У нас на заводе года три назад ТГМ6а с рельсов одной телегой сошел, как раз из-за утрамбованного снега. Тогда снегопад шел, пути вообще были не почищены, просто 2 колеи. Тогдашний гендиректор посчитал что СМ-ку каждый раз в полтора-два месяца вызывать накладно, чтобы пути почистить и сойдет и так. Ну ТГМ так и сошел, таскали пол-вертушки туда-сюда через весы, все недогруз был, то думпкарами вперед, то тепловозом, и когда тащили тепловозом вперед, в кривой телега и ушла. Погрузку вагонов на четыре дня поставили раком. Как раз после этого директора и поменяли, ни машинисту, ни составителю, ни мастеру погрузки ничего не было, так как они отказались даже с места трогаться по таким путям, пока не дадут приказ в письменном виде.

ВЛ10 по напрессовке легко соскакивает. были уже моменты в этом году ))

[B]d1mab[/B] Сначала зрение вылечи, а потом уже иди учиться, это ты сейчас думаешь что это не проблема, медицина лечит все и т.д. Но не все так просто, может как раз в твоем случае не смогут сделать, денег не хватит, или каждые полгода надо будет вбухивать кучу денег на поддержание зрячести. Если сначала сделаешь зрение будет время на проверку этих коррекций. Когда я проходил медкомиссию перед поступлением в Донецкий институт железнодорожного транспорта, пришел к окулисту(у меня зрение 80%), спрашивает видишь все строчки, я говорю нет, он говорит значит не годен, я говорю тогда вижу, и он мне написал что годен, но не пропустили по другому поводу. Наверно и хорошо, что не пошел на машиниста, потому что без 100% зрения не было бы нормальной работы, все те коррекции очки, полумеры, которые еще небось и какие-то ограничения накладывают. Я вот на машине езжу и замечаю что не все вижу.

такой вопрос , разрешаеться ли пассажирскому поезду следуя ходом через станцию по пасс пути проследовать ее под сотню , или существует какие либо ограничения?

Да, если по станции такая установленная скорость и поезд едет без отклонения. К примеру вот тут (группа вконтакте) [url]http://vk.com/topic-34092024_28984972[/url] есть приказы скоростей по Приднепровской и Донецкой жд по станциям и перегонам, можно посмотреть, где какая скорость допускается.

А [URL="http://scbist.com/rasporyazheniya-i-prikazy-standarty/19759-prikazy-po-zheleznym-dorogam.html"][B]здесь[/B][/URL] еще приказы по скоростям РЖД.

Бывает ли такое, что при смене локомотива ЛБ не укладываются в нормативные 23 (или сколько там) минуты? Или норматив взят с запасом?

[QUOTE=Olhan;441188]Бывает ли такое, что при смене локомотива ЛБ не укладываются в нормативные 23 (или сколько там) минуты? Или норматив взят с запасом?[/QUOTE]

23 минуты - это частный случай норматива для смены электровоза с отключением электроотопления поезда на другой электровоз с подключением электроотопления. Для смены локомотивов без отключения и подключения электроотопления норматив установлен в 20 минут.

Нормативы устанавливаются специальных документом, прилагающимся к графику движения, и едины для всей сети дорог. Они учитывают такие факторы, как:
■ Наличие электроотопления на предыдущем и следующем тяговом участке;
■ Наличие смены рода тока электротяги;
■ Максимальную графиковую длину пассажирского поезда (в классных вагонах);
■ Смену направления движения поезда по станции с заменой локомотива;
■ Смену направления движения поезда по станции с переприцепкой одного и того же локомотива (обгонка);
■ Наличие операции по заправке вагонов водой, топливом, сбору мусора, обработке ЭЧТК;
■ Работу бригад осмотрщиков вагонов, пролазчиков;
■ Графиковые для данного поезда манёвры с прицепными вагонами с головы и хвоста, а также то, каким локомотивом производятся манёвры (поездным отцепляемым или прицепляемым, либо станционным маневровым).

Технические операции с поездами занимают больше времени, нежели коммерческие, поэтому лимитом времени стоянки являются именно они. Коммерческие операции лимитируют, как правило, только время стоянки почтово-багажных поездов.

