[QUOTE=E.depo;374934]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D[/QUOTE]И со многими Вы лично знакомы, что делаете такое смелое обобщение?

[QUOTE=E.depo;374928]Тут можно добавить, что важное преимущество асинхроников в том, что лучше реализуемый коэффициент сцепления.[/QUOTE]

Что характерно, я это написал.

[QUOTE]То есть, есть возможность облегчить кол.пару и тем самым снизить нагрузку(вес) на рельс.
[/QUOTE]

Зачем, если нам важна сила тяги, которая пропорциональна нагрузке на ось? Просто асинхронный привод позволяет реализовать ещё большую силу тяги.

[QUOTE]В свою очередь и снижается воздействие рельса на экипаж локомотива.[/QUOTE]

Чего?:crazy:

[QUOTE]Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн,[/QUOTE]

В рахитичной Ойропе? Так там и вагоны часто двухосные, стяжка винтовая... И вообще технический зоопарк.

[QUOTE]у нас ВЛ10у возит чегунные чушки на тележках[/QUOTE]

Это где? Только сегодня лазил под ВЛ10У, никаких чушек из чугуния не видел... Видимо, плохо смотрел.

[QUOTE]и "давит" 25 тонн от оси, что с точки рациональности, крайне не практично.[/QUOTE]

Полностью согласен. 30-35 было бы намного лучше.

[QUOTE=E.depo;374928]Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн...[/QUOTE]
[QUOTE=E.depo;374934]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D
...
Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.[/QUOTE]

Пожалуйста, не тепловоз. Не американский. И нагрузка на рельсы не 20 тонн:

[URL="http://ru.wikipedia.org/wiki/IORE"]IORE[/URL]

[YOUTUBE="IORE"]i-pIhpfMUTI[/YOUTUBE]

[YOUTUBE="Еще IORE"]eGSulGeokUg[/YOUTUBE]

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 2 минуты[/color][/size]
[QUOTE=Слесарь;375002]Чего?:crazy:[/QUOTE]Ну а чего не так? Третий закон Ньютона... ;)

[QUOTE]IORE[/QUOTE]
интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.

[QUOTE=Слесарь;375002]
В рахитичной Ойропе? Так там и вагоны часто двухосные, стяжка винтовая... И вообще технический зоопарк.

Это где? Только сегодня лазил под ВЛ10У, никаких чушек из чугуния не видел... Видимо, плохо смотрел.
[/QUOTE]

Ну вроде двухосные вагоны всё же отошли в прошлое. А чушки в ВЛ10у, судя по описанию, не в телегах, а в раме.

[QUOTE=E.depo;374934]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D[/QUOTE]

Ни к чему тут такой юмор. У американцев много чему можно поучиться в плане технических средств железных дорог.

Они первые ввели повсеместно автосцепку (ещё в конце 19-го века), что дало возможность резко увеличить массу поездов. Для ведения тяжёлых поездов потребовались мощные локомотивы, которые при ограничении числа осей нужно было делать более тяжёлыми.

Замечу, вплоть до 50-х годов стандартная грузоподъёмность американского вагона составляла 50 т, что даёт нам около 20 тс/ось. В то же время паровозы с начала 20-го века наращивают осевую нагрузку и к 1910-15 гг она уже составляет 30 тс. Американскими инженерами такое превышение считалось приемлемым по воздействию на путь. Первые же электровозы и тепловозы были с нагрузкой около 25 тс/ось, но были маневровые тепловозы и с нагрузками 10-15 тс/ось - просто потому, что это можно было сделать, в отличие от паровоза.

В 60-е годы американцы целенаправленно шли к повышению осевых нагрузок вагонов до 30 тс/ось.

В итоге уже к 70-м годам стандартной грузоподъёмностью вагона стала величина 100 американских тонн (90,7 метрических). Тара вагона, как правило, не превышала 30 т за счёт широкого применения алюминиевых сплавов.

Ещё одним предметом зависти, по сравнению с нашими и европейскими ж.д., являются поглощающие устройства подвижного состава. Ни у нас, ни в Европе вы не найдёте такого их разнообразия - с величиной хода до 500 мм, центральных и т.д.

[QUOTE]Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.[/QUOTE]

Разница между ними только в источнике энергии для движения - собственном или внешнем.

