[QUOTE=Colonel_Abel;373639]При наличии двухсистемника можно безболезненно увеличить плечи обслуживания и исключить смену локомотива.[/QUOTE]

Тепловозы рулят! ;)

[QUOTE=specialist;373969]Тепловозы рулят! ;)[/QUOTE]
Долой мерзлявую вонючку :p !

P.S. До Данилова сейчас траффик резко снизился по сравнению с 80-ми и 90-ми годами. Большинство транссибирских маршрутов идёт через Владимир ===> ННовгород.

[QUOTE=Denis;373998]Долой мерзлявую вонючку :p !

P.S. До Данилова сейчас траффик резко снизился по сравнению с 80-ми и 90-ми годами. Большинство транссибирских маршрутов идёт через Владимир ===> ННовгород.[/QUOTE]

А чьи бригады таскают и откуда - с Москвы-Курской через Кусково или -Ярославской через Мытищи?

Пресс-релизы
"30.11.2012 | 16:13
ЗАО "Трансмашхолдинг" и Alstom передали ОАО "РЖД" первый двухсистемный пассажирский электровоз нового поколения серии ЭП20.
На Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ, входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг") состоялась церемония торжественной передачи ОАО "РЖД" первого электровоза ЭП20.
В мероприятии принял участие председатель Правительства Российской Федерации Дмитрий Медведев, старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, вице-президент ОАО "РЖД" Алексей Воротилкин, губернатор Ростовской области Василий Голубев, президент ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Бокарев, президент Alstom Патрик Крон и генеральный директор ЗАО "Трансмашхолдинг" Андрей Андреев.
ЭП20 – первый российский двухсистемный электровоз, способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотивы такого типа ранее в России не производились. Электровоз способен работать на линиях, которые электрифицированы как постоянным, так и переменным током. Если маршрут поезда проходит по участкам, работающим на токе разного рода, не потребуется смена локомотива, будет обеспечена экономия времени в пути и труда железнодорожников.
"Мы начали этот проект 4 года назад. Благодаря усилиям специалистов компании "Альстом", инженеров и работников завода удалось создать современный пассажирский локомотив. В ходе испытаний на полигоне Москва – Санкт-Петербург ЭП20 достиг скорости 230 км/ч. Использование этого локомотива имеет большие перспективы, например, существенно сократится время следования пассажирского поезда по маршруту Москва – Сочи", - отметил старший вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович.
Контракт на поставку в 2012-2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов нового поколения ЭП20 был подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и Андреем Бокаревым 27 мая 2010 года в Сочи в рамках V международного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520".
Планируется, что в течение 2012-2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО "РЖД" и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва - Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.
ЭП20 разработан специалистами совместного инжинирингового центра ТРТранс, созданного ТМХ и Alstom Transport на паритетных началах. Локомотив оборудован асинхронным тяговым приводом. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить существенную экономию электроэнергии."

ЭП20 обеспечит экономию электроэнергии, ЭП10 не обеспечивает. В чём между ними разница?

Все эти экономии делаются росчерком пера. Можно дать такие нормы, что экономить будут все, а можно и такие, что будет пережигать любой ас. :cool: На ЭП10 ТПР-ы на GTO-тирристорах, а на ЭП20 на IGBT-транзисторах. Возможно они менее энергоемкие.

Да да, насчет росчерка пера, в точку. Вообще кто говорит что параллельных миров нет. Вот на бумаге например , в документах и протокалах, и разных отчетах совсем все иначе жизнь протекает нежели в реале. Главное вовремя подсунуть более высокому руководству бумажку с нужными цифрами, отчитаться взяв под козырек, говоря то, что хотят услышать, и все в ажуре, прогиб зафиксирован. Я много раз писал, повторюсь. Пока ситуация вокруг ЭП20 в точь в точь повторяет шумиху вокруг пуска ЭП10. Такие же громкие слова, телекамеры, свет софитов и фанфары. С ЭП10 на деле оказалось не так как хотелось.

