поезда ездили гораздо тише.

И кстати, тоже хотелось бы узнать - почему на цистернах действительно чаще грохот от колес?

Мысль вслух: может, потому что цистерны короче других вагонов и потому больше осей в зоне слышимости?

Пустые цистерны ещё и резонировать могут, как бочки.

И льётся из них всякая гадость, смазывая рельсы, и бухие осмотрщики забывают переключать воздухораспределители у порожних вагонов на порожний режим с гружёного, рычажка не отрегулирована и выход штоков у торм. циллиндров, как у коня, да и тормоза - хреновые, машинист делает выпуск 1 - 1.2 атм., вот Вам и ползуны. :(

[QUOTE=boroda6304;452810]И льётся из них всякая гадость, смазывая рельсы, и бухие осмотрщики забывают переключать воздухораспределители у порожних вагонов на порожний режим с гружёного, рычажка не отрегулирована и выход штоков у торм. циллиндров, как у коня, да и тормоза - хреновые, машинист делает выпуск 1 - 1.2 атм., вот Вам и ползуны. :([/QUOTE]

Большинство вагонов с авторежимом и авторегулятором, не чего там не нужно переключать и регулировать.

[QUOTE=dizelbaum;452794]Они и сейчас в основном со стыками.[/QUOTE]

Не знаю как у вас, на Зап-Сибе стыковый путь придётся изрядно долго искать, по большей части на боковых путях...

[QUOTE=4ernomor;452778]И хочется узнать у людей работавших ещё при Советском Союзе, раньше тоже так было или с ползунами вёлся "смертный бой"?[/QUOTE]

Я при СССР не работал, но, поскольку главный ход Москва-Питер недалеко от дома, немного в курсе.

Субъективно, ползунов было больше. Грузовые грохотали - мама не горюй. Объясняется, на мой взгляд, плохой работой авторежимов (многие были вообще выведены из работы) и трудностями в управлении тормозами в грузовом поезде, состоящем из разнотипных вагонов. Бочки сначала не тормозят, потом как схватят, хопры тормозят почти сразу, ну и т.д.

Сейчас судить тяжелее, поскольку грузовых у нас стало совсем мало, но, попадая по работе в вагонное депо, не мог не отметить, насколько изменился в лучшую сторону ремонт вагонов за нулевые. Куча новых стендов для испытания тормозных приборов, дефектоскопия и прочее. По сравнению с локомотивных хозяйством, на которое тогда было всем с высокой колокольни, контраст был разительным.

Машинисты тоже, кстати, заметили, что утечки из ТМ поездов стали очень низкими.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=alex967;452834]Большинство вагонов с авторежимом и авторегулятором, не чего там не нужно переключать и регулировать.[/QUOTE]

Сколько я их видел, всегда криво работают. Или не работают.
Может, сейчас по другому...

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Yolkin;452806]Пустые цистерны ещё и резонировать могут, как бочки.[/QUOTE]

Цистерны сильно дребезжат из-за конструкции. Обычно гремят ослабшие ленты, которыми котёл притянут к деревянным подушкам на раме.

8-осные бочки, которые безрамные, гремят меньше, там только рычажка дребезжит.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=4ernomor;452778]То их (громадное) количество, с которыми сейчас ездят поезда это нормально или нет? Откуда их столько берётся, неужели все из-за экстренного торможения?[/QUOTE]

Вариант - невыдержка времени отпуска тормозов, особенно после остановки.

Ничего удивительного, учитываю падающий профессиональный уровень бригад. Есть случаи, когда пассажирский поезд целиком подковывали...

[QUOTE]И кстати, тоже хотелось бы узнать - почему на цистернах действительно чаще грохот от колес? [/QUOTE]От колес - возможно, а вообще самый грохот от полувагонов, особенно люковых.
[QUOTE]По сравнению с локомотивных хозяйством, на которое тогда было всем с высокой колокольни, контраст был разительным.
[/QUOTE]Частники вкладываются?

[QUOTE=Слесарь;452862]Субъективно, ползунов было больше. Грузовые грохотали - мама не горюй. Объясняется, на мой взгляд, плохой работой авторежимов (многие были вообще выведены из работы) и трудностями в управлении тормозами в грузовом поезде, состоящем из разнотипных вагонов. [I]Бочки сначала не тормозят, потом как схватят, хопры тормозят почти сразу, ну и т.д.[/I][/QUOTE]
Я плохо разбираюсь в типах воздухораспределителей и режимах их работы, но тот факт, что [I][B]груженые[/B][/I] вагоны разных типов тормозят по разному меня очень удивил. Тележки почти у всех грузовых вагонов унифицированы, тормозная система должна быть тоже унифицирована. Получается это не так? Или есть какие-то тонкости?

