[QUOTE=RailFan5;134253]Почему-то проход вагона по стрелкам и прочие ЖД звуки неплохо слышно...[/QUOTE]
Потому что корпусной шум. А звук взрыва передается по воздуху.

[QUOTE=Seraphymm;134231]В. Новодворская на "Эхе Москвы" отжигает... [/QUOTE]
Еще жива? :rofl:

Ребята, Олегу бесполезно что-либо доказывать, не тратьте зря время. Нужно ждать фоток чеха в нормальном качестве, а после можно будет говорить о взрыве и сходе колпары.

Ну и что что Ластовка там работает. Вообще да будет Вам известно ластовка машинист ТЧ14 ОКТ ЖД. Там плечо ТЧ8 ОКТ ЖД ну и куча других( типа балагана и ТЧ1) Он там катаеться на обкатке спасана на БСе.

И как связана работа в депо с подрывом? Парни которые работают слесарями в ТЧ8 ОКТ еще нефига не знают.

Я работаю на ЖД в отношусь к Витебскому отделению и что я больше всех знаю? Или найдите куча людей с ТЧ8 ОКТ ЖД в сети( контакт итд итп) и спросите их. ЧТо думаете там то же все все знаеют?

Cейчас журонламеры сказали, что сапсан вел тот самый машинист, который вел НЕ в 2007г. И пока ехали, он всех успокаивал? Опять набрехали?

Н.Я.З. У него было неюольшие проблеммы со здоровьем и он не прошел скоростную медкомиссию.

конечно набрехали. В скоростниках работает вроде бы только помощник механа на сколько знаю отсранили. это первой во во вторых, сапсан входит в дирекцию другую и обслуживают бывшие машинисты ЭР200 и другие но никак не машинисты с ТЧ8 ОКТ. Скорее будут парни с ТЧ10 ОКТ

В Питере сегодня митинг был...против терроризма. Говорят с трибуны выступил и машинист, который вел состав.

[QUOTE=Толяныч;134269]Нужно ждать фоток чеха в нормальном качестве, а после можно будет говорить о взрыве и сходе колпары.[/QUOTE]

Вряд ли дождетесь фотографий. Только если где-то "утечет"...
Я думаю машина сейчас изолирована и под охраной, пока с ней работают эксперты.

В общем к данному случаю применима фраза-слоган из одного известного американского сериала: "The truth is out there". (Истина где-то рядом).

[QUOTE]Ребята, Олегу бесполезно что-либо доказывать, не тратьте зря время.[/QUOTE]
мне Олег показался [B]вполне здравомыслящим человеком[/B]. И зачем вообще что-то доказывать??? есть основания что-то уже доказывать???
[QUOTE]Нужно ждать фоток чеха в нормальном качестве, а после можно будет говорить о взрыве и сходе колпары.[/QUOTE]
опять на те же грабли! увидели фотку, и сразу всё ясно стало?! либо Вы сверхчеловек, либо очередной доморощенный эксперт.

У официальных источников появлась еще одна версия:
[url]http://www.interfax.ru/society/txt.asp?id=112764[/url].

[QUOTE=Oleg Izmerov;134242]Это хорошо, что не понимаете...[/QUOTE]Конечно, хорошо. Это доказывает, что я здравомыслящий человек, да и многие другие тоже. :D

Есть такое мнение:

Следствие называет теракт основной версией крушения скоростного поезда "Москва - Санкт-Петербург". Комментирует руководитель независимого Российского профессионального союза локомотивных бригад железнодорожников (РПЛБЖ) Евгений Куликов.

- Естественно, еще много вопросов, и выводы делать рано. Вполне возможно, это теракт. Первым эту версию сформулировал руководитель РЖД Владимир Якунин. И теперь вряд ли кто-то из экспертов-железнодорожников посмеет высказать другую версию - более того, даже в мыслях не допустит иного. Вот это меня и смущает.

- Обнаружили воронку.


Вот так место аварии выглядело ночью. Скрин-шот с сайта телеканала Russia Today- И что? Сам вагон весит 60 тонн плюс приличная скорость - вес увеличивается в несколько раз. И вот вагон ударяется о землю. Конечно, будет огромная воронка. Далее надо смотреть - оплавлена ли земля по краям? Смущает меня и еще одно обстоятельство. Сегодня утром по телевизору передали запись разговора машиниста с диспетчером, который взволнованно сообщал о том, что у них кабина снесена, электровоз в не понятно каком состоянии, слышал хлопок, взрыв. Возникает вопрос: если взрыв был в районе электровоза, почему сошли последние три вагона, а не первые? Хлопок, похожий на взрыв, может быть результатом излома рельса, вызванного применением экстренного торможения.

