[QUOTE=Слесарь;171760]Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается. [/QUOTE]

Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов. :)

[QUOTE=Борька;171735]ТЭ7 так и называют ласточками:) а вы вообще когда последний раз шли в рейс на тепловозе?[/QUOTE]

Осенью 2009, на ТЭП70БС господина ПЖ в Боголюбово возил. Он там десантировался и поехал в Суздаль. Точнее туда сопровождающим на "бегунке" ехал. А вот назад, уже пустой состав был, сел сам порулить.

[QUOTE=ar-ren;171768]Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов. :)[/QUOTE]

САР возбуждения ГГ учитывают только мощность ГГ (свободную мощность дизеля) и (не всегда) обороты дизеля. Момент прямо никого не интересует.

[QUOTE=ar-ren;171766] А вот экономичность строго от угла опережения подачи топлива до ВМТ.[/QUOTE]

Не соглашусь, на экономичность влияют многие факторы, ибо любой мотор в зависимости от конструкции имеет точку, когда дальнейшее уменьшение расхода невозможно, и начинается вылет в трубу. Это и несвоевременное воспламенение, и недостаточное время горения и т.д.
Т.Е. помимо всего прочего мы должны цилиндны наполнить хорошо, да еще и с воздухом топливо перемешать. А из-за разных конструкций мы и имеем разницу в расходах у казалось бы одинаковых по объему моторов, и разные характеристики момента...

[QUOTE=Слесарь]Электропередача регулируется автоматически так, чтобы на каждой заданной КМ частоте вращения полностью использовать мощность дизеля. Момент нигде не учитывается. Это гидропередачу надо рассчитывать специально под данный дизель, чтобы добиться максимального КПД тепловоза. С электропередачей всё гораздо проще.[/QUOTE]
Возьмём два двигателя с одинаковой мощностью. У одного максимум момента ( для примера) при 600 об/мин у второго при 800. Тогда, работая на 600 об/мин первый будет развивать большую мощность и его ГГ можно загрузить сильнее, соответственно больше ток больше тяга. А при 800 оборотах ситуация поменяется, так как у первого момент уже упадёт, а второй на максимуме момента будет находиться в более выйгрышной ситуации. Правда это будет справедливо, если у первого двигателя более пологая характеристика и к 1000 об/мин моменты выравняются.

[QUOTE=Слесарь]САР возбуждения ГГ учитывают только мощность ГГ (свободную мощность дизеля) и (не всегда) обороты дизеля. Момент прямо никого не интересует.[/QUOTE]
Как это момент никого не интересует? Момент, как и обороты прямые составляющие мощности.
[QUOTE=ar-ren]
Мощность есть произведение крутящего момента на число оборотов. [/QUOTE]
Совершенно верно.

[QUOTE=ПИОНЕР;171781]Возьмём два двигателя с одинаковой мощностью. У одного максимум момента ( для примера) при 600 об/мин у второго при 800. Тогда, работая на 600 об/мин первый будет развивать большую мощность и его ГГ можно загрузить сильнее, соответственно больше ток больше тяга.[/QUOTE]

Для тепловозных дизелей, которые, собственно, специально тепловозными не являются, это всё не играет рояли. Есть дизель с его характеристиками, и уже под них проектируют передачу. Тепловозу и передаче всё равно, какая при данной мощности частота у дизеля - для равномерного увеличения мощности с набором позиций выбирают соответствующую разбивку частот вращения вала дизеля по позициям.

Хорошо видно влияние характеристики дизеля на характеристику тепловоза на примере тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2М, но маневровые тепловозы - весьма специфическая техника. На поездных тепловозах разница в характеристиках дизеля для тяги неощутима - хоть там 10Д100, хоть Д49, хоть 11Д45 (не берём в расчёт соответствие паспортным данным и надёжность).

[QUOTE=Слесарь] На поездных тепловозах разница в характеристиках дизеля для тяги неощутима - хоть там 10Д100, хоть Д49, хоть 11Д45 (не берём в расчёт соответствие паспортным данным и надёжность).[/QUOTE]
Но если один из дизелей экономичен только на высоких позициях, значит какая то разница есть. Хотя бы в экономичном ведении состава, поэтому я и спросил про характеристики дизеля.
[QUOTE=Pahann4]На 116-ых смысла не понимаю, а вот на 2тэ10 где привод компрессора напрямую от дизеля там есть смысл когда например хоперы разгружать или порожняк 100вагонный откачивать[/QUOTE]
Всё будет зависеть от массы, длины состава и профиля пути. В одной секции есть смысл, если она сможет справиться с составом с запасом.
Если увеличивать нагрузку (например массу), то в какой то момент расходы топлива, что на одной, что на двух секциях сравняются. При этом тепловоз с одной секцией, будет работать на больших токах с повышенным износом ДГУ, ТЭДов, редукторов и т.п. А ещё при большей нагрузке и с повышенным расходом.