P.S. Живу недалеко от ЖД, путь года 3 назад поменяли на бесстыковой, грузовые поезда ходят в среднем 3-4 раза в день. Типы вагонов разные, в основном хопперы, полувагоны. Бывают сборные с бочками с химией. По моим наблюдениям на бочках больше всего ползунов. Когда путь перекладывали, я надеялся, что теперь грузовые будут шуметь гораздо меньше, но на практике "шелестят" только пассажирские, а грузовые "грохочут" почти по прежнему. Почти как на звеньевом (со стыками) пути, только вразнобой и чаще ))). Но за многие годы я уже привык и меня этот шум вовсе не напрягает).

Ну вообще то в ПТР так и написано разное нажатие колодок и соотвественно разные реакции в поезде. Хотя вагонники по своему считают все равно для справок.

[QUOTE=E69;452886]Частники вкладываются?[/QUOTE]

Тогда ещё их не было. Видимо, просто руководство вагонного хозяйства чётче представляло себе свои задачи и методы их достижения.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 12 минут[/color][/size]
[QUOTE=MJack;452888]тот факт, что [I][B]груженые[/B][/I] вагоны разных типов тормозят по разному меня очень удивил. Тележки почти у всех грузовых вагонов унифицированы, тормозная система должна быть тоже унифицирована. Получается это не так? Или есть какие-то тонкости?[/QUOTE]

В целом тормозные системы грузовых вагонов схожи, но есть и отличия. Например, разные диаметры тормозных цилиндров (соответственно, разное время наполнения и реакции тормозов), разные размеры деталей ТРП и т.д. Да просто разные нормы нажатия колодок на ось для разных вагонов, а, соответственно, и разные тормозные силы вагонов при одном давлении в ТЦ.
На состояние ТРП влияет груз, для которого предназначен вагон.

Ну и самая фундаментальная причина неравномерности торможения вагонов в грузовом поезде - разное удаление от крана машиниста. Грубо говоря, один и тот же вагон, будучи расположен в голове и хвосте поезда, будет тормозить и отпускать по разному. Эта проблема полностью решается только ЭПТ.

Можно ли из этого сделать вывод, что машинисту грузового поезда объективно труднее работать? (Условия работы на ВЛ10 и ЧС7 в данном контексте сравнивать не будем).

Да и при ведении грузового поезда своя специфика, при ведении пассажирского своя. После тяжеловесных и длинносоставных грузовых ведение пассажирского поезда особой сложности не представляет. Специфика пассажирского это расписание, плавность ведения и прохождение ограничений скорости с наименьшими потерями по времени.

Два вопроса по поводу четвёртого пути на Окт. ж/д:

1. На сегодняшний день он уже готов до ст. Химки. Но почему "заморозили" второй главный?? По факту получилось те же самые три пути :( .

2. Когда планируют доделать четвёртый путь до ст. Крюково?

Вопрос по поезду №16 Москва - Архангельск.
Теперь в определенные дни поезд ночью по Обозерской стоит 5 часов вместо обычных 29 минут. Предполагаю, что ремонтные работы, но хотелось бы узнать точную причину такой задержки.

[QUOTE=Denis;452961]Можно ли из этого сделать вывод, что машинисту грузового поезда объективно труднее работать? (Условия работы на ВЛ10 и ЧС7 в данном контексте сравнивать не будем).[/QUOTE]

Да, так и есть.

Пассажирские поезда всегда примерно одной массы, вагоны в них в лучшем техническом состоянии, чем в грузовых поездах, тормоза лучше.
Основные задачи машиниста пассажирского поезда - вести поезд максимально плавно и по расписанию.

Грузовые поезда, как правило, всегда полностью используют силу тяги локомотива, поэтому от машиниста требуется определённое мастерство, чтобы просто провести поезд по участку. Плюс у грузовых ниже приоритет, постоянно пропускают пассажирские.

Да и график работы машинистов грузовых поездов гораздо хаотичнее, чем у пассажирских машинистов (а оплата труда ниже).

Лично я бы так разместил по сложности работы специализации машинистов (по возрастанию сложности самой работы):

1. пригородное сообщение.
2. маневровая и хозяйственная работа.
3. пассажирское движение.
4. грузовое движение.

Самая тяжёлая работа - в грузовом движении на перевалистых участках на многосекционных тепловозах.

[QUOTE=Denis;453705]Два вопроса по поводу четвёртого пути на Окт. ж/д:

1. На сегодняшний день он уже готов до ст. Химки. Но почему "заморозили" второй главный?? По факту получилось те же самые три пути :( .

2. Когда планируют доделать четвёртый путь до ст. Крюково?[/QUOTE]

ответы смотреть тут

[url]http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=13299&st=0&start=0[/url]

( это первая страничка а их там ... )

:o

:drinks:

Ехал с дачи, жена изучала расписание - вляпались в "окурок" только до Девяткино с какими-то ленивыми контролерами, ладно они забили на нас, мы на них, что тут делать - это беспредел пройти мимо 6 (!) раз и не спросить ничего, пришлось из-за них в Девяткино пройти лишних 100 метров по промзоне для турникет обходинга и тут мне на глаза попались шпалы =)).

