В общих чертах: устройство тормозов на жд таково, что давление в тормозных цилиндрах возрастает при падении давления в тормозной магистрали. Логично, что объем тормозной магистрали поезда может варьироваться в зависимости от количества вагонов - поэтому, дабы машинисту не приходилось каждый раз приноравливаться к поведению тормозной системы, торможение осуществляется через уравнительный резервуар сравнительно небольшого объема, с которым, в свою очередь, и уравнивается давление в тормозной магистрали.

Если не было бы УР, и машинист на прямую краном управлял бы ТМ, тогда после разрядки и закрытия крана, давление в ТМ при выравнивании в передних вагонах может завыситься, что может привести к отпуску тормозов в передней части состава.

То есть я понимаю цепочка следующая (поправьте меня в нужном месте) : машинист работает исключительно с УР, понижая давление (пока ведём речь о торможении) в нём. Это влечёт за собой падение давления в ТМ (видимо через какое-то доп.устройство).. Ну а дальше понятно-вступает в работу ВР с ЗР и ТЦ. Тогда вопрос следующего характера: при разрядке ТМ воздух уходит в атмосферу исключительно через кран машиниста? Ведь объёмы в зависимости от состава могут быть большие.. Хотя с другой стороны подумать: ведь он (кран) в ТМ намного больше "пропускает"..

«Дополнительное устройство» стоит в нижней части крана и называется «уравнительный поршень»

Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ? Зачем тогда на локомотивах применяются манометры и для УР и для ТМ?

Если падение давление в ТМ то по манометру УР этого не увидеть

[QUOTE=Wallaby;238753] Тогда вопрос следующего характера: при разрядке ТМ воздух уходит в атмосферу исключительно через кран машиниста? Ведь объёмы в зависимости от состава могут быть большие.. Хотя с другой стороны подумать: ведь он (кран) в ТМ намного больше "пропускает"..[/QUOTE]

После срабатывания ВР на торможение происходит дополнительная разрядка ТМ примерно на 0,5 атм ВР через клапан дополнительной разрядки и атмосферный клапан.

[QUOTE=Wallaby;238761]Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ?[/QUOTE]
Часто, но не всегда. Кран ведь тоже имеет не три положения: "тормоз", "перекрыша", "отпуск", а шесть или семь. Подробнее лучше смотреть книги по автотормозам: Крылова, например. Они есть в сети, а пересказывать содержание этих книг как-то лень.

[QUOTE]Тогда получается что фактически давление в УР всегда равно давлению в ТМ?[/QUOTE]потому что даже в простейшем случае с 3 положениями требуемое давление задаётся УРом, а проверяется, что в результате получилось - по давлению ТМ. Ну и неисправность крана можно выявить, узнать что стоп-кран сорвали, узнать, что тормоза у задней части поезда отключены (перекрыт концевой), ну и так далее.

При служебных торможениях машинист работает исключительно с УР (разряжает его с помощью крана темпом служебного торможения), а "уравнительная" часть крана, вслед за снижением давления в УР, снижает в свою очередь давление в ТМ.

Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне". Он в кране машиниста (394, 395 - не столь важно). Как тоько мы снизили давление в УР(открыли калибр. отвестрие через кран в атмосферу), произойдёт перепад давления УР/ТМ. Клапан уйдёт вверх, т.к. давление [U][I]над ним[/I][/U] упало. Он откроет свой калибр. отверстие и стравит воздух ИЗ ТМ в атмосферу (сорри, западает "шифт" иногда), и стравит воздух с ТМ, Как только ТМ=УР, ТО сИдельчатый клапан встанет на место, и перекроет ТМ. Это будет перкрыша. Так и работает кран, а соотвественно и ВР, ибо как только ТМ=ЗР, то золотниковый вентиль (а на ВР-242 мнебрана тормозная) встанет в промежутоное положение и ни ЗР, ни ТЦ воздух больше не получат.

[QUOTE]При служебных торможениях[/QUOTE]
А при отпуске работает с манометром главных резервуаров - определяет время, за которое они истощаются при выключенном компрессоре.

[QUOTE=Evgenyi;239593]Да. Просто там вся фишка в т.н. "сидельчатом клапоне".[/QUOTE]
[URL="http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=2932"][SIZE=5][COLOR=#fa9516]Evgenyi[/COLOR][/SIZE][/URL], Вы правы. Только клапан "двухсидельчатый", поскольку работает с двумя сёдлами: одним - выпускает воздух из ТМ в Атм., другим - пополняет ТМ из ПМ. :rolleyes:

[URL="http://www.trainsim.ru/forum/member.php?u=1864"][SIZE=5][COLOR=#fa9516]TRam[/COLOR][/SIZE][/URL], я имел в виду машинист управляет давлеием УР с помощью крана, естественно руководствуется манометром УР. Но, смотря ещё какой поезд - пассажирский, грузовой или электропоезд. Насчёт отпуска Вы, вероятно, имели в виду грузовой состав.

[QUOTE=;][/QUOTE]
Расскажите ещё, пожалуйста, в двух словах действия машиниста при отпуске, какие параметры контролируются? Ведь манометр тормозного цилиндра в кабине только для лока. Как машинист знает что разтормозились все вагоны состава? Как, ориентируясь лишь по давлению в ГР знать наверняка что тормоза каждого вагона отпущены?