[QUOTE=Riddik007;375009]интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.[/QUOTE]А как насчет силы тяги? ;)

[QUOTE=Riddik007;375009]интересно что в IORE при 12 осях и нагрузке 30 тонн и АТД реализована чуть большая мощность чем в вл85 при 12 осях, нагрузке до 25 тонн и коллекторным приводом.[/QUOTE]

Этот электровоз корректнее сравнивать с тяговыми агрегатами - по крайней мере, максимальная скорость такая же - 65 км/ч. Это даёт заметные преимущества при проектировании тягового привода.

Тогда сразу заметна и разница в мощности - в 1,5 раза.

[QUOTE=Слесарь;375013]...максимальная скорость такая же - 65 км/ч.[/QUOTE]А не 80? 65 - это скорее скорость длительного режима.

Я на ждсиме писал про проблемы вагонного парка как УЗ, так и Европы. Могу добавить, потом если надо можно перенести в обсуждение ПС Европы. Если вкратце то в связи с приватизацией и дроблением в железных дорогах Европы очень много проблем с интероперабельностью, то есть с взаимодействием, соответствием между собой, и это не только ширина колеи, но и СЦБ, КС, различные системы управления.

[QUOTE]Европейский союз UIC объединяет железные дороги центральной и западной Европы со стандартом колеи 1435 мм и устанавливает единые нормативы к устройству и содержанию технических средств. Парк стран UIC состоит как из 2-осных, так и тележечных грузовых вагонов различных типов — хопперов, цистерн, полувагонов, крытых, платформ и специальных.
Условия эксплуатации вагонов на европейских железных дорогах существенно отличаются от отечественных: ◊ значительно меньшие объемы перевозок и весовые нормы поездов, ◊ сниженная динамическая нагруженность ходовых частей из-за более жестких требований к содержанию путевой структуры, ◊ реализация оптимальной скорости движения (100-120 км/ч) всех грузовых поездов.

Значительная часть европейских вагонов имеют нетележечную конструкцию ходовых частей . Соединение колесной пары с кузовом осуществляется через корпуса букс. В боковые челюсти корпуса входят П-образные пластинчатые направляющие, соединенные в нижней части струнками. Сверху на корпус опирается хомут листовой рессоры, выполняющей роль упругого элемента и гасителя колебаний. Концы рессоры соединены серьгами с кронштейнами рамы вагона. Расстояние между колесными парами 2-осного вагона (база) составляет 8-10 м. Диаметр колеса — 920 мм, допустимо уменьшение до 840 мм. Торможение — колодочное двухстороннее. Нагрузка от колесной пары на рельсы — 20 т.
Тележечные 4-осные вагоны обладают лучшими технико-экономическими характеристиками и постепенно заменяют 2-осные, в первую очередь для перевозки массовых грузов. Тележечные вагоны в первую очередь будут допускаться к обращению на дорогах стандарта 1520 мм.
Наибольшее распространение получили тележки семейства Y25, разработанные французскими специалистами. Они строятся для различных осевых нагрузок р0 и классифицируются по типам, имеющим несколько отличающиеся конструктивные параметры: ◊ для р0=16 т — Y-31; ◊ для р0=18 т — Y-33 А(m), Y-37 А, Y-37 В; ◊ для р0=20 т — Y25 Сss(m), Y25 Rss(m), Y25 Rssa, Y25 Сs(m), Y25 Сsі(m), Y25 Сsіf(m), Y25 Rs(m), Y25 Rsі(m), Y25 Rsіf(m), Y-21, Y-27; ◊ для р0=22,5 т — Y25 Ls(m), Y25 Lsd(m), Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1t, Y25 Ls(s)i2t.
Кроме Y25 в европейских странах эксплуатируются вагоны на тележках семей-ства DB с р0=20 т, типа 65 s(d) и др.

