Вот изучаем тут системы регулирования движения, там рассматриваются различные аварийные ситуации. Так если пропадёт переменный ток на пульте на станции, то надо запустить дизель-генератор. А они на всех станциях имеются? Если же и он не запускается, то стрелки переводятся курбелем а поезда проезжают запрещающие сигналы по разрешениям.

Также недавно изучались действия при перерыве работы всех средств сигнализации и связи. А кто может привести реальные случаи, когда реально вырубало всё и поезда ездили "вслепую" по ДУ-56, желательно не очень давные?

И ещё хочу спросить, насколько большое распространение в данный момент получили микропроцессорные системы управления станцией, то есть через ПК? На Кировском отделении ГЖД это пока мало распространено, я только слышал, что в Поздино (как раз рядом с которой слетел поезд с газоконденсатом) работает шведская Ebilock.

EBI-Lock не шведский, а швейцарский. У них уже 300-400 станций смонтировано по сети. Может, и больше, не в курсе. Одна из самых крупных - Свердловск-Сорт., нечётный парк формирования и нечётный парк отправления. Существуют и другие микропроцессорные системы, а также микропроцессорные надстройки над релейными системами.

Что касаемо ДУ-56, то это такая теоретическая абстракция. В настоящее время на большинстве территорий вполне достаточно альтернативных средств связи, и по ним можно связаться с соседней станцией, если технологическая связь недоступна. Однако, в целях упорядочивания действий и документального их подтверждения необходимо пользоваться бланками соотв. формы. Договориться-то о пропуске поездов можно хоть на ментальном уровне, но в журнал бланк ДУ-56, полученный с соседней станции, изволь вложить!

Про переменное напряжение. Есть ДГА - хорошо, нету - ещё лучше! Иногда ДГА стоИт не на посту, а на тяговой подстанции, откуда идёт питание на пост, тогда это уже хозяйство энергетиков. Не дали энергетики переменного напряжения на станцию - ну и не надо. ДСа на пост, курбель в зубы, и вперёд. Нормативное время на приготовление каждой группы маршрутов указано в ТРА. Напр., при удалении входной (первой со стороны перегона) стрелки от поста на 800м время может быть 35-40 минут. Вот через столько первый поезд и примется. Ну а дальше - как пойдёт...

в Харькове недавно был отказ устройств сцб, все разъезжалось с помощью курбелей, позже поезда перевели на другие вокзалы. Ну а так чтоб наглухо такого нету практически, все таки мобилы есть на крайняк.

Всегда ли при стоянке пассажирского состава на станции (при смене локомотива) его затормаживают? Как это реализуется (давление в ТЦ, башмаки)?

Обычно затормаживают только локомотив, вагоны растормаживают сразу же после остановки. Если идёт смена локомотива, то могут оставить заторможенным, не подкладывая башмаки. Если оставляют в отстое, то башмаки обязательны.

Не знаю как на пассажирских, у нас на грузовых всегда башмаки ложаться... Хорошо если вагоны новые, могут и 5 и 15 минут заторможенные стоять если шланг не кидать...А старье может сразу отпустить.

Мужики, подскажите, в каких локах встречается БИЛ-У (Блок индикации локомотивный, тип У — удлинён по горизонтали и встроен пульт, в отличие от БИЛ-В), помимо ТЭП70БС, ЭП2К и дизель-поезда ДР1Б?

[IMG]http://ib1.keep4u.ru/b/2009/07/08/59/592ec77bfbd19d8991a50d5b56646bfc.jpg[/IMG]

Я ищу качественный текстурный материал БИЛа, в выключенном состоянии. Фотки кабины перечисленных те что нашёл, перерыл, в выключенном состоянии нормальных нет :(

2ТЭ70

В ЭП2К. Фото ищу.

[B]alex967[/B], 2ТЭ70 не считается, это тот же ТЭП70БС, мелкосерийный грузовой вариант, да и фоток его кабины в свободном доступе нет.