[QUOTE=svyatogor2007;171774]Не соглашусь, на экономичность влияют многие факторы, ибо любой мотор в зависимости от конструкции имеет точку, когда дальнейшее уменьшение расхода невозможно, и начинается вылет в трубу. Это и несвоевременное воспламенение, и недостаточное время горения и т.д.
Т.Е. помимо всего прочего мы должны цилиндны наполнить хорошо, да еще и с воздухом топливо перемешать. А из-за разных конструкций мы и имеем разницу в расходах у казалось бы одинаковых по объему моторов, и разные характеристики момента...[/QUOTE]

На экономичность, влияют многие факторы. Но пик экономичности будет всегда на одних и тех же оборотах двигателя. И этот "пик" двигается углом опережения подачи топлива. Чем больше угол опережения - тем на более высоких оборотах будет достигаться минимальный расход топлива.

[QUOTE=ar-ren]На экономичность, влияют многие факторы. Но пик экономичности будет всегда на одних и тех же оборотах двигателя. И этот "пик" двигается углом опережения подачи топлива. Чем больше угол опережения - тем на более высоких оборотах будет достигаться минимальный расход топлива.[/QUOTE]
Пик экономичности, как правило лежит в зоне наибольшего крутящего момента. И он зависит от угла опережения впрыска. Но в большей степени зависит от фаз газораспределения, давления наддува, темпиратуры воздуха на впуске. Конечно, хотелось бы, чтобы на разных оборотах угол опережения всегда был бы оптимальным, но существуют современные дизели, причём более высокооборотные, чем тепловозные, где опережение впрыска вообще не регулируется - насос-форсунки с механическим приводом и распредвал жёстко к коленвалу. И ничего, не прожорливые.

[QUOTE=ПИОНЕР;171834]Пик экономичности, как правило лежит в зоне наибольшего крутящего момента. И он зависит от угла опережения впрыска. Но в большей степени зависит от фаз газораспределения, давления наддува, темпиратуры воздуха на впуске. Конечно, хотелось бы, чтобы на разных оборотах угол опережения всегда был бы оптимальным, но существуют современные дизели, причём более высокооборотные, чем тепловозные, где опережение впрыска вообще не регулируется - насос-форсунки с механическим приводом и распредвал жёстко к коленвалу. И ничего, не прожорливые.[/QUOTE]

Мы спорим о разных вещах. Я объяснил, зачем на 2ТЭ116 (и именно на нем) есть тумблер холостого хода.
Ответ - из-за того, что 5д49 в девичестве судовой дизель, пик экономичности в нем засунут на обороты, близкие к 100%. Поэтому 2ТЭ116, среднем режиме, экономично водить нагрузив одну секцию на 13-14 позицию, и на холостом ходе вторую секцию.

Вы мне пытаетесь рассказать, что экономичность дизеля зависит от разных параметров. Но это я и сам могу рассказать. :) Увеличили давление впрыска? Экономичность поднялась, но усложнились форсунки и ТНВД. Перешли на common-rail? Экономичность поднялась, поднялась и стоимость дизеля. Снизили обороты? Экономичность поднялась, упала мощность. Подняли температуру охлаждающей жидкости? Экономичность возросла, из-за более дорогих материалов поднялась стоимость и вес дизеля. И так далее до бесконечности.

У высокофорсированных дизелей, к коим относятся рассматриваемые дизели семейства Д49 КПД и механическая характеристика во многом определяется работой турбокомпрессора. Если ТК обеспечивает максимальную производительность на номинале, то и максимальные момент и КПД мы получим при мощностях, близких к номинальной. Собственно, в настройке совместной работы дизеля с ТК и кроется то самое различие: "судовой-не судовой".