В вышеуказанных нормативах данные приводятся в табличной форме для каждого частного случая работы с поездами (в каждой таблице - зависимость времени стоянки от длины поезда и других факторов). Также приводятся формулы для расчёта нормативного времени на производство отдельных операций.

Ответственность за выполнение графика по станции несёт дежурный по станции. Задержка пассажирского поезда по отправлению является браком в работе и учитывается в суточных показателях работы. Причина задержки может быть отнесена на различные службы (пассажирскую, вагонную, локомотивную, движения, энергетиков и т.д.).

Из чего складываются затраты на обслуживание пассажирских вагонов?

Интересует вопрос , что сейчас тягает скорые поезда от Сухиничей-до Москвы-киевской ? Остались ли на этом направлении чс2к , или одни чс7 ?

Не знаю, куда лучше запостить, но очень понравился [url=http://tech-m.livejournal.com/1237.html]блог машиниста[/url]. Интересные картинки, рассказы и т.д.


[B][U]Работать на железную дорогу не ходи![/U][/B]

[quote]Почему так происходит? Давайте посмотрим.

1) Грузовое движение. Попав в депо, вы сразу проникнитесь романтикой грузового движения. Что это значит? Это значит, что вы будете работать без какого-либо графика, не сможете планировать что-либо сроком более, чем неделя, не будете знать, когда вернетесь домой, не поймете толком, за что вам платят, и т.д..

2) Никакого карьерного роста. Да, у вас не будет особых перспектив. Максимум, при учете особых заслуг, особых умений (особенно, если у вас нет семьи) - машинист инструктор, и далее, зам. начальника депо, или ревизор какой... Чего-то добиться можно, в принципе. Главное, чтобы не встали на пути те, у кого есть родственные вязи. Родственные связи в РЖД - это пиздец.

3) Тяжелые условия труда. Зависит от депо и от начальства. Где-то норм (как у нас), где-то люди помирают от невыносимых условий труда. Простой пример: едет такая бригада, 11 часов на работе... Приехали... а теперь давайте-ка обтирайте ходовую часть электровоза! Заебись? Да нихуя.

4) Низкая оплата труда. Да, попутешествовать как Варламов или Доля вы не сможете. Дорогие пабы и рестораны придется сменить на что-то более "приземистое". Оплата труда машиниста граничит с обычным офисным работником (при том, что знать придется в разы больше).

5) Медкомиссия. Не прошел медкомиссию? Списали по здоровью? Иди нахуй! (Хотя сейчас есть специальное страхование на случай профнепригодности. Если не пройдешь медкомиссию, платят максимум 300К, кажется. Смешная сумма, на самом деле)

Такие вот дела...
Когда я только начинал работать, проходил стажировку, попался мне один машинист... Поездка была 9го мая, в ночь. Машинист фрустрировал от того, что не смог набухаться 9го, и ему пришлось ехать в поездку. В эту поездку он всячески пытался меня убедить, что работа на ЖД - говно, и даже соваться сюда не стоит. Включал мне всякие песни на жд тему, типа "и времени не стало, и денег платят мало"... лол. К концу поездки они с помощником благополучно уснули, а я не спал, просто потому, что негде было присесть, и я всю поездку ехал стоя, ололо. В итоге их анти-ждшная пропаганда никак на меня не повлияла, и я "тружусь в дальневосточном депо ТЧ-2"..

95% железнодорожников скажут что-то типа "я никогда не отдам своих детей на железную дорогу!", и в чем-то будут правы... а в чем-то нет. Все мы в праве выбирать, каждому своё.
А хорошо только там, где нас нет.[/quote]

блог помощника машиниста. И он, на сколько я помню, тут забанен :).

За что :eek: ?

Ещё один [url=http://russos.livejournal.com/1084665.html#t60816633]интересный блог[/url], посвящённый депо Металлстрой и новой партии "Сапсанов", которые будут курсировать в сплотках :) .

Теперь вопрос имею: на каких частотах или каким образом контактируют друг с другом машинисты поездов на длинных перегонах?

[QUOTE]на каких частотах или каким образом контактируют друг с другом машинисты поездов [/QUOTE]а им-то зачем общаться :) ? Они общаются с диспетчером, и всё. А то что слушают переговоры диспетчера с другими маршинистами - это стандартная недоработка системы связи. У таксистов то ж самое.