[QUOTE=EKim;447042]В ЭП2К. Фото ищу.[/QUOTE]

[SPOILER]ЭП2К-032 я уже скачал, там БИЛ двумя кусками сфоткан. Я их уже нормализовал по яркости и склеил. Но там КЛУБ-У включён, вот в чём проблема. А так материал просто отличный.[/SPOILER]

Если при следовании по перегону пропадает кодировка, а связаться с диспетчером не удаётся - что должна делать бригада? Остановить поезд и ждать восстановления связи?

В теме про ЖД-сигнализацию уже обсуждался этот вопрос. Посмотри там.

[QUOTE=sciff;447050][B]alex967[/B], 2ТЭ70 не считается, это тот же ТЭП70БС, мелкосерийный грузовой вариант, да и фоток его кабины в свободном доступе нет.[/QUOTE]

А куда они делись?
[SPOILER][IMG]http://www.parovoz.com/gallery/RU11/20100823_276510.jpg[/IMG][/SPOILER]
[COLOR="Orange"]Крупные изображения прячем под спойлер.[/COLOR]

[B]alex967[/B], я же про текстурные фото говорю! )))
Текстурных по 2ТЭ70 нету ;)

Созрела парочка вопросов:

Есть два возможных варианта расположения сигнальных ламп относительно КЛУБа (БИЛ-У) в моей кабине. Над КЛУБом или под ним. См. на картинку ниже.

[url=http://img-fotki.yandex.ru/get/6711/77198347.8/0_d4010_d7445f38_orig][img]http://img-fotki.yandex.ru/get/6711/77198347.8/0_d4010_d7445f38_L.jpg[/img][/url]

Проблема при первом варианте в том, что если встать в полный рост у пульта (при росте в 1,80 м), будет обзор как на третьей картинке. Т.е. сигнальные лампы не видно совсем. Но с другой стороны, ехать стоя нет особого смысла, т.к. окна (как лобовые, так и боковые) расположены низко.

На картинках №1 и №2 обзор из камеры на уровне глаз сидящего в кресле машиниста ростом 1,80.

1. Какой вариант лучше?

2. Шкалу ТСКБМ можно так располагать?

С точки зрения эргономики, то сигнальные лампы нужно располагать, как в варианте №2. Лампы на то и сигнальные, а если их с какого-то положения не видно, то кому они будут сигналить?
Либо применить вариант №1, но тогда подрезать козырёк или "поднять" вершину дуги козырька поближе к лобовому.
А шкалу ТСКБМ можно и так поставить, на фото в посте alex967 она вообще с левой стороны стоит.
sciff ты Главный конструктор, и что и как, решать тебе. Виктория - от тебя, Конфуз - ну извини, тоже от тебя:drinks:

По ТСКБМ - да, можно, и даже нужно.

Сегодня преподавательница в технаре рассказала, что видела фильм (уже не помнит какой), где показывали железнодорожный полигон высокоскоростного движений (абсолютно прямой участок), и там обычный ВЛ80 разогнали до 270 км/ч!:eek: Может она ошиблась в цифре скорости, но кто-нибудь знает подобный фильм?

ТЭП80 до 271 км/ч разгоняли.
[YOUTUBE="Рекордные испытания ТЭП80-0002"]wwYXjxXFha0[/YOUTUBE]

А вот конечно интересно, до скольки в теории можно разогнать обычный выльник? Вон у французов был CC7107 (его модификация поставлялась в СССР и получила серию Ф), при конструкционной скорости в 160 км/ч его разогнали до 331 км/ч с тремя вагонами, но при этом напряжение в сети повысили до 1900 вольт и у электровоза расплавился токоприёмник.

до кругового огня в коллекторе :)

а вот при какой скорости он возникнет, вопрос несколько более сложный. Потому что решить вопрос равновесия силы тяги и силы сопротивления при условиии того, что напряжение недостаточное для пробоя ТЭДа, сложный.

Ну и тут ещё вопрос о "тестовом участке" (насколько он ровный) и о резонансной частоте виляния тележек. А также прочности ротора ТЭДов (а то может разлететься от центробежной силы)

Здравствуйте уважаемые машинисты. Скажите пожалуйста.

