Дык ВЭлНИИ взялось починять.

Ну это я где то читал, но это что то официальное или слухи?
Хотелось бы ещё почитать о повреждениях машин.

[QUOTE=Oleg Izmerov;342582]Еще один интересный вопрос: а почему для таких испытаний не используется тормозная секция? Она довольно тупая и надежная.[/QUOTE]

Ппппереведи? (c) Москва слезам не верит.

[QUOTE=Colonel_Abel;342714]Ппппереведи? (c) Москва слезам не верит.[/QUOTE]
[B]"В случае, если тормозное усилие локомотива прикрытия недостаточно, сплотка может быть дополнена специальной тормозной секцией, которая создается на базе локомотива (обычно электровоза) и имеет реостатный тормоз максимально допустимой при используемых тяговых электродвигателях мощности. "[/B]

Пример:[URL="parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU"] parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=139537&LNG=RU[/URL]
Тормозная секция ВНИТИ, справа от вагона-лаборатории.

У ВЛ60 пассажирских конструкционная скорость 110 км/ч. То есть "под нож" для такой секции пришлось бы пускать что-то типа ЧС200 или того же ЭП10. Но тогда уже дешевле брать готовый ЭП10 или ЧС200. Выбрали ЭП.

[QUOTE=TRam_;342752]У ВЛ60 пассажирских конструкционная скорость 110 км/ч. То есть "под нож" для такой секции пришлось бы пускать что-то типа ЧС200 или того же ЭП10. [/QUOTE]
На Щербе вроде ЭП200 стоит?
А для реостатов все равно, что постоянный ток, что переменный. Так хоть сохранится и экипаж можно будет по необходимости исследовать.

[QUOTE]Выбрали ЭП. [/QUOTE]
Есть большая разница между тормозной секцией и электровозом.
На тормозной секции реостатный тормоз надежнее. Возбуждение ТЭД берется от дизель-генератора, в схеме никаких преобразователей, конташка не влияет совершенно. В принципе коммутация силовых цепей там не нужна, возбуждение регулируется плавно от ДГ. Сколько ездил, никогда не отказывало.

А машинисты, обкатанные на нём, есть? Или кто-то может дать гарантию, что в отличиии от ЭП10, у ЭП200 не разберётся схема реостата?

[QUOTE]А для реостатов все равно, что постоянный ток, что переменный.[/QUOTE]а вот для испытаний видимо не всё равно. Что там должны были и на постоянном и на переменном ездить.

[QUOTE=TRam_;342761]А машинисты, обкатанные на нём, есть? Или кто-то может дать гарантию, что в отличиии от ЭП10, у ЭП200 не разберётся схема реостата?[/QUOTE]
Чему там разбираться на тормозной секции? Там режима тяги нет. И от контактной отделена.
И что там особенного должен знать машинист? Он не ведет состав, он просто ток регулирует. Должен уметь запускать и глушить дизель вроде тракторного.

[QUOTE]Чему там разбираться на тормозной секции?[/QUOTE]ну сделай предложение ВНИИЖТ - поломать ЭП200, выкинуть из него тяговый трансформатор, поставить ДГУ...

[QUOTE=TRam_;342765]ну сделай предложение ВНИИЖТ - поломать ЭП200, выкинуть из него тяговый трансформатор, поставить ДГУ...[/QUOTE]
Для 160 км/ч достаточно утилизовать списанный ЧС2.

Только выдержит ли металл списанного ЧС2? Может, лучше что-то поставить на ходовую от ТЭП70?

[QUOTE=ANK(ft);342767]Только выдержит ли металл списанного ЧС2? Может, лучше что-то поставить на ходовую от ТЭП70?[/QUOTE]
На ходовую от ТЭП70 тогда придется другие ТЭД ставить.
А состояние старой ЧС-ки надо смотреть конкретно по месту. Чем ВЛ60 в этом отношении лучше?

Кстати, ЧС2м-565 гоняли на 230 км/ч, когда РТ200 в 1971 году испытывали.

Олег, а разве можно превышать конструкционную скорость? Или где-то в документации есть "спрятанные" допустимые пределы на такой случай? Либо, если это не так, то каким образом решают, допускать ли локомотив до таких испытаний или нет? Может, его дорабатывают специально?

Если поставлена задача "узнать поведение локомотива при превышении конструкционной скорости" то её надо превысить. У ЧС2М конструкционная 180, с учётом 10% запаса он может ехать 200 .

[QUOTE=Ted Flockhart;342781]Олег, а разве можно превышать конструкционную скорость?[/QUOTE]
Если Вы о ЧС2м-565, то там поменяли передаточное отношение и провели испытания по воздействию на путь.