Я почему спрашиваю: когда ездил на ЧС7 по "киевке" со "Столичным экспрессом", нам по возвращению в Москву навстречу Аэроэкспресс шёл, который не переключил прожектор. Наш ему говорит:

[I]- Ну и нахрена так делать?[/I]
[I]- Ну забыл, ёптыть,[/I] - был ответ.

Значит есть возможность переговоров-то... Вот и хочу узнать, на каких частотах.

Лок.бригады могут связываться друг с другом.
Было даже в каком-то видео. Зачем-то помоха с одного состава проверял хвостовое ограждение встречного и передавал по рации что всё Ок.

[QUOTE=Denis;443774][I]- Ну и нахрена так делать?[/I]
[I]- Ну забыл, ёптыть,[/I][/QUOTE]
А за такое общение могут натянуть (в плане регламента)

Вот тут можно почитать про частоты ПРС.
[url]http://www.radioscanner.ru/forum/topic25068.html[/url]
[url]http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=1243[/url]

Напоминаю, что Вы можете их только слушать. Вмешиваться не имеете права. Наказуемо (случаи бывали).

Для начала пусть натянулку отрастят. Если номер поезда не называли, то хрен докажут.

[YOUTUBE="Срыв стоп-крана. Поезд № 22 Киев-Москва."]3sdVYnV2R9w[/YOUTUBE]

Не раз был свидетелем подобных случаев...народ еще не сел в вагон , на ступеньках , а поезд начинает движение...чем руководствуется лок.бригада когда отправляется ? Сигналом ? А то что еще люди висят на подножках это их не волнует ?

Локомотивная бригада руководствуется расписанием и отсутствием подаваемых сигналов остановки с поезда. Хвост поезда бригада не видит, на видео красный выкинули фактически за секунду до того, как поезд поехал и проводники других вагонов сигнал просто не успели продублировать. На Казанском точно так же мне сколько раз стоп-кран срывали. Зеленый, время отправления, в голове поезда все сели, хвоста не видно, красных нет, поехали, стоп-кран и тут только начинают появляться красные. Заранее их выкинуть видно религия не позволяет. Особенно в чуркестанских поездах. Зато "Ярмарка" 24/23 и Воронежский 46/45 одно удовольствие. Особенно на промежуточных остановках. Пока идет посадка по поезду красные и машинисту все ясно.

Насколько я знаю, сигналом для отправления служит показ всеми проводниками свернутого флага.
Есть небольшой вопрос. На ближнем вагоне проводник развернул красный флаг, на соседнем желтый - что они означают (красный и желтый)? Я так понимаю, что красный - остановка, а желтый - то же самое?

Желтый флаг не является разрешением на отправление, тем более, что теперь он показывается только из штабного и хвостового вагона.

Развернутый красный и желтый флаг означают тоже самое? Сигнал остановки?

[QUOTE]Особенно в чуркестанских поездах.[/QUOTE]
Москва-Душанбе?

А если например такая ситуация: поезду надо отправляться , а посадка во второй вагон или 4 от локомотива ( по условию лок бригаде хороший обзор что люди садятся ) еще не закончена , выходной сигнал разрешающий , красных флагов по какой то причине нет ( тот же чурекский поезд ) то как тогда лок бригаде поступать? по человечески конечно подождать надо бы ...а по регламенту ? Запрещающих сигналов нет и пофиг , поехали , кто не успел тот опоздал? Да , а если человек попадет в последствии под колеса кто будет отвечать , есть вина лок бригады?

[QUOTE=vitalzd;443859]

Не раз был свидетелем подобных случаев...народ еще не сел в вагон , на ступеньках , а поезд начинает движение...чем руководствуется лок.бригада когда отправляется ? Сигналом ? А то что еще люди висят на подножках это их не волнует ?[/QUOTE]

Я сам попадал в такую ситуацию. Садился в хвост, Стоп краны не стали срывать, так как на уже едущий поезд сесть все-таки успел, но проводники флажки показывали и матерились:D Может не продублировали флажки, а может бригада забила. Обычно происходит, если город крупный, поезд длинный, а стоит 2-3 минуты.