[QUOTE=Слесарь;373658]
Электровоз постоянного тока с ТЭД пост. тока на ходовой позиции - фактически ЭД пост. тока, потери только на вентиляцию.

Электровоз постоянного тока с АТЭД - это потери в преобразователях на любом режиме. [/QUOTE]

ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах? 2ЭС10 или скажем ЭТ4А? Удобство обслуживания покрывает расходы на электричество?
Ну а в случае электрички ещё мож ввиду постоянного дёргания позиций может и будет выигрыш?

[QUOTE=Серокой;374625]ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах?[/QUOTE]Увеличение мощности при том же количестве осей.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 6 минут[/color][/size]
А здесь поподробнее:


[URL="http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf"]http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf[/URL]

[QUOTE=Серокой;374625]ОФФ, конечно, но в чём тогда прикол асинхронного привода на "однородных" локомотивах? 2ЭС10 или скажем ЭТ4А? Удобство обслуживания покрывает расходы на электричество?[/QUOTE]

Выше примерно в 1,5 раза мощность локомотива (менее жёсткие габаритные ограничения ТЭД), выше реализуемый коэффициент сцепления - следовательно, на локомотиве той же массы везём больше и быстрее.

Из удобства обслуживания - уже отсутствие коллекторно-щёточного аппарата даёт огромный выигрыш в надёжности и удобстве.

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 3 минуты[/color][/size]
[QUOTE=alexcat;374633]А здесь поподробнее:

[URL="http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf"]http://rostransport.com/transportrf/pdf/19/51-53.pdf[/URL][/QUOTE]

Ога, ога... А на иллюстрации - ВЛ80С!:rofl:

Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?) и к мифической унификации (об унификации ЭП20 с хотя бы 2ЭС5 смешно говорить, не говоря уж по 2ЭС10).

[QUOTE=Слесарь;374771]Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?)...[/QUOTE]Мешает низкая надежность контакторных силовых схем и длительное время их переключения в режим рекуперации и обратно. В асинхронном приводе нет необходимости в таких переключениях. В статье об этом сказано. ;)

[QUOTE=Слесарь;374771]
Вся "экономия" сводится к рекуперации (а если возможность её реализации есть, что мешает электровозу с коллекторными ТЭД давать те же 25% экономии?) и к мифической унификации (об унификации ЭП20 с хотя бы 2ЭС5 смешно говорить, не говоря уж по 2ЭС10).[/QUOTE]

Тут можно добавить, что важное преимущество асинхроников в том, что лучше реализуемый коэффициент сцепления. То есть, есть возможность облегчить кол.пару и тем самым снизить нагрузку(вес) на рельс. В свою очередь и снижается воздействие рельса на экипаж локомотива.
Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн, у нас ВЛ10у возит чегунные чушки на тележках и "давит" 25 тонн от оси, что с точки рациональности, крайне не практично.

Американцам расскажите. У них, дураков, тепловозы под 30 тс на ось ездят, а они и не знают, что можно меньше

Ну что скажу... Ну тупые эти американцы!:D

[size="1"][color="Silver"]Добавлено через 16 минут[/color][/size]
[QUOTE=AspID;374933]Американцам расскажите. У них, дураков, тепловозы под 30 тс на ось ездят, а они и не знают, что можно меньше[/QUOTE]

Кстати и причём тут тепловозы, когда речь идёт про электровозы.

А разве тепловозы реализуют силу тяги каким-то иным способом?

[QUOTE]Я обратил внимание, что зарубежные локомотивы имеют нагрузку на рельс около 20-ти тонн[/QUOTE]если ты о европейцах, то они и составы возят составы всего 1000 тонн по равнине, правда со скоростями 140 км/ч. Вот тут и важна большая можность, так как чем она выше, тем на большей скорости сможешь реализовать нужную силу тяги.

[QUOTE]Ну что скажу... Ну тупые эти американцы![/QUOTE]конкретно тут их упрекнуть не в чем - они тоже используют асинхронный привод для локомотивов, применяемых на дорогах с крутым профилем (где допускается движение на подъём с низкой скоростью). На остальных часто применяют коллекторные, т.к. выходит дешевле.