Тележка семейства Y25 с раздвижными колесными парами разработана в Польше и обозначена 7RS/N. Однако, без конструктивных усовершенствований тележки UІC не обеспечивают безотказной работы на путях УЗ и колее 1520 мм восточных стран.
Скорость поездов на железных дорогах стандарта 1435 мм в последней четверти прошлого века была доведена до максимально эффективной для грузовых перевозок — 100-120 км/ч. Безопасная эксплуатационная скорость устанавливается Кодексом Между-народной железнодорожной связи UIC-432 (в 2006 г. вышло его 11-ое издание) «Технические предписания к грузовым вагонам». Определены две категории вагонов относительно допустимой скорости движения:
«s» (или «**») — до 100 км/ч; «ss» (или («***») — до 120 км/ч.
Соответствующее обозначение наносится на кузов вагона и свидетельствует о допустимости этой скорости независимо от состояния вагона (груженный или порожний) и износов ходовых частей (в нормативных пределах). Категория скорости устанавливается по двум показателям: ◊ соответствие конструктивных параметров (осевых нагрузок, размеров, угловой жесткости рессорного подвешивания, зазоров в сочленениях ходовых частей); ◊ соответствие тормозной эффективности. Всем эксплуатирующимся вагонам постройки до 01.01.1979 г. проведена модернизация, после которой их безопасная ско-рость отвечает категории s (реже — ss).
Международным союзом UIC предполагается перевод подвижного состава на автосцепки с корпусом Виллисона (сцепляемые с СА-3). Однако, пока оборудованы только отдельные единицы, а в целом вагонный парк работает с ручными винтовыми сцепками и тарельчатыми буферами.
[/QUOTE]

[QUOTE=ANK(ft);375010]Ну вроде двухосные вагоны всё же отошли в прошлое. [/QUOTE]

Да нет, вполне отчётливо просматриваются:
[url]http://www.youtube.com/watch?v=oUSh4U5TqQY[/url]


[QUOTE]А чушки в ВЛ10у, судя по описанию, не в телегах, а в раме.[/QUOTE]

Да, я знаю...;)

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 5 минут[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;375015]А не 80? 65 - это скорее скорость длительного режима.[/QUOTE]

Да, я ошибся. Конструкционная 80. Пусковая сила тяги 60 тс на секцию до скорости 32 км/ч.

Кстати, характерное передаточное число - 6,267.

Касательно IORE: перепутал его конструкционную с допустимой для грузовых на этой ж.д., где они эксплуатируются.

Интересно, кстати, почему LKAB не производит полную замену парка электровозов на IORE? В эксплуатации до сих пор эти жуткие электровозы с дышлами..

а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.

[QUOTE=Слесарь;375018]Да нет, вполне отчётливо просматриваются:
[url]http://www.youtube.com/watch?v=oUSh4U5TqQY[/url]
По звуку ощущение, что в каких-то вагонах колеса квадратные, но полицию почему-то не вызывают:D Это к теме про ЭП20.

[QUOTE=AspID;375223]а зачем им везде такая моща? думаю смысла нет.[/QUOTE]

Электровозы рассчитаны на ведение максимально возможного по длине приёмо-отправочных путей на линии Кируна-Нарвик поезда.

Сейчас длина поезда составляет 750 м. Поезд состоит из 68 открытых хопперов-рудовозов, грузоподъёмность вагона 100 т. Не знаю точно коэффициент тары вагона, но предполагая 0,25 (вполне реально для короткого рудовоза) получаем массу состава 8500 т.

Для сравнения: в равнинной Австралии такие же рудовозные маршруты имеют нагрузку на ось до 42 тс и массу поезда 30 тыс. т. Поезд ведёт сплотка из трёх тепловозов в голове. Сцепной вес тепловозов примерно 190 тс, мощность обычно 4400 л.с. (может быть 6000 л.с.) Были эксперименты с вождением поездов массой свыше 100 тыс. т (8 тепловозов - 3 в голове, 3 в середине поезда, 2 в хвосте).

В то же время электровозов IORE всего 26 секций (они работают всегда по две секции), а старых Dm3 постройки 1953-71 гг 19 трёхкузовных машин. Т.е. даже с учётом большей производительности IORE их надо ещё столько же, сколько уже куплено.

Мощность IORE в полтора раза выше, чем Dm3 (10800 кВт против 7200 кВт), длительная сила тяги выше - 1200 кН против 940 кН. Т.о., IORE ведёт примерно на 30% более тяжёлый поезд со скоростью на 15% выше, чем Dm3. Плюс более стабильно реализуемая сила тяги, выше надёжность (хотя бы потому, что новые).

Скорость нужна повыше, т.к. на линии есть и пассажирское движение.

Ещё IORE - очень тихие локомотивы.

В общем, IORE - типичный образец локомотива под совершенно конкретные условия эксплуатации. У нас бы такой электровоз не пошёл.

Однако есть адаптация этого электровоза для Китая - HXD3B, с пониженной до 25 тс нагрузкой на ось и увеличенной до 120 км/ч конструкционной скоростью и с длительной силой тяги 506 кН при скорости 68 км/ч. Мощность электровоза 9600 кВт. Можете сравнивать с проектом ЭП20. Только вот в Китае и Швеции электровозы работают...