"Нагуглил" вот такую информацию: [QUOTE]развёрнутый жётый флаг - следовать разрешается с уменьшенной скоростью, а свёрнутый с установленной. проводники развёрнутым не пользуются. он для дежурных по переезду, путейцев, дежурных стрелочных постов, сигналистов и т.д.[/QUOTE]
Я так понимаю проводник соседнего вагона вместо того, чтобы развернуть красный флаг, которого под рукой не оказалось, развернул желтый, который уже держал в руке. Так что вопрос про желтый флаг исчерпан.

[QUOTE=Colonel_Abel;443860] Особенно в чуркестанских поездах.[/QUOTE]
Я когда смотрел на эти "Чёрные стрелы" Москва - Куляб и Москва - Душанбе, всегда интересовался: а эти вагоны ваще тормозят :crazy: ? Или останавливаются только за счёт локомотива? Типа, перед станцией нужно начинать "снижаться" километров за пять :D .

Тормозят, как грузовой, из за перегруза. :D

А если например такая ситуация: поезду надо отправляться , а посадка во второй вагон или 4 от локомотива ( по условию лок бригаде хороший обзор что люди садятся ) еще не закончена , выходной сигнал разрешающий , красных флагов по какой то причине нет ( тот же чурекский поезд ) то как тогда лок бригаде поступать? по человечески конечно подождать надо бы ...а по регламенту ? Запрещающих сигналов нет и пофиг , поехали , кто не успел тот опоздал? Да , а если человек попадет в последствии под колеса кто будет отвечать , есть вина лок бригады?

[QUOTE=MJack;443868]"Нагуглил" вот такую информацию:
Я так понимаю проводник соседнего вагона вместо того, чтобы развернуть красный флаг, которого под рукой не оказалось, развернул желтый, который уже держал в руке. Так что вопрос про желтый флаг исчерпан.[/QUOTE]
Внимательней, товарищ, внимательней.
Жёлтые стали разворачивать после окончания посадки под красным СФ, таким образом передав в голову состава сигнал к отправлению.

Этому учат на курсах. Вообще, после устранения опасности (красного) жёлтым флажком нужно помахать, но на данном видео я только одного машущего увидел, остальные просто развернули.

[B]Zlodey[/B], спасибо за информацию. А можно поподробнее про действующие правила, которые касаются подачи проводниками сигналов красными и желтыми флагами (развернутыми, свернутыми, двигающимися)?
P.S. Я не работаю на жд, просто любитель.

да в принципе, все применяемые уже тут описали.

[B]При отправлении со станции:[/B]
(все сигналы подавать со стороны посадочной платформы)

Жёлтый свёрнутый СФ / белый фонарь - всё ок, можно отправляться (при МПС подавался всеми, теперь только штаб и хвост, а при следовании из тупика только штаб), держать до конца перрона, смотреть вдоль состава, держаться за ручку на стенке.
Остальные сквозь стекло в закрытой двери следят за перроном.

Красный развёрнутый СФ / красный фонарь - стоим. Дублируется в сторону головы.

После красного [I]улыбаемся и машем[/I] по горизонтали (можно и по вертикали, поймут) жёлтым развёрнутым СФ / белым фонарём (можно зелёным, тоже поймут). Так же дублируется в голову.
При отсутствии и того и другого можно помахать светящимся мобильником или просто прокричать "всё, можно", должны понять.

*всё, что обозначено как "можно", - не по инструкции, но применяется время от времени.

[B]Во время движения по перегону: [/B]
(сигналы подавать с неподпольной стороны, т.е. в кривой, например, нужно дать отмашку с того борта, с которого Вас будет видно)

Если что-то случилось и требуется ЭТ (при этом нет реакции на стоп-кран или ещё какие-то трудности возникли) -
машем развёрнутым красным СФ / красным фонарём по вертикали
(желательно передать информацию по цепочке в голову и в штаб)


Ещё как-то наблюдал ограждение состава в тупике (провода натянули, висели на зарядке, кажется). В голове и в хвосте вывешивали красные флажки на улицу. Но это уже вопросы к тем, у кого "хвосты" есть (лычки на погонах и талончик-разрешение работать на хвостовом вагоне; как правило, из числа кадровиков).