Причем не на территории ЖД, а в промзоне, валяются себе 3 деревянных и одна новая ЖБ, собственно вопрос - сколько весит ЖБ шпала под Р-65, её вдвоем поднять и в авто затолкать можно?

[QUOTE=Слесарь;453726]
Лично я бы так разместил по сложности работы специализации машинистов (по возрастанию сложности самой работы):

1. пригородное сообщение.
2. маневровая и хозяйственная работа.
3. пассажирское движение.
4. грузовое движение.

Самая тяжёлая работа - в грузовом движении на перевалистых участках на многосекционных тепловозах.[/QUOTE]
В принципе, я так и думал. Особенно что касается работы на грузовых тепловозах. Это вообще аццкий адъ по-моему :eek: . А вот насчёт "лёгкости" работы на пригородном сообщении, согласиться не могу: когда ездил на ЧС7 в 2009 году, помощник машиниста "сбежал" как раз из пригородного сообщения (они тогда состояли в штате ДОП). По его словам, условия работы там жуткие.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=орел;453732]ответы смотреть тут

[url]http://forum.nashtransport.ru/index.php?showtopic=13299&st=0&start=0[/url]

( это первая страничка а их там ... )

:o

:drinks:[/QUOTE]
Спасибо, страничка интересная :drinks: . Но насколько я знаю, у нас на форуме пишет машинист как раз с Окт. Вот у него было бы интересно узнать из первых рук, что называется.

[QUOTE=Denis;453811]
[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]

Спасибо, страничка интересная :drinks: . Но насколько я знаю, у нас на форуме пишет машинист как раз с Окт. Вот у него было бы интересно узнать из первых рук, что называется.[/QUOTE]

я давал на первую страничку , а там их 134 ( на данный момент ) - погляди .

думаю что нового на врядли что то добавит , если только " слухи " по депо .
:drinks:

Игорь, вот здесь [url]http://www.sinv.ru/spali/[/url] про шпалы, 260 кг, для двоих тяжеловато.

Спасибо, пусть дальше валяется =)), хорошо коллегу не напряг, вот бы мы там прыгали выпучив глаза :crazy:.

Поищу деревянные с доставкой...

Так ты это, сходи на линию, там их много. Если мне память не изменяет, то на 1 км пути 1840 шпал.

эпюра шпал разной бывает
[url]http://edu.dvgups.ru/METDOC/ITS/GDPUT/TEX_OTR/METOD/U_P/frame/4.htm[/url]
про усиленную на бесстыковом пути только забыли

Женя, я законопослушный человек, люблю ходить вдоль линии закона, но не более того, бесхозно валяющуюся в промзоне шпалу могу забрать, или проехать бесплатно, если кому положено следить за проездом это пофигу, в этом случае компания [S]должна[/S] обязана нести убытки, но действующие пути разбирать...

Это же терроризм и кража, а я еще и [S]состою в обществе охраны животных [/S]любитель ЖД. :)

Наверно имеется ввиду подобрать те, что валяются рядом с путями после замены.

[url]http://geeboo.ru/po-evrope-na-poezde-1970-god-23-foto/[/url]

Интересно, где сейчас есть туристические поезда с прозрачной крышей?

Ну я ещё видел, что такие есть в Канаде и на Аляске:
[url]http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=271290&nseq=5[/url]
[url]http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=358868&nseq=25[/url]
[url]http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=247676&nseq=4[/url]
[url]http://www.railpictures.net/viewphoto.php?id=447229&nseq=27[/url]

сколько стоит обучение на помощника машиниста, сколько по времени занимает обучение??

[QUOTE=Ваня007;454032]сколько стоит обучение на помощника машиниста, сколько по времени занимает обучение??[/QUOTE]
Сколько стоит - неведомо, депо платит, а срок - то 3, то 4, то 6 месяцев.
Обычно три месяца - "взлет-посадка"...

Появился такой вопрос. До 1990-х Транссиб от Читинской области до Хабаровска был не электрифицирован, а до 2002 от Хабаровска до Владивостока, откуда взяли столько электровозов, если в 90-е их выпуск упал? Многие тепловозы остались на базах запаса, а отправляли ли их в другие регионы? И вообще, если там основой парка были 2ТЭ10, то они в горных условиях ходили обычно двойной тягой? А какие тепловозы водили пассажирские поезда?

[QUOTE=Вазюк;454337]... Многие тепловозы остались на базах запаса, а отправляли ли их в другие регионы?...[/QUOTE]
Тогда - не знаю.
Сейчас отправляют, причем довольно много.
[QUOTE]... И вообще, если там основой парка были 2ТЭ10, то они в горных условиях ходили обычно двойной тягой?...[/QUOTE]
Еще много было 3ТЭ10.
Ходили и ходят и двойной тягой и с толкачами.
В сети много роликов на эту тему.