[QUOTE=М. Иванов;171844]У высокофорсированных дизелей, к коим относятся рассматриваемые дизели семейства Д49 КПД и механическая характеристика во многом определяется работой турбокомпрессора. Если ТК обеспечивает максимальную производительность на номинале, то и максимальные момент и КПД мы получим при мощностях, близких к номинальной. Собственно, в настройке совместной работы дизеля с ТК и кроется то самое различие: "судовой-не судовой".[/QUOTE]

Спасибо за пояснение!

[QUOTE=ПИОНЕР;171820]
Всё будет зависеть от массы, длины состава и профиля пути. В одной секции есть смысл, если она сможет справиться с составом с запасом.
[/QUOTE]

У нас когда с Сырта спускаешься с порожником иногда не хватает воздуха откачать и приходится на холостых ставить по 8-10позиций

[QUOTE=Pahann4]У нас когда с Сырта спускаешься с порожником иногда не хватает воздуха откачать и приходится на холостых ставить по 8-10позиций[/QUOTE]
Да, я поэтому и упомянул про длину состава.
[QUOTE=ar-ren]Я объяснил, зачем на 2ТЭ116 (и именно на нем) есть тумблер холостого хода.
Ответ - из-за того, что 5д49 в девичестве судовой дизель, пик экономичности в нем засунут на обороты, близкие к 100%. Поэтому 2ТЭ116, среднем режиме, экономично водить нагрузив одну секцию на 13-14 позицию, и на холостом ходе вторую секцию.[/QUOTE]
И что, такой режим прописан и рекомендован в руководстве по эксплуатации?

[B]Вопрос по 2ТЭ121.[/B]

5 руквов ТМ на торце секции что означают? И какие из них соединены, когда секции сцеплены. ?

Спасибо.

[URL=http://radikal.ru/F/i030.radikal.ru/1005/cc/0203808d95cd.jpg][IMG]http://i030.radikal.ru/1005/cc/0203808d95cdt.jpg[/IMG][/URL]

1 ТМ. 2 ПМ. 3 Магистраль синхронизации компрессоров. 4 Разгрузочная магистраль??
5 ???

напорная магистраль - от компрессора до главных резервуаров
питательная магистраль - от главных резервуаров до крана машиниста (синий);
тормозная магистраль - от крана машиниста до хвоста поезда (красный)
магистраль вспомогательного тормоза - за краном вспомогательного тормоза (желтый)
импульсная магистраль - от воздухораспределителя до крана вспомогательного тормоза (черный)
магистраль синхронизации работы кранов машиниста (зеленый)
магистраль синхронизации работы компрессоров (на ряде многосекционных тепловозов, как правило не имеет концевых кранов, а соединяется руковом от штуцера до штуцера. При разъединении секций на штуцер прикручивается заглушка).

сколько помещается топлива в 2те10м ? и сколько его расходуется на 100км?

Емкость бака 2ТЭ10М - 6300 кг (7300 л).
Расход топлива в тепловозах на 100 км пути не считается, ибо все зависит от режима работы дизеля. На полной мощности 10Д100 должен потреблять чуть более полутонны топлива в час, но, в зависимости от технического состояния, рвсход может быть и больше.

От Иваново до Александрова 500 кг говорили уходит. Ехать 200 км. Скорость 80-100 км\ч. Частые остановки.

[QUOTE=Grebnev;173854][B]Вопрос по 2ТЭ121.[/B]

5 руквов ТМ на торце секции что означают? И какие из них соединены, когда секции сцеплены. ?
[/QUOTE]

В данном случае, вероятнее всего, так (слева направо):
- магистраль синхронизации компрессоров;
- питательная магистраль;
- тормозная магистраль;
- магистраль вспомогательного тормоза;
- возможно, импульсная магистраль.

Соединены должны быть все.

От Оренбурга до Кинеля 377км если туда и обратно на одной машине(2тэ10), то в среднем 8тонн с обоих секций.

Всем спасибо!)

[QUOTE=Im-Ho-Tep;173878]На полной мощности 10Д100 должен потреблять чуть более полутонны топлива в час, но, в зависимости от технического состояния, рвсход может быть и больше.[/QUOTE]
Не многовато ли?