В процессе накопления информации образовался следующий вопрос: что означает диагональная полоса на двери крытого вагона? В настоящее время такого уже не встретить, но оно встречалось в позднесоветское время. Некоторое количество ответов было обнаружено в интернете, но интересует ссылка на документ (напр., альбом знаков и надписей на грузовых вагонах за соотв. годы). У кого есть соотв. альбомы за интересующий период - подскажите пожалуйста!

Вопрос по поводу срабатывания защиты подстанций по перегрузке. Если на постоянке 3 кВ ток короткого замыкания сопоставим с рабочим током нескольких электровозов, то можно ли считать, что на переменке 25 кВ в случае замыкания срабатывание защиты подстанции более вероятно и более надёжно? Ведь разница между рабочим током электровоза и током КЗ на переменке теоретически больше, чем на постоянке?

Проблема близости рабочих и аварийных токов при КЗ в дальних зонах есть как на постоянном, так и на переменном токе. Кроме того, при переменном токе из-за более сильных колебаний напряжения на шинах подстанций и большего сопротивления тяговой сети токовые защиты применяются ограничено. В основном, используют дистанционные защиты, реагирующие на сопротивление (отношение тока к напряжению). Когда сопротивление становится меньше уставки, защита срабатывает. Для улучшения отстройки от рабочих режимов дистанционные защиты дополняют блокировкой по углу между током и напряжением. Нормальному режиму соответствуют меньшие углы, поэтому если угол оказывается меньше 45 градусов, защита не срабатывает.
На постоянном токе помимо самого тока контролируют еще скорость его изменения, если ток возрастает с большой скоростью - это признак короткого замыкания.

[QUOTE=М. Иванов;446347]Для улучшения отстройки от рабочих режимов дистанционные защиты дополняют блокировкой по углу между током и напряжением. Нормальному режиму соответствуют меньшие углы, поэтому если угол оказывается меньше 45 градусов, защита не срабатывает.
[/QUOTE]
Имеется ввиду соотношение активной и реактивной составляющей сопротивления? У меня с углом только одна ассоциация: в технаре рисовали график, где по оси Х откладывается активное сопротивление (или мощность), а по оси Y - реактивное, и вектор сопротивления или мощности имел какой-то угол. Это оно?

Там еще есть полное сопротивление (Z) - это вектор, отложенный от начала координат в точку, соответствующую активному (R) и реактивному (X) сопротивлению. Дистанционная защита реагирует именно на полное сопротивление. От угла между осью активного сопротивления и вектором полного сопротивления (угол фи) зависит чувствительность защиты.

При нормальном режиме преобладает активная нагрузка, поэтому угол небольшой. При коротком замыкании напротив, реактивное сопротивление значительно выше активного, угол большой и защита обладает большей чувствительностью.

Да, все так. Коэффициент мощности электровоза обычно составляет 0,75 и более - это соответствует углу 41 градус и меньше. Правда у электровозов с плавным регулированием (ВЛ80Р, ЭП1, 2(3)ЭС5К) при трогании коэффициент мощности может оказаться и меньше 0,75, но так как ток электровоза при этом будет маленький, то замеренное защитой сопротивление окажется большим и она не сработает. При коротком замыкании защита замерит сопротивление равное короткозамкнутому участку контактной сети. Отношение реактивного сопротивления контактной сети X к активному R лежит в пределах от 2,5 до 3,3, что соответствует углу 68 - 73 градуса. Как видно, разница углов нормального и аварийного режимов достаточно велика. Бывают ситуации, когда и в нормальном режиме угол подскакивает до 70 град. в этом защита может блокироваться по некоторым другим признакам.

[QUOTE=М. Иванов;446390]При коротком замыкании защита замерит сопротивление равное короткозамкнутому участку контактной сети. Отношение реактивного сопротивления контактной сети X к активному R лежит в пределах от 2,5 до 3,3, что соответствует углу 68 - 73 градуса. [/QUOTE]
Это при полном замыкании (т.е. когда провод касается вагона), или при дуге тоже?

При любом КЗ. Активное сопротивление дуги значительно меньше реактивного сопротивления сети.