Я сам бывший машинист. Если удар был по локомотиву, то все должно начаться с локомотива. Если бы локомотив зарылся носом в путь, в землю, тогда - да, за ним стали бы собираться "в гармошку" задние вагоны. Но локомотив-то не зарылся, он прошел. Почему последние вагоны "соскочили" и оказались в таком состоянии? Если это был теракт, то почему проехали первые вагоны и только тогда сработало взывное устройство?


Вот так место аварии выглядело утромВозможно, что причиной аварии стала неисправность пути и проблемы с самим поездом. За техникой надо смотреть тщательно. В настоящее время, к большому сожалению, политика РЖД направлена только на извлечение прибыли. При этом забываются вопросы, связанные с безопасностью движения. За последние пять лет затраты на поддержание в исправности подвижного состава официально снизились в два раза. Повлиял на экономию и пресловутый финансовый кризис - сократились расходы на смазывание подвижного состава.

Забываются социальные вопросы, идут массовые сокращения работников. В результате пути обслуживать становится некому.

Для примера, есть такой Северомуйский туннель, это в Бурятии, протяженностью почти 15 километров. ОАО "РЖД" приняло решение отказаться от его обслуживания, ликвидировало целое предприятие, которое этим занималось, и работу передали аутсорсинговой компании, то есть компании, которая не имеет ни оборудования, ни специалистов. К чему это приведет?

- Если вернуться к сегодняшней трагедии... В прессе есть сообщения о том, что как раз недавно в этом месте пути ремонтировали.

- Пути должны ремонтировать периодически, их каждый день должны осматривать специальные люди, ездить специальные вагоны, которые должны все проверять. Но, опять-таки, вопрос: кто проверяет и как проверяет? Например, в Москве очень часто на путях работают люди из ближнего зарубежья, которые еще вчера сеяли пшеницу, а сегодня занимаются ремонтом пути. Какой будет ремонт после этого?

- Неужели ремонтников пути без образования берут на работу?

- Конечно. То есть, ставят одного специалиста, а остальные люди вчера приехали из тех регионов, где и железной дороги-то нет.

- Руководитель РЖД Владимир Якунин заявил с самого начала, что, скорее всего, это был взрыв.

- Я думаю, это поспешное заявление выгодно, в первую очередь, для компании, чтобы отвести от себя удар в случае, если это все-таки была неисправность, связанная с состоянием пути либо подвижного состава. А взрыв – нет ответственных, не с кого спросить. Еще суток не прошло, не отработала комиссия, не было расследования, но уже сразу сделан вывод. А теперь трудно этому противоречить.

- Прозрачным ли, по-вашему, было расследование предыдущего подрыва "Невского экспресса" ?

- Вопросы остались. И их много.

Read more: [url]http://www.svobodanews.ru/content/article/1890138.html?utm_source=interfax.ru&utm_medium=banner&utm_campaign=interfax#ixzz0YYYKNH9i[/url]


[url]http://www.svobodanews.ru/content/article/1890138.html?utm_source=interfax.ru&utm_medium=banner&utm_campaign=interfax[/url]

[QUOTE=сандро;134306]
Для примера, есть такой Северомуйский туннель, это в Бурятии, протяженностью почти 15 километров. ОАО "РЖД" приняло решение отказаться от его обслуживания, ликвидировало целое предприятие, которое этим занималось, и работу передали аутсорсинговой компании, то есть компании, которая не имеет ни оборудования, ни специалистов. К чему это приведет?
[/QUOTE]

:eek:
Северомуйский тоннель на БАМ-е является сложнейшим инженерным сооружением, не имеющим аналогов в мире, т. к. проходит он в активной сейсмической зоне сквозь так называемый "разлом" и имеет при этом длинну 15 км. В интернете возможно есть о нем фильмы. В некоторых местах тоннеля давление со стороны горной породы на стены в буквальном смысле фантастическое по своей величине. Поезда проходят эти участки с минимальной скоростью.