[QUOTE=Саня;173968]Не многовато ли?[/QUOTE]

Помоему не многовато, на реостате когда машины гоняют то сжигают до 300л на секцию:drinks:

[url]http://www.kolomnadiesel.com/modernization/1a_9dg/[/url]
0,226г/квт*ч * 2206 квт = 498,5 кг/час так что вполне реальный расход...а если учитывать еще и убитость...((

[QUOTE=ПИОНЕР;171948]
И что, такой режим прописан и рекомендован в руководстве по эксплуатации?[/QUOTE]

Да. На равнинных участках, где и работают 2тэ116-е, так и в инструкциях по вождению и предписано.

Тут не давно узнал что на нашем дохлом ТЭМ7-0017 было два компрессора, жаль машинку [url]http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=257114&LNG=RU#picture[/url]

[QUOTE=Север;175384]Тут не давно узнал что на нашем дохлом ТЭМ7-0017 было два компрессора, жаль машинку [url]http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=257114&LNG=RU#picture[/url][/QUOTE]

Это зачем два? опытный что-ли?

Ага, опытный. ПК-5,25 два стояли

[QUOTE=Север;175389]Ага, опытный. ПК-5,25 два стояли[/QUOTE]

Но ради чего? и именно на этом номере?

Во время испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого наполнения тормозной системы состава производительность компрессора недостаточна. В порядке эксперимента на ТЭМ7-0017 были установлены два компрессора ПК-5,25

[QUOTE=Север;175392]Во время испытаний тепловозов выявилось, что для быстрого наполнения тормозной системы состава производительность компрессора недостаточна. В порядке эксперимента на ТЭМ7-0017 были установлены два компрессора ПК-5,25[/QUOTE]

А остальные почему тогда с одним? и как решили эту проблему? Если вообще решили.

Эт который в аварию около года назад попал? Бочки там вроде на него с соседнего пути вылетели или ТЭМ2... че то такое.

По поводу двух компрессоров вот тут достаточно полная информация [url]http://myswitcher.ru/tem7/tem7_40.html[/url]

[QUOTE]На тепловозах ТЭМ7 с № 0001 по № 0016, 0018 и 0019 установлен компрессор ПК-5,25. С целью более эффективного снабжения сжатым воздухом тормозной системы поездов увеличенной длины и для ускорения разгрузки думпкаров промышленного транспорта, которые в магистрали для питания разгрузочных цилиндров имеют утечки воздуха, превышающие в 5—6 раз нормы МПС для тормозной магистрали, заводом был изготовлен опытный тепловоз ТЭМ7-0017, оборудованный двумя компрессорными установками. [URL="http://myswitcher.ru/tem7/tem7_40.html"]читать далее[/URL][/QUOTE]

А я где-то читал, что пассажирские тепловозы в советское время бегали без перецепок на расстояния около 1000 км, когда ещё не все главные дороги были электрифицированы. Прям как в США.

Хм... странно, я не видел два компрессора на ТЭМ7. То есть они только на названные предприятия ушли, ясно (Минуглепром СССР и Минчермет СССР)

[QUOTE]Основные эксплуатационные испытания тепловозов проводились на Свердловской железной дороге. В депо Свердловск-Сортировочный поступили к 1981 г. шесть тепловозов ТЭМ7, а в 1982 г. все ранее работавшие на маневрах тепловозы ТЭ3 были заменены тепловозами ТЭМ7. [/QUOTE]

ТЭМ7, убийца ЧМЭ5. Vectra говорил что ЧМЭ5 продули испытания, ТЭМ7 после испытаний сразу пошли вагоны таскать:cool: А ЧМЭ5 видать остались там же где и сейчас, на задворках гнить

[QUOTE=Tramwayz;175397]А я где-то читал, что пассажирские тепловозы в советское время бегали без перецепок на расстояния около 1000 км, когда ещё не все главные дороги были электрифицированы. Прям как в США.[/QUOTE]

Не знаю как тепловозы, а самарские элетровозы бегали до Москвы. Сейчас опять бегают.

[QUOTE=Север;175398]ТЭМ7, убийца ЧМЭ5. Vectra говорил что ЧМЭ5 продули испытания, ТЭМ7 после испытаний сразу пошли вагоны таскать:cool: А ЧМЭ5 видать остались там же где и сейчас, на задворках гнить[/QUOTE]

Блин, ТЭМ7 на 10 лет раньше появились, почему "убийца"?

ну в союзе да тепловозы гоняли далеко вот пример. Без перецепки:

СПБ-Гродно
СПБ-Рига
Великие-Луки-Рига( не уверен)
было один раз такое что без перецепки локомтив доехал с СПБ до Одессы