1). Можно ли перевести стрелку ж/д полотна когда поезд проезжает или стоит непосредствено на ней?

2). И на каком расстоянии от приближающегося поезда осуществляется перевод стрелки?

Хоть не железнодорожник, но отвечу:
Стрелки переводят не машинисты, а дежурный по станции. Изначально светофор перед стрелкой закрыт (красный), дежурный подготавливает маршрут из точки А в точку Б, автоматика переводит стрелки от А до Б в нужное положение (по свободным путям) и потом открывает светофор(ы) (зелёный или др.)
Насколько это заранее - не играет роли, можно за 10 минут до поезда сделать, можно за минуту (но делать в последний момент плохо: то машинисту придётся тормозить перед закрытым светофором и снова разгоняться после открытия)
В этот момент участок от А до Б считается занятым и перевести стрелку автоматика не даст. Наличие или отсутствие поезда определяется по сопротивлению между рельсами: поезд проводник тока, отсутствие поезда изолятор. После того как поезд освобождает использованную часть маршрута, стрелку можно переводить.
Также можно запустить процесс разделки маршрута, если поезд подъехал к А, но передумал ехать к Б. В этом случае сначала закрываются светофоры, потом пауза (вдруг поезд в движении и не сможет остановиться сразу?), потом маршрут до Б помечается как неиспользуемый и можно переводить стрелки.

[B]CraSe[/B], а с какой целью интересуетесь? :D

[QUOTE=Zabor;447757][B]CraSe[/B], а с какой целью интересуетесь? :D[/QUOTE]
Да фильм посмотрел неуправляемый. Там говорят что поезд перескочил через стрелку. Ну кто видел этот фильм помнят думаю тот момент. Две синие секции тормозят весь состав с головы. Там на их пути стрелка. Синие секции уходят на объездной путь, а неуправляемый состав почему то поехал по основной магистрали. ТУфта какая-то.

Вот я и спросил. Теоретически можно ли перевести стрелку в момент когда локомотив находится именно на ней? По идее нет, т.к мощности автоматического механизма не хватит передвинуть стрелку вместе с локомотивом который весит сто тонн. Про ручной перевод я вообще молчу.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 1 минуту[/color][/size]
[QUOTE=Analytic;447752]Хоть не железнодорожник, но отвечу:
[/QUOTE]

Не железнодорожник, а ответили как профи своего дела. Спасибо за столь развёрнутый ответ :) Буду знать.

Перевод под поездом вполне возможен. И мощность здесь не причём тк между КП есть место. Да и надо то перевести всего на несколько сантиметров и КП пойдут в другую сторону.

[QUOTE=alex967;447773]Перевод под поездом вполне возможен. И мощность здесь не причём [/QUOTE]

Ну если при переводе стрелки происходит смещение направляющего рельса, получается поезд давит на него своим весом, тем самым как бы прижимая его к шпалам и препятствуя перемещению. Не так понимаю? :)

это если колесная пара не едет по остряку..

Хоть и едет. Море случаев когда переводили стрелку под ПС.
Хотя в основном из за проездов запрещающих сигналов заезжали на СП в момент перевода остряков.

[QUOTE=CraSe;447761]Да фильм посмотрел неуправляемый...
[/QUOTE]

[OFFTOP]Нашёл чему верить :).
У америкосов вечно в сюжете, то поезда бешенные, то автобусы с самолётами.
Вон в "курилке" этот фильм обсуждали уже.
Можешь почитать, если интересно.[/OFFTOP]

[QUOTE=GeneZone;447804][OFFTOP]Нашёл чему верить :).
У америкосов вечно в сюжете, то поезда бешенные, то автобусы с самолётами.
Вон в "курилке" этот фильм обсуждали уже.
Можешь почитать, если интересно.[/OFFTOP][/QUOTE]

Скиньте пожалуйста ссылку на обсуждение фильма. По поиску ничего не нашёл:(

[QUOTE=GeneZone;447804][OFFTOP]Нашёл чему верить :)[/OFFTOP][/QUOTE]
Действительно фильм сборник ляпов, как и фильм когда газ заклинило у машины, и они не могли ее остановить весь фильм:D

Я то же так думал, пока не стал обладателем американского автомобиля. Там действительно, пока кочерга в положении D, ключ в замке зажигания повернуть нельзя. Теперь представим, что переключить передачу нельзя..