Выдержка из Википедии:
Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет. Первый вариант обхода длиной 24,6 км был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 тысячных (то есть до 40 метров на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать лишь грузовые поезда в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).

В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» — виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км в час и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

Строительство
Генеральная проектная организация — ОАО «Ленметрогипротранс».

Подготовительные работы по тоннелю начаты в 1975 году, горнопроходческие — в 1977 году. Основная часть горнопроходческих работ была выполнена в период с 1977 по 1991 годы — 13 057 п. м, в 1991—2000 годы — 2216 п. м.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северомуйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы по сооружению тоннеля велись в крайне сложных геологических и гидрологических условиях, по трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома. Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/мЗ, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское облучение не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников.

Сбойка была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них 2200 — на подземных работах . В ходе строительства в нескольких тяжелых авариях погибли 57 человек (по другим данным — 31 человек). Строители тоннеля жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен) и Северомуйске.

Современное положение
Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). Время в пути на участке сократилось с 2 часов до 25 минут.

Тоннель построен как однопутный, двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона — 6 тысячных в одну сторону и 7,5 тысячных в другую.

Общая длина горных выработок тоннеля — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход — ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Отдавать такое сооружение в руки делетантов - преступление!

Бабло forever, Якоу гений!!!! Если даже что и произойдет с этим тоннелем по вине аутсортеров, то Яша всеравно будет умничкой!

p.s. Сама по себе идея вывода работников за штат, не нова. В основом это проиходит на этапе дальнейшего развития компании и тем что компания несет определнные риски по найму и содержанию работников. Поэтому работники оформляются в штат другой компании, которая оформляет у себя работников и из своего бюджета платит им з/п. В свою очередь комапния заключившая договор с компанией в которую оформлены работники, возмещает последний затраты на содержани работников. Но, работники трудятся в основной компании и выполняют всю работу которая компания им поручит, а в аутсортинговую компанию они просто оформлены. Так когда я работал в Heineken, я был оформлен в штат дистрибьютора - Балтконд.

Появилось интервью машиниста Антонова, вопросы остались...


Александр Антонов, машинист "Невского экспресса", рассказывая о крушении, заметил: "Повезло, что погода была теплой для ноября. Если бы был снег, были бы гораздо более плачевные последствия".
Рассказ машиниста приводит "Мой район".

"Мы ехали со скоростью 197 километров в час. Раздался хлопок, в этот момент мы подпрыгнули на сиденьях. С боков была яркая вспышка. Мы применили экстренное торможение. Среди ночи - ничего не было видно. При торможении была вибрация - у нас, как потом выяснилось при осмотре электровоза, сошла колесная пара", - говорит Александр Антонов, машинист "Невского экспресса".

Рация не работала, и Антонов по мобильной связи связался с дежурным по депо, доложил о ситуации. Потом помощник побежал вперед, в сторону Петербурга, чтобы дать сигналы встречным поездам, а машинист - в конец состава.

Потом Александр вместе с уцелевшими пассажирами, проводниками и начальником поезда участвовали в спасении тяжело пострадавших людей. "Делали все, что могли", - добавляет машинист.

По словам Антонова, все было организовано "естественным путем" - люди сами нашли выход в создавшейся ситуации.

На вопрос о прочных стеклах, которые мешали выбраться из вагонов, машинист отвечает: "Стекла действительно было не выбить - но вообще, так предусмотрено конструкцией. Ведь поезд идет на большой скорости, и тройной стеклопакет служит защитой пассажиров от возможного попадания щебенки, или, например, камней, бросаемых мальчишками".

Машинист "Невского экспресса" отмечает: "Повезло, что погода была теплой для ноября. Если бы был снег, были бы гораздо более плачевные последствия".

Александр не намерен прекращать работу после пережитого. "Работаю на железной дороге с 18 лет, сначала помощником машиниста, потом машинистом. Вот уже 19 лет в локомотивном деле. И если бы меня не устраивала работа, давно бы ушел. Так что работать дальше не откажусь. И если "Невский экспресс" будет ходить - буду работать на нем".

Сейчас локомотивная бригада на реабилитации до 12 декабря. Их дальнейшая работа зависит от решения начальства.

Встречается мнение, что на самом деле был не взрыв, а лопнул рельс. Антонов не согласен с таким мнением. В частности, он отметил: "Если бы рельс повредился, то нам не шли бы сигналы от светофоров, а они шли, то есть, было все нормально. И потом - во время случившегося мы подпрыгнули на сиденьях. Так, как если бы на автомобиле наехали на "лежачего полицейского".
[url]http://www.gazeta.spb.ru/229360-0/[/url]

Назад в будущее?
 

[quote]"Сам вагон весит 60 тонн плюс приличная скорость - вес увеличивается в несколько раз."[/quote]
??? Теория относительности Эйнштейна ???

[quote]"...Если взрыв был в районе электровоза, почему сошли последние три вагона, а не первые?"[/quote]
Потому что рельс отогнуло наружу, а не внутрь.

[quote]"...В Москве очень часто на путях работают люди из ближнего зарубежья, которые еще вчера сеяли пшеницу, а сегодня занимаются ремонтом пути. Какой будет ремонт после этого?"[/quote]
Раньше на путях работали в основном женщины грубоватого вида. Жили в городках из старых вагончиков начала XX века в жутких бытовых условиях. Ничего, ремонт был и поезда ходили, в т. ч. и ускоренные.

[quote]"Пути должны ремонтировать периодически".[/quote]
Да что Вы говорите? И тут сравнение не в пользу "старого доброго времени". На трёхпутном пригородном участке Ховрино-Крюково той же магистрали I гл. путь капитально не ремонтировали 17 лет - с 1976 по 1993 гг. Потом, наконец, уложили геотекстиль и теперь хоть как-то следят...

Выглядело это в те годы страшно: рельсошпальная решётка плещется в грязной луже. Вагоны лязгают, чуть не расцепляясь. Пассажиры ждут наступления морозов (благо тогда они были), чтобы лужа на пути застыла. Проходила по I гл. п. и "Красная стрела" (эпизодически, правда, и до 40 км/ч).

Рихтовки были видны невооружённым глазом, не то, что с земли - с пешеходного моста (!) - и это на "скоростном" III гл. пути...

Потом отъелись в "тучные годы" - и щас горловина Мск.-Пасс. Окт. выглядит, как в Швейцарии. С какой стати вагоны должны именно теперь посыпаться?

Есть информация что на отрезке 296км -309 км Cавеловской ж/д (СПБ-ПЕСТОВО-ВЕСЬЕГОНСК-МОСКВА), сократили штат путейцев с 10 до 3 человек!

[QUOTE=Seraphymm;134324] Раньше на путях работали в основном женщины грубоватого вида. Жили в городках из старых вагончиков начала XX века в жутких бытовых условиях. Ничего, ремонт был и поезда ходили, в т. ч. и ускоренные.[/QUOTE]
Только это были русские женщины и в случае чего, если они не закрутят гайку к ним приехал бы следователь прокуратуры и задал бы ряд вопросов. А в случае чего их бы препроводили в места не столь отдаленные.

А что взять с чурбана? Когда у него даже паспорта нет. И если по его вине косяк произойдет, то он свинтит к себе на родину. А бригадир порой даже может и не знать как его зовут (просто Рафик и все, а на деле Абдула Абудурахман Султан оглы..................), когда с него спрашивать будут!

[QUOTE]А что взять с чурбана?[/QUOTE]
а вот и не берите с него ничего, чтоб потом не спрашивать! может белых господ нанять на эту работу, чтоб с паспортом вопросов не возникало?

[quote]"А в случае чего их бы препроводили в места не столь отдаленные."[/quote]
Боюсь, что были они как раз ИЗ тех мест отдалённых, т. к. обычная горожанка не согласится орудовать в дождь и в грязь гайковёртом и шпалоподбойкой.

Что-то не видел я "чурбанов" из ПЧ в видеоклипе с места крушения. Культурные ребята славянской наружности в чистеньких фуфайках.

А смысл моего поста в том, что, увы, молодые видят в основном негатив потому, что им не с чем сравнивать.

Хотя, может, это воспринимается как брюзжание. Начальство ваше я не собираюсь выгораживать. Ясно, что в кризис тяжело и на работягах выезжают. Но в техническую неисправность не очень верю.