[QUOTE=CraSe;447808]Скиньте пожалуйста ссылку на обсуждение фильма. По поиску ничего не нашёл:([/QUOTE]

[URL="http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=12898"]Вот[/URL]
[OFFTOP]Еле нашлось... :)[/OFFTOP]

[QUOTE=CraSe;447761]Да фильм посмотрел «Неуправляемый»... [/QUOTE]

Дело в Штатах, посему некоторые технические особенности:

1. Станций, как таковых, нет. Раздельным пунктом является конкретная горловина, а не станция в нашем понимании (две горловины и парк путей между ними).

2. В главных путях могут существовать «невидимые зоны». Обычно - в пределах больших сортировок или участковых станций (в нашем понимании). Манёвры по таким зонам, а также выезд до первого проходного светофора - по указанию местного маневрового диспетчера (Yardmaster'а). Далее - по сигналам CTC по команде диспетчера.

3. Маршруты, в т.ч. и в главных путях, в некоторых системах могут не замыкаться. Открытое сосотояние сигнала только контролирует положение стрелок по маршруту. Любую стрелку в маршруте можно перевести, при этом сигнал перекроется и потом он может открыться по другому маршруту сразу по появлению контроля положения стрелок.

Так что всё возможно, если захотеть.

To [B]Analytic[/B]. Ответ засчитан.

Литература - Международный учебник по СЦБ от EurailPress.

Что до фильма, то это конечно фантастика, для зрелищности...
Конечно, если поломать автоматику контроля стрелок, тогда в аварийно-ручном режиме можно перевести стрелку под поездом, но вряд ли - между локомотивами. Просто по расстоянию - между тележками одного локомотива расстояние большое, достаточное для перевода стрелки (см. [URL="http://lurkmore.to/Multi-Track_Drifting"]Multitrack Drifting[/URL]), а вот между локомотивами расстояние, мне кажется, недостаточное.

Зависит от типа привода, скорости перевода и скорости ездючины. Теор., такое случиться может, но это при крайнем стечении обстоятельств. Чисто для фильма, не более того.

Вот именно для фильма. Чтобы поезд "перепрыгнул" противошерстную стрелку - да не смешите, ещё понимаю, когда по шерстная, там да возможно, когда весом состава рвёт тягу переводного механизма и остряки переводятся.
А тут чисто кино.

[QUOTE=E.depo;447909]ещё понимаю, когда по шерстная, там да возможно, когда весом состава рвёт тягу переводного механизма и остряки переводятся.[/QUOTE]
По крайней мере, в стрелочных приводах, применяемых у нас (например, СП-6, СП-6М), такая ситуация вообще-то предусмотрена, и при взрезе ломается только валик, который делается намеренно "прослабленным", чтобы не курочились остальные элементы привода. Будет рассогласование блок-контактов в автопереключателе, на что схема отреагирует включением сигнализации взреза у ДСП. Тяги обычно остаются целыми, если только поломают при попытке осадиться назад по взрезанной стрелке, т.к. при незафиксировнных остряках это 100%-й сход.

[QUOTE=Analytic;447895]
Конечно, если поломать автоматику контроля стрелок, тогда в аварийно-ручном режиме можно перевести стрелку под поездом...[/QUOTE]

Смотря какая автоматика!
Наша работает на основе защитного отказа. Если происходит сбой или неисправность то система не даст выполнить какие либо манипуляции с объектом. И тут всплывает человеческий фактор, когда работники вмешиваются в работу системы, заставляя её хоть как-то функционировать, что приводит к трагическим последствия.