Вот, смотри, ты говоришь, что белые ребята не хотят работать. В Питерской подземке почему-то черные ребята только убирают (ну и пусть, жалко чтоли), а ремонтируют пути наши и много молодых пацанов. У меня друг пришел после армии и сразу пошел в путейцы. Но он молодой, ему надо красиво одеваться, гулять с девушками. А РЖД не может предоставить достойную оплату (в деревне много то и не надо по сути) ему. Само собой он ушел и уехал из деревни на заработки. Раньше же работали люди путейцами на ж/д и видимо что-то их удерживало? Тут вопрос в отношении к людям. А если людей с дерьмом смешивать то кто работать то будет?

[QUOTE=сандро;134345]Вот, смотри, ты говоришь, что белые ребята не хотят работать. В Питерской подземке почему-то черные ребята только убирают (ну и пусть, жалко чтоли), а ремонтируют пути наши и много молодых пацанов. У меня друг пришел после армии и сразу пошел в путейцы. Но он молодой, ему надо красиво одеваться, гулять с девушками. А РЖД не может предоставить достойную оплату (в деревне много то и не надо по сути) ему. Само собой он ушел и уехал из деревни на заработки. Раньше же работали люди путейцами на ж/д и видимо что-то их удерживало? Тут вопрос в отношении к людям. А если людей с дерьмом смешивать то кто работать то будет?[/QUOTE]

Совершенно верно.
Просто стремление рукводства РЖД сэкономить на всем уже переходит в объективно опасную для жизни людей стадию.

Немного не по теме.
Сапсан хотят пустить на Нижний Новгород.
Многие сотрудники Горьковской Ж. Д. (особенно те, кто непосредсвенно участвуют в движении поездов) от этих намерений пребывают в легком шоке.
Думаю не просто так ...

[QUOTE]Многие сотрудники Горьковской Ж. Д. (особенно те, кто непосредсвенно участвуют в движении поездов) от этих намерений пребывают в легком шоке[/QUOTE]
Так что конкретно их шокирует?

Для скоростного движения на горьковскому ход не готово ничего.
Сейчас ведется укладка дополнительных путей, модернизируется оснащение. Но не смотря на это у многх железнолорожников идея соростного движения на Нижний Новгород вызывает по меньшей мере скепсис.

[QUOTE=kamchatka;134295]опять на те же грабли! увидели фотку, и сразу всё ясно стало?! либо Вы сверхчеловек, либо очередной доморощенный эксперт.[/QUOTE]
Да нет, я смотрю здесь именно Вы считаете себя свехчеловеком. ИМХО обороты нужно сбавить.
[QUOTE]мне Олег показался вполне здравомыслящим человеком[/QUOTE]
Вы вдвоем тут сильно "здравомыслящие"... ну прям одни "вумные" слова в каждом посте.

На фотке станет понятно почему сошла колпара на первой телеге, ведь если был взрыв под электровозом это будет прекрасно видно любому обывателю (следы должны быть, правда с Камчатки мало можно увидеть к сожалению). Просто так колпары не сходят за 6 вагонов от места взрыва. Нужны фотки чеха, а хрень про сверхлюдей и "здравомыслие" нести не надо.
Вот это факт:
[QUOTE]После осмотра состава поезда локомотивная бригада доложила о сходе электровоза 2-й колесной парой 1 -й по ходу движения тележки[/QUOTE]
...и против него не попрешь. Если фотки зажмут даже после проведения расследования, значит не все так гладко как вам кажется.

[QUOTE=VasiliyBMSTU;134356]Для скоростного движения на горьковскому ход не готово ничего.
Сейчас ведется укладка дополнительных путей, модернизируется оснащение. Но не смотря на это у многх железнолорожников идея соростного движения на Нижний Новгород вызывает по меньшей мере скепсис.[/QUOTE]

Значит, будет ездить как все - 140 км/час.

[QUOTE]Да нет, я смотрю здесь именно Вы считаете себя свехчеловеком[/QUOTE]
где конкретно?
[QUOTE]ИМХО обороты нужно сбавить[/QUOTE]
это приказ?:)
[QUOTE]правда с Камчатки мало можно увидеть к сожалению[/QUOTE]
ну куда уж нам, с запорожья оно понятно видней:)
[QUOTE]а хрень про сверхлюдей и "здравомыслие" нести не надо[/QUOTE]
что надо, не вам решать к счастью:) (перекрестился)
[QUOTE]значит не все так гладко как вам кажется[/QUOTE]
мне что-то кажется? а у вас не паранойя?

закрыть тему напрочь. Флуд сплошной.

ну не сплошной. инфы интересной тоже достаточно. смысл закрывать тему если она так сильно бурлит? она для того и создана(надеюсь). всплывёт в итоге побольше вводных и дальше понесутся споры по существу. ну а мелкие свары как неотьемлемая часть...
пы.сы. как всегда призываю ЛИЧНЫЕ разборки - в личку! ибо действительно флуд.

+ 1

[QUOTE]ну куда уж нам, с запорожья оно понятно видней[/QUOTE]
Не лады с географией? :rolleyes:
[QUOTE]мне что-то кажется? а у вас не паранойя?[/QUOTE]
Продвинутый психиатр :D Считаете, что сложно увидеть Вашу точку зрения?
[QUOTE=kamchatka;134377]...[/QUOTE]
Слов много, а по теме ничего.
Короче, ждем фотки, ибо версия взрыва под электровозом вполне реальна (ИМХО).

В моем представлении, происходило так:

Если считать, что скорость движения была ~197 км/ч, то путем нехитрых расчетов можно получить цифру прохождения составом дистанции за 1 секунду времени, получаем ~0.05472 км/с, иными словами почти 55 метров в секунду. Длина состава: ~388.26 м (14 вагонов по 25.5 м и две секции электровоза по 15.63 м). Получается, что отдельно взятую точку, состав проходит приблизительно за ~7.095 секунды.
Исходя из этого получаем, что если взрыв произошел под первой секцией электровоза и машинист с его слов применил экстренное торможение, при этом точка от начала торможения до полной остановки электровоза составила ~1,8 км (данные не мои), а 13 и 14 вагоны оторвавшись в итоге от состава и проделали путь на 0,8 км меньше (получается 13 и 14 вагоны порядка 0,8-0,9 км еще оставались не оторванными от всего состава), чем электровоз и первые 12 вагонов. Правда в документе сказано, что повреждено 400 метров пути. Тогда можно предположить следующее:
-что состав после подрыва еще двигался какое-то растояние всеми единицами состава еще по рельсам;
-ввиду прохода места разрыва последние 4 вагона получили механические повреждения узлов (тележек) с последующим их разрушением разной степени (наибольшие поврежедния получили 12, 13 и 14 вагоны - каждый последующий-сильнее чем предыдущие), вплоть до отрыва от рамы тележек или их полного разрушения о полотно;
-проходя место подрыва каждой новой единицей подвижного состава (колесными парами) усиливался эффект разрушения рельсо-шпальной решетки в месте уже поврежденных рельс от взрыва ("провал" ~0.5 м), таким образом каждый последующий вагон разрушал все сильнее и сильнее, что в итоге разбило полотно до степени, что оно не могло уже "удержать" вагоны от получения сильных разрушений, в следствии этого начиная от 4 (ориентировочно) вагона с конца путь к тому моменту уже разрушился (примерно за ~5,5 секунд проходящими по нему секциями электрвоза и первых 10 вагонов), даже не помогла "проскочить" еще державшаяся высокая скорость движения состава - путь разрушался стремительно + падала скорость (правда незначительно, учитывая большой тормозной путь состава ~1.8 км) состава.

Если картина была таковой то есть некоторые вопросы:
1. Нет ли ошибки в документе о длине разрушенного полотна (400 метров). Резоннее предположить цифру, равную 800 метрам, т.е. тот путь, который проделали 13 и 14 вагоны до момента становки их движения (в том числе и по инерции уже после отрыва от всего остального состава).
2. Верно ли даны цифры дистанции тормозного пути.

Не претендую на истину, но я себе представляю картину примерно так.

P.S. Вечная Память погибшим, Здоровья и скорейшего востановления пострадавшим, соболезнования людям потерявшим в трагедии близких им людей...

[QUOTE]...
-проходя место подрыва каждой новой единицей подвижного состава (колесными парами) усиливался эффект разрушения рельсо-шпальной решетки в месте уже поврежденных рельс от взрыва ("провал" ~0.5 м), таким образом каждый последующий вагон разрушал все сильнее и сильнее...[/QUOTE]Как ты себе это представляешь? Если верить оф. версии к этому моменту там не хватало как минимум 40 см рельса, нужно чтобы прошло 11 вагонов т.е. 11Х4=44 КП и они все запрыгивали обратно на рельс, или каждое колесо со стороны поврежденного рельса катилось по воздуху?

Сегодня друг рассказал интересную вещь. Он ездил на днях из Питера в Москву и обратно. И в ходе поездки узнал, что поезд Невский экспресс, который сошел 27 ноября, обслуживала та же самая бригада проводников, что и в 2007 году на аналогичном сходе. И в этом поезде хвостовыми были 11,12,13,14 вагоны, а 10 вагон-ресторан. Люди, которые сидели в ресторане не слышали никаких посторонних звуков(типа хлопок или взрыв), более того, после остановки поезда экстренным торможением они не поняли что произошло и дальше продолжали есть. Пока проводники не позвали помочь врачей из пассажиров.
Очень странно и мне пока не понятно, в результате чего может сойти колесная пара у электровоза и последние 4 вагона, а весь оставшийся состав остаться стоять? Завтра по НТВ в передаче "Поздний разговор" в 23-35 будет принимать участие Якунин, по поводу данного крушения, посмотрим.

[QUOTE=Саня;134398]Завтра по НТВ в передаче "Поздний разговор" в 23-35 будет принимать участие Якунин, по поводу данного крушения, посмотрим.[/QUOTE]

Ничего умного не скажет. По словоблудят и успокоятся. Попросят бабок под видом безопасности перевозок, а сами пропилят и пропьют. Вот и весь итог.

[QUOTE=Саня;134398]И в этом поезде хвостовыми были 11,12,13,14 вагоны, а 10 вагон-ресторан. Люди, которые сидели в ресторане не слышали никаких посторонних звуков(типа хлопок или взрыв), более того, после остановки поезда экстренным торможением они не поняли что произошло и дальше продолжали есть.[/QUOTE]
Вот это уже очень интересно. Внутри поездов на главном ходу Окт. всегда довольно тихо (сам ездил), только слышен слабый шум экипажки. Не услышать довольно мощный взрыв под локомотивом на расстоянии 250 метров (10 вагонов) проблематично, а тем более взрыв произошедший под вагоном позади.
Официальная версия взрыва под 11 вагоном отпадает полностью.

[QUOTE]Официальная версия взрыва под 11 вагоном отпадает полностью.[/QUOTE]
следственная группа в истерике: "Толяныч!!! Ну где же ты раньше то был???!!! Э-э-э-х-х-х-хх......"

))) +1 точно!)

[quote]"Вот, смотри, ты говоришь, что белые ребята не хотят работать."[/quote]
Совсем наоборот: [i]"Что-то не видел я "чурбанов" из ПЧ в видеоклипе с места крушения. Культурные ребята славянской наружности в чистеньких фуфайках."[/i]

Смысл моих постов в том, что [b]раньше было отнюдь не лучше[/b] [а очень даже хуже]. Профессия "Монтёр пути" никогда не была особо престижной. Но скоростное движение существует 45 лет! Потому-то мне и сомнительна версия, что-де "довели до развала - вот и посыпалось". Наоборот, завалились техникой в "тучные годы".

[quote]"Ничего умного не скажет. Пословоблудят и успокоятся. Попросят бабок под видом безопасности перевозок, а сами пропилят и пропьют. Вот и весь итог."[/quote]
Верно, но всё равно дорабатывать системы безопасности на ж. д. нужно - под хмельком или без. Кстати, раньше с алкашами возились (нельзя было сразу уволить), а теперь - пинком под зад. Так что пьют те, кому на работу не нужно ходить.

А если на улице попадёшься пьяным - ты из обезъянника с переломанными рёбрами выйдешь и с пустыми карманами - если вообще останешься жить. Не то время, чтоб пить.

А вот жителям Горьковского направления не завидую... Там уже сейчас электрички под обгоном "Буревестником" стоят по 20 мин., причём с закрытыми дверями, на путях, где нет платформ. А если возьмутся за скоростное движение всерьёз - пригородное сообщение будет тотально угнетено - как это случилось на Окт. ж. д. И никакие дополнительные пути не помогут!

Есть информация, что вагон НЭ подъемку проходил с заменой шкворня перед тем рейсом. Может, лопнул? Хотя, отчего...

На моей практике был момент, что наш вагон должны были везти на ТО (или ТР - я уже не помню), но суть в том, что по документам как бы надо было и давно. Так вот, поскольку замены ему не было в состав, то в книжечку поставили, что он как бы прошел и все ок, а на самом деле - нет